CSS Mississippi

El CSS Mississippi fue un buque de guerra acorazado proyectado por la Armada de los Estados Confederados , destinado a ser utilizado en el río Misisipi en las cercanías de Nueva Orleans durante la Guerra Civil Estadounidense . Su diseño era inusual, ya que fue construido según técnicas de construcción de viviendas. No se sabe si esto habría resultado factible, ya que no estaba terminado cuando Nueva Orleans cayó en manos de la Flota de la Unión bajo el mando del oficial de bandera David G. Farragut el 25 de abril de 1862. En lugar de dejar que cayera en manos enemigas, el capitán Arthur Sinclair , CSN, ordenó que fuera botado y quemado apresuradamente. ^{[ 1 ]} A pesar de los retrasos en la construcción que lo dejaron inacabado y sin probar, su mera existencia, junto con la del CSS Louisiana  , generó esperanzas frustradas en los defensores de Nueva Orleans y temores infundados en los círculos de la Unión, lo que afectó la estrategia de ambos bandos en la campaña en el bajo Misisipi. El Mississippi es significativo para la Guerra Civil, no tanto por ser un buque de guerra, sino por la forma en que su reputación influyó en los acontecimientos y como ejemplo de las dificultades que tuvo el Sur en su enfrentamiento con el Norte industrial.

Al comienzo de la Guerra Civil, el Secretario de Marina Confederado, Stephen R. Mallory, había instado rápidamente a la construcción de buques de guerra blindados, para contrarrestar, mediante la calidad inherente de los barcos de su Armada, la superioridad numérica que la Armada Federal podría utilizar. ^{[ 2 ]} A su presión, la Confederación se embarcó en un programa de construcción que incluía varios buques blindados destinados a ser utilizados en el río Misisipi y otras aguas interiores. ^{[ 3 ]} Los planes iniciales, preparados después de que el presidente estadounidense Abraham Lincoln proclamara el bloqueo de los puertos del Sur, pero antes de que el Norte tomara medidas importantes para subyugar al Sur, contemplaban la construcción de cinco acorazados en el interior: el CSS Eastport en el río Tennessee , el Arkansas y el Tennessee en el Misisipi en Memphis , y el Louisiana y el Misisipi en Nueva Orleans. ^{[ 4 ]} Al final, solo el Arkansas de estos cinco llegó a enfrentarse a la flota de la Unión de la manera prevista; aquí nos interesa por qué el Misisipi no pudo hacerlo.

Nelson Tift se crio en Florida , pero de joven se mudó a Georgia , donde alcanzó gran prominencia local. (La ciudad de Tifton, en el condado de Tift, lleva su nombre). Al estallar la Guerra Civil, comprendió algunas de las dificultades que enfrentaba el Sur para hacer frente a la armada del Norte. El secretario Mallory había propuesto la creación de una armada prácticamente desde cero, pero no solo carecía de astilleros, sino también de carpinteros navales cualificados. Considerando que se perdería demasiado tiempo en la formación de hombres en técnicas tradicionales, Tift ideó la construcción de barcos siguiendo los principios de la construcción de viviendas. Pensó en construir un barco con costados planos y esquinas cuadradas, excepto en la unión de los extremos puntiagudos con el resto del casco. Realizó una maqueta para ilustrar su idea y la utilizó para desarrollar su propuesta. ^{[ 5 ]} (Véase la figura adjunta).

El hermano de Nelson, Asa F. Tift, accedió a trabajar con él. El apoyo de Asa fue importante, ya que se había quedado en Florida cuando Nelson se mudó a Georgia. Se había convertido en un exitoso hombre de negocios en Key West , donde conoció a Stephen Mallory antes de que este se convirtiera en senador de los Estados Unidos y luego en secretario de Marina de la Confederación. No existe evidencia de que Asa Tift y Mallory estuvieran formalmente asociados en ninguno de sus negocios, ^{[ 6 ]} pero su amistad les abrió puertas. Los Tift le mostraron el modelo a Mallory, quien a su vez se lo mostró a una junta de revisión naval. Cuando la junta declaró que la idea era factible, Mallory autorizó a los hermanos a ir a Nueva Orleans y allí concretar su idea. Debían supervisar la construcción de un buque blindado aún sin nombre, con 18 cañones, impulsado por tres hélices. ^{[ 7 ]}

El contrato, tal como era, era inusual. Los Tift no recibieron pago por su trabajo, salvo los gastos. Se les animó a modificar la construcción planificada si consideraban que hacerlo la mejoraría. No se estableció fecha de finalización ni límite de costo. Todo dependía de la habilidad e integridad de los Tift. En palabras del secretario Mallory, ^{[ 8 ]}

El Departamento confía en su patriotismo, criterio y discreción para construir el barco diseñado en el menor tiempo posible y al menor precio, y para actuar en general como si lo estuvieran construyendo ustedes mismos y tuvieran que pagarlo de su propio bolsillo.

Entre las primeras tareas a las que se enfrentaron los hermanos estuvo la de encontrar un astillero capaz de llevar a cabo un proyecto de la magnitud del que tenían previsto. Ninguno en Nueva Orleans ni en sus alrededores era adecuado, así que establecieron el suyo propio en Jefferson City, a orillas del río, justo al norte del límite de la ciudad. Como los constructores del CSS Louisiana  tenían la misma experiencia y lo resolvieron de la misma manera, los dos gigantes se construyeron uno al lado del otro. El nombre del Mississippi quedó desde entonces vinculado para siempre al del Louisiana. ^{[ 9 ]}

La primera tabla —sería incorrecto llamarla quilla— se colocó el 14 de octubre de 1861. Ya se había comprobado que los motores del diseño original no podían impulsar el buque terminado a la velocidad deseada, por lo que hubo que añadir más espacio para las calderas. Esto aumentó la eslora total a 252 pies (77 metros) . La eslora adicional permitió instalar dos cañones más, para un total de veinte. En comparación, el CSS Virginia  (antes USS Merrimack  ) llevaba solo 12 cañones, mientras que el Louisiana tenía 16. ^{[ 10 ]}

Desde el principio, la construcción se retrasó debido a una combinación de circunstancias. La adquisición de piezas y materiales fue la más evidente, pero los constructores también se enfrentaron a problemas laborales, además de la interferencia de las autoridades militares locales. Analicemos estos factores uno por uno.

El hierro para la armadura escaseaba en toda la Confederación y no se encontraba cerca de Nueva Orleans. Finalmente, los Tift lograron encontrar una fundición en Atlanta que producía planchas de hierro del grosor suficiente, pero la entrega a través del ya saturado sistema ferroviario era a menudo irregular. Las planchas que esperaban ser enviadas a veces permanecían en Atlanta durante semanas. La armadura final llegó a Nueva Orleans el día en que se incendió el barco. ^{[ 11 ]}

Los motores y los ejes agravaron los problemas. El mayor tamaño de las calderas, ya mencionado, provocó cierta demora. El contrato para los motores estipulaba que el trabajo debía estar terminado a finales de enero, pero no se instalaron hasta abril. Sin embargo, el mayor problema mecánico fue la fabricación de los tres ejes que conectarían los motores a las hélices. Los dos ejes exteriores podían fabricarse en talleres de Nueva Orleans, pero el largo eje central no podía producirse en ningún lugar de la Confederación. En octubre se encontró un eje adecuado en un barco naufragado, pero solo la fábrica de hierro de Tredegar o el astillero naval de Gosport (Norfolk), en Virginia, podían realizar las modificaciones necesarias. Una vez terminadas, el eje tuvo que ser transportado por ferrocarril. Se envió el 26 de marzo. Aunque los tres ejes se colocaron en el casco, no se conectaron a los motores, y las dos hélices exteriores permanecieron en el muelle al final. ^{[ 12 ]}

En noviembre, poco después de comenzar las obras, surgieron problemas laborales del tipo tradicional. Los trabajadores de todos los astilleros se declararon en huelga, exigiendo un aumento salarial de 3 a 4 dólares diarios. Los demás armadores querían esperar a que los huelguistas terminaran, pero tras una semana los Tift cedieron. Los demás se vieron obligados a hacer lo mismo. Poco después, se encontraron con otro tipo de problemas cuando los Tift descubrieron que competían con EC Murray, que construía el Louisiana , por los mismos trabajadores cualificados. Para solucionar este problema, los Tift y Murray acordaron compartir la mano de obra, dándole prioridad al Louisiana . ^{[ 13 ]}

Otro conjunto de retrasos fue causado por las políticas militares locales, que insistían en que todos los hombres de edad apropiada participaran en las actividades de la milicia, incluidos los desfiles. Una protesta presentada al gobernador fue rechazada. Murray y los Tift solicitaron al mayor general Mansfield Lovell que sus hombres fueran eximidos. Aunque Lovell accedió y emitió la orden necesaria, la práctica continuó. ^{[ 14 ]}

Aunque no se pueden sumar todos los retrasos para calcular el tiempo perdido, es evidente que la pérdida fue crítica. Mucho después de que Mississippi fuera incendiado y Nueva Orleans se rindiera, Nelson Tift afirmó que creía que su barco estaría terminado en dos o tres semanas más. (Esta estimación fue contradicha por el capitán Sinclair, quien pensaba que faltaban unas diez semanas para su finalización). ^{[ 15 ]}

A mediados de marzo de 1862, la flota de la Unión, al mando del comodoro Farragut, comenzó a entrar en el Misisipi desde el Golfo de México , con el claro propósito final de atacar Nueva Orleans. Farragut ya estaba bajo presión de tiempo por parte del Secretario de Marina, Gideon Welles , quien temía que si los dos "monstruos" acorazados (término ampliamente utilizado en la época para describir al CSS Louisiana y al Misisipi ) se completaban con éxito, podrían romper el bloqueo.

El gobierno confederado en Richmond no estaba tan preocupado por el bloqueo como por la amenaza que representaba la Flotilla de Cañoneras Occidentales de la Unión , que entonces se acercaba a Memphis. Incluso mientras Farragut movía sus barcos a través de la barra, el presidente Davis y el secretario de Marina Mallory prometían al oficial de bandera George N. Hollins , comandante de las fuerzas navales de los Estados Confederados en el Misisipi, que el Louisiana sería enviado a Memphis tan pronto como estuviera terminado (se esperaba que en cuestión de días), y el Misisipi le seguiría poco después. ^{[ 16 ]} Por esas fechas, el Departamento de Marina ordenó al comandante Arthur Sinclair que se presentara en Nueva Orleans para tomar el mando del Misisipi. Sinclair llegó el 3 de abril. ^{[ 17 ]}

Por esta época, los hermanos Tift se vieron sometidos a una creciente presión pública para acelerar la finalización de su barco. Un grupo autoproclamado de ciudadanos, que se hacía llamar Comité de Seguridad Pública, ^{[ 18 ]} intentó obligarlos a botar el Mississippi prematuramente, en contra del consejo de Sinclair y los ingenieros que trabajaban en el barco. Los Tift se negaron, argumentando que hacerlo retrasaría la finalización varias semanas. ^{[ 19 ]}

Todos los argumentos quedaron sin efecto el 24 de abril, cuando la flota de la Unión pasó por los fuertes que defendían Nueva Orleans desde el sur. Intentando trasladar el barco a un lugar seguro donde pudiera terminarse, Sinclair ordenó su botadura apresurada —con la aprobación de los Tift— e intentó remolcarlo río arriba. Sin embargo, los remolcadores que contrató inicialmente resultaron insuficientes, por lo que al día siguiente intentó encontrar otros. Mientras estaba ocupado en ello, la flota de la Unión apareció a la vista, por lo que se ordenó incendiar el Misisipi . ^{[ 20 ]}

• Bisbee, Saxon T. (2018). Engines of Rebellion: Confederate Ironclads and Steam Engineering in the American Civil War. Tuscaloosa, Alabama: University of Alabama Press. ISBN 978-0-81731-986-1.
• Canney, Donald L. (2015). The Confederate Steam Navy 1861-1865. Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing. ISBN 978-0-7643-4824-2.
• Silverstone, Paul H. (2006). Civil War Navies 1855–1883. The U.S. Navy Warship Series. New York: Routledge. ISBN 0-415-97870-X.
• Silverstone, Paul H. (1984). Directory of the World's Capital Ships. New York: Hippocrene Books. ISBN 0-88254-979-0.
• Still, William N. Jr. (1985) [1971]. Iron Afloat: The Story of the Confederate Armorclads. Columbia, South Carolina: University of South Carolina Press. ISBN 0-87249-454-3.

Durkin, Joseph T., S.J., Confederate Navy Chief: Stephen R. Mallory. Univ. of North Carolina Press, 1954; republished, Univ. of South Carolina Press, 1987.

Registros oficiales de las armadas de la Unión y la Confederación durante la Guerra de Secesión. Serie I, 27 volúmenes; Serie II, 3 volúmenes. Imprenta del Gobierno, 1894-1922. Resulta especialmente útil el volumen 1 de la Serie II, páginas 431-809 , titulado «Investigación del Departamento de la Armada [Confederada]. Informe de las pruebas presentadas ante un comité especial conjunto de ambas cámaras del Congreso Confederado para investigar los asuntos del Departamento de la Armada».