Desregulación del transporte público en autobús en Gran Bretaña

Londres ha tenido un régimen regulatorio diferente al del resto de Gran Bretaña desde la creación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1933. En su apogeo en la década de 1950, la Autoridad de Transporte de Londres poseía una flota de 8.000 autobuses, la mayor del mundo.

Ken Livingstone , líder del Consejo del Gran Londres a principios de la década de 1980, adoptó una política de abierta hostilidad hacia el gobierno de Westminster. El gobierno respondió aboliendo el GLC en 1986 y transfiriendo sus funciones de transporte a London Regional Transport , denominada London Transport, que dependía del Secretario de Estado de Transporte y no de ningún organismo electo local. En aquel entonces, London Transport aún contaba con autobuses con personal, mucho después de que estos hubieran sido eliminados gradualmente en otras ciudades, y las pérdidas sufridas por London Transport hicieron improbable encontrar compradores para las compañías de autobuses. ^{[ 3 ]}

Aunque la desregulación no se aplicó a los autobuses de Londres, en abril de 1989 se dividió en 11 compañías cuasi independientes que fueron privatizadas en 1994/95. ^{[ 4 ]} En Londres, los detalles de las rutas, las tarifas y los niveles de servicio seguían siendo especificados por organismos públicos, y el derecho a operar los servicios se contrataba a empresas privadas mediante licitación. ^{[ 3 ]}

El uso del autobús aumentó tras la guerra, a medida que los soldados se desmovilizaban y la mayor prosperidad propiciaba un mayor uso de este medio de transporte. Sin embargo, los patrones de viaje comenzaron a cambiar con el constante aumento de las ventas de automóviles y otros cambios sociales, como el auge de la televisión, que redujo los viajes nocturnos. La mayoría de las grandes compañías privadas de autobuses en Inglaterra contaban con un núcleo urbano industrializado que era rentable y una extensa área rural que apenas cubría los costos o generaba pérdidas. Estas grandes compañías subvencionaban sus servicios rurales con las ganancias de sus operaciones urbanas. Las tarifas se habían mantenido prácticamente sin cambios desde 1930, en parte debido a que las empresas crecían mediante adquisiciones —protegidas de la amenaza de nuevos competidores—, pero las oportunidades para mejorar la rentabilidad a través de la consolidación se agotaron finalmente.

El aumento de pasajeros tras la depresión económica de la década de 1930 y el fin de la Segunda Guerra Mundial propició un crecimiento natural en la afluencia de usuarios y la rentabilidad, pero las tarifas comenzaron a subir en la década de 1950 debido al incremento de los costes laborales, la disminución de los ingresos por pasajeros y el deterioro de la eficiencia operativa por la creciente congestión del tráfico. La despenalización del estacionamiento no se introdujo hasta 1991. Desde la década de 1950 hasta la de 1990, las prácticas de ingeniería de tráfico, centradas en mejorar el flujo vehicular y contabilizar los vehículos según el espacio vial que ocupaban, en lugar del número de personas o la cantidad de mercancías transportadas, dominaron la política de los gobiernos locales y la profesión de ingeniería de tráfico. Esto colocó al autobús en una situación de relativa desventaja en la planificación del tráfico en comparación con los vehículos privados. En 1965, se introdujo un descuento en el impuesto sobre el combustible para ayudar a los operadores a cubrir sus costes.

En 1968, se introdujo la Subvención para Autobuses Nuevos, que cubría hasta el 25 % del coste de los autobuses nuevos operados por un solo conductor, en lugar de los autobuses con conductor y cobrador. Esto facilitó la dotación completa de personal en los servicios de autobús en un momento de escasez de mano de obra y redujo significativamente los costes en un sector que requería mucha mano de obra. Sin embargo, estos autobuses eran más lentos que los autobuses con conductor y eran más propensos a la aglomeración de pasajeros debido al drástico aumento de los tiempos de embarque, especialmente cuando las tarifas no se revisaban ni simplificaban. La desaparición de los autobuses con conductor estuvo estrechamente relacionada con la exigencia de los servicios de autobús urbanos de pagar el importe exacto sin dar cambio a bordo. La Subvención para Autobuses Nuevos se eliminó gradualmente en 1980.

Los ayuntamientos obtuvieron competencias para subvencionar los servicios de autobús cuando entró en vigor la Ley de Transporte de 1968. Los ayuntamientos con su propio departamento de transporte público podían subvencionar sus propios autobuses mediante los impuestos municipales , pero no podían subvencionar los servicios de autobús privados o nacionalizados. Anteriormente, las compañías de autobuses negociaban con los comisionados de tráfico sobre estos asuntos como parte del cumplimiento de sus obligaciones de licencia de servicio vial. Los departamentos municipales de autobuses eran vistos con resentimiento por las grandes empresas operadoras, ya que, al ser independientes, privaban a estas últimas de un mercado rentable que les permitía cumplir con sus obligaciones de servicios de autobús rurales, que formaban parte de su licencia de servicio vial. Gran parte de este sistema de subvención cruzada se vio truncado en muchos aspectos por la creación de las empresas de transporte de pasajeros en 1969, que separaron las rentables operaciones urbanas de las deficitarias operaciones rurales, las cuales se integraron en la nueva Compañía Nacional de Autobuses ese mismo año.

En aquel entonces, los gobiernos conservadores favorecían la redistribución de los recursos del transporte público hacia sus circunscripciones, a menudo más rurales, mientras que la base electoral del Partido Laborista era más urbana y buscaba reducir las tarifas e introducir servicios adicionales en las ciudades. El aumento de la propiedad de automóviles se consideraba valioso para la creación de empleo en la industria automotriz .

El gobierno conservador de la época argumentó que la abolición de las licencias restrictivas aumentaría el número de pasajeros al permitir que las empresas de autobuses respondieran con mayor rapidez a las necesidades de los usuarios. Si bien las redes de autobuses sí cambiaron radicalmente, el mantenimiento de la posición en el mercado, o la lucha contra la amenaza existencial, fue el principal motor del comportamiento de las empresas inmediatamente después de la desregulación. El número de pasajeros siguió disminuyendo en toda Gran Bretaña, pero su impacto fue desigual; los condados ingleses experimentaron un descenso continuo, en consonancia con las tendencias anteriores, ya que los recursos de los gobiernos locales se desviaron hacia sus núcleos de población relativamente más grandes y se alejaron de los pueblos más pequeños, priorizando así los recursos para atender al mayor número de personas posible.

El uso del transporte público había disminuido en los condados metropolitanos en los años previos a la desregulación, excepto en South Yorkshire (+7%), debido a la congelación de tarifas, y en Tyne & Wear (+10%), debido a la inauguración del Tyne and Wear Metro . Los otros cinco PTE experimentaron descensos: West Midlands -11,7%, Merseyside -22%, Strathclyde -39,8%, West Yorkshire -36,4%, Gran Manchester -50,5%.

La disminución más significativa en el número de pasajeros se produjo en los condados metropolitanos , ya que los operadores de autobuses de la antigua PTE perdieron el apoyo financiero, contaban con las redes más extensas de su mercado y redirigieron recursos para mantener su dominio. Las subvenciones cruzadas se redujeron drásticamente, y los operadores de autobuses de la antigua PTE recortaron los servicios de madrugada, tarde y domingo para reducir las pérdidas financieras y evitar la pérdida de rutas. La PTE de South Yorkshire había mantenido una política de tarifas bajas, congelando los precios antes de varios años de inflación muy alta; la tarifa promedio en South Yorkshire en 1984 era de 5 peniques (equivalente a 16 peniques en 2025 ^{[ 7 ]} ); el número de pasajeros disminuyó drásticamente al reintroducirse las tarifas económicas completas. ^{[ 6 ]}

La desregulación y la privatización no lograron abordar la causa principal de la disminución del número de usuarios, que estaba relacionada con el aumento de la propiedad de automóviles, como la abundancia de aparcamientos baratos o gratuitos, el desarrollo de viviendas orientadas al automóvil y el crecimiento de centros comerciales en las afueras de la ciudad , factores que impulsaron la disminución del número de usuarios del autobús.

Casi de inmediato, los operadores existentes se enfrentaron a la competencia en sus rutas más rentables, tanto de operadores nuevos como ya establecidos, así como de otros operadores municipales que buscaban aumentar sus ingresos. Esto solía provocar que el operador dominante tomara represalias iniciando operaciones en el mercado del nuevo operador. Entre las tácticas empleadas se incluían la reducción de tarifas y la oferta de servicios adicionales.

La Ley también preveía la privatización de la Compañía Nacional de Autobuses, que se dividió en 70 entidades jurídicas independientes y se vendió, siendo la venta de National Coach Holidays a Shearings en julio de 1986 la primera. ^{[ 8 ]} Muchas se vendieron mediante compras por parte de la dirección , incluidas unas 24 que introdujeron planes de participación accionaria para los empleados . ^{[ 9 ]} Sin embargo, pronto comenzaron a ser adquiridas por las compañías de transporte Arriva , First , Go-Ahead , National Express y Stagecoach . La intensa competencia a veces derivó en una guerra de autobuses , que requirió la intervención de las autoridades para erradicar prácticas inescrupulosas o inseguras.

Las huelgas industriales disminuyeron drásticamente tras la desregulación con la abolición del mercado protegido. Se eliminaron muchas prácticas inflexibles que se habían acumulado y eran habituales en el sector del transporte público antes de la desregulación; se suprimieron las diferentes tarifas salariales para la conducción de distintos vehículos, que en algunos casos se asignaban por antigüedad como parte de convenios colectivos o acuerdos paralelos (los minibuses se introdujeron principalmente como una solución provisional), las disputas sobre la delimitación de zonas , el mantenimiento de las diferencias salariales y la inflexibilidad en la planificación de turnos, a medida que los operadores establecidos luchaban por sobrevivir a la amenaza de los nuevos participantes en el mercado que no tenían tales restricciones. Los salarios y las condiciones laborales empeoraron para los conductores en toda Gran Bretaña, incluido Londres. ^{[ 24 ]}

Cuando comenzó la desregulación, hubo una explosión de nuevos participantes en el mercado local de autobuses, el más notable de los cuales fue Stagecoach, que comenzó como operador de autobuses de larga distancia. Muchos departamentos de autobuses de los consejos distritales fueron vendidos o quebraron debido a la dificultad de abandonar prácticas antiguas como la subvención cruzada de rutas, el transporte de alumnos escolares sin compensación financiera por parte de la autoridad local y los convenios colectivos inflexibles acordados mucho antes de la desregulación. Algunas operaciones municipales se vendieron voluntariamente, otras lucharon por vender sus operaciones que habían sido deficitarias. El mercado se consolidó durante la década de 1990 a medida que las empresas crecían mediante adquisiciones. La mayor de estas adquisiciones fue realizada por Grampian Regional Transport , un antiguo operador municipal de autobuses que fue vendido voluntariamente por el Consejo Regional de Grampian , que cambió su nombre a FirstGroup .

Actualmente solo quedan 12 empresas de transporte público, la mayor de ellas Lothian Buses en Edimburgo.

En 2010, los cinco grandes operadores —Arriva , First , Go -Ahead , National Express y Stagecoach— controlaban el 70% del mercado. Con la venta de Arriva a Deutsche Bahn y la participación de Abellio , ComfortDelGro , Transdev y Veolia Transport , el 24% de los operadores eran de propiedad extranjera en 2010. ^{[ 25 ]} Esta cifra ha aumentado con la entrada en el mercado de RATP Group y Transit Systems , así como con la venta de Stagecoach Group al Grupo DWS . ^{[ 26 ]}

La empresa de autobuses Lothian Buses de Edimburgo no fue privatizada, ya que el Consejo Regional de Lothian se resistió con éxito a la venta de la compañía. ^{[ 27 ]} En 2000, se vendió a Transdev una participación del 18 % en Nottingham City Transport , pero el consejo ha conservado el 82 % del capital social de la empresa. ^{[ 28 ]}

Los opositores han afirmado que, desde la desregulación y la privatización, el número de pasajeros de los autobuses del Reino Unido ha disminuido, los precios de los billetes se han disparado y los servicios se han vuelto poco fiables. ^{[ 29 ]} Muchas autoridades locales han reducido su gasto en servicios de autobús socialmente necesarios, han disminuido sus tasas de reembolso para los titulares de pases con descuento , han descuidado la aplicación de la prioridad de los autobuses , han proporcionado abundantes aparcamientos baratos y no han garantizado que los nuevos desarrollos urbanísticos sean propicios para la operación de autobuses.