Edad de los canales

Desde los primeros días de la expansión de las colonias británicas desde la costa de Norteamérica hacia el interior del continente, un problema recurrente fue el del transporte entre los puertos costeros y el interior. Esto no era exclusivo de América, y el problema aún existe en aquellas partes del mundo donde la fuerza muscular constituye el principal medio de transporte dentro de una región. Una solución igualmente antigua se implementó en muchas culturas : los objetos en el agua pesaban mucho menos y requerían menos esfuerzo para moverse, ya que la fricción se volvía insignificante. Cerca de la costa, los ríos a menudo proporcionaban vías fluviales adecuadas, pero los Montes Apalaches , a 640 km tierra adentro, extendiéndose a lo largo de más de 2400 km como una cordillera barrera con solo cinco pasos por donde podían transitar caravanas de mulas o caminos de carretas , ^{[ 2 ]} representaban un gran desafío. Los pasajeros y la carga tenían que viajar por tierra, un viaje que se dificultaba aún más por el mal estado de los caminos. En 1800, normalmente se tardaban 2,5 semanas en viajar por tierra desde Nueva York hasta Cleveland , Ohio [ 460 millas (740 km) ] y 4 semanas hasta Detroit [ 612 millas (985 km) ]. ^{[ 3 ]}    

El principal producto exportable del valle de Ohio era el grano, un producto básico de gran volumen y bajo precio, impulsado por los suministros de la costa. Con frecuencia, no compensaba el costo de transportarlo a centros de población lejanos. Este fue un factor que llevó a los agricultores del oeste a convertir sus granos en whisky para facilitar el transporte y aumentar las ventas, y más tarde a la Rebelión del Whisky . En los siglos XVIII y principios del XIX, los residentes costeros se dieron cuenta de que la ciudad o el estado que lograra desarrollar una ruta barata y confiable hacia el oeste gozaría de éxito económico, y el puerto en el extremo marítimo de dicha ruta vería un gran aumento en el comercio. ^{[ 4 ]} Con el tiempo, se idearon proyectos en Virginia , Maryland , Pensilvania y en estados relativamente más adentro de la costa.

La idea de un canal que uniera la costa este de los Estados Unidos con los nuevos asentamientos occidentales ya circulaba en 1724: el funcionario provincial de Nueva York, Cadwallader Colden, hizo una breve mención (en un informe sobre el comercio de pieles) a la mejora de las vías fluviales naturales del oeste de Nueva York.

Gouverneur Morris y Elkanah Watson fueron los primeros defensores de un canal a lo largo del río Mohawk . Sus esfuerzos llevaron a la creación de las Western and Northern Inland Lock Navigation Companies en 1792 (que tomaron los primeros pasos para mejorar la navegación en el Mohawk y construir un canal entre el Mohawk y el lago Ontario), ^{[ 5 ]} pero la compañía demostró que la financiación privada era insuficiente.

George Washington lideró un esfuerzo, en parte duradero, para convertir el río Potomac en una vía navegable hacia el oeste, invirtiendo una cantidad considerable de energía y capital en el canal de Patowmack desde 1785 hasta su muerte catorce años después.

En 1788, la compañía Potomac de Washington logró construir cinco esclusas que permitían a los barcos navegar 1400 metros (4500 pies) más allá de las Grandes Cataratas del Potomac. El Canal Chesapeake y Ohio reemplazó al Canal del Potomac en 1823. 

Christopher Colles (quien conocía el canal de Bridgewater) inspeccionó el valle del Mohawk y presentó ante la legislatura del estado de Nueva York en 1784 una propuesta para la construcción de un canal desde el lago Ontario . La propuesta atrajo la atención y generó cierta actividad, pero nunca se llevó a cabo.

Jesse Hawley finalmente logró construir el canal. Su visión era fomentar el cultivo de grandes cantidades de grano en las llanuras del oeste de Nueva York (entonces prácticamente deshabitadas) para su venta en la costa este . Sin embargo, quebró al intentar transportar el grano a la costa. Mientras estaba en la prisión de deudores de Canandaigua , Hawley comenzó a presionar para la construcción de un canal a lo largo del valle del río Mohawk, de 140 km de longitud , con el apoyo de Joseph Ellicott (agente de la Holland Land Company en Batavia ). Ellicott se dio cuenta de que un canal aumentaría el valor de las tierras que vendía en la parte occidental del estado. Posteriormente, se convirtió en el primer comisionado del canal. 

La primera legislación que apoyaba la construcción de canales en Norteamérica se promulgó en 1762 en la provincia colonial de Pensilvania para mejorar la navegación en el río Schuylkill a través de Filadelfia , la ciudad más grande de Norteamérica. Esta ley contemplaba el estudio topográfico de un canal con esclusas a lo largo del afluente del Schuylkill, el arroyo Tulpehocken ; este se construiría entre 1782 y 1828 como el Canal Union , parte del paquete legislativo general de Pensilvania, la Línea Principal de Obras Públicas , y era la única ruta fluvial que conectaba los ríos Susquehanna y Delaware por encima de la bahía de Chesapeake .

Pensilvania había sido pionera entre las colonias en la construcción de canales, ya que en 1762 había diseñado el primer canal con esclusas de América, que iba desde las cercanías de Reading, en el río Schuylkill, hasta Middletown, en el río Susquehanna.

Cuando hombres enérgicos de toda la llanura atlántica se dedicaron a mejorar los ríos interiores, se enfrentaron a una oleada de críticas y burlas que habría intimidado a cualquiera, salvo a figuras como Washington y Johnson de Virginia, White y Hazard de Pensilvania o Morris y Watson de Nueva York. Se plantearon todas las objeciones imaginables a tales proyectos, desde la ineficiencia de la ingeniería hasta la probable destrucción de todos los peces de los ríos. A pesar de estos desalientos, varios hombres se dispusieron a formar, en rápida sucesión, la Compañía del Potomac en 1785, la Sociedad para la Promoción de la Mejora de la Navegación Interior en 1791, la Compañía de Navegación por Esclusas Interiores del Oeste en 1792 y la Compañía Minera de Carbón de Lehigh en 1793. Un breve repaso de estas empresas ofrecerá una visión clara, aunque no completa, de la primera era del comercio fluvial en Estados Unidos.

A continuación, entre 1790 y 1816, se presentaron ante la Asamblea de Pensilvania numerosos proyectos de ley y planes para mejorar la navegación en los ríos Susquehanna, Schuylkill y Lehigh. El primero de ellos fue la creación de la Schuylkill and Susquehanna Navigation Company en 1791. Estos proyectos requirieron capital privado y fondos públicos, pero tuvieron escaso éxito. Simultáneamente, se inició la construcción del predecesor del Canal Erie en el estado de Nueva York , y en Nueva Inglaterra, Connecticut y Massachusetts estudiaban la necesidad de mejorar la navegabilidad de algunas vías fluviales. El Canal Lehigh se desarrolló cuando la última de estas licencias, otorgada en 1816, expiró a principios de 1818 sin que se hubiera obtenido prácticamente ningún beneficio de la inversión. Esta expiración permitió al estado otorgar derechos de paso a la Lehigh Navigation and Coal Company en marzo de 1818, fundada por dos partidarios descontentos que antes habían sido entusiastas del Canal Schuylkill, el cual fue constituido en 1812 pero, al igual que los proyectos anteriores del río Lehigh , languideció con pereza, recaudando solo una pequeña cantidad de fondos nuevos anualmente y realizando, en consecuencia, solo una pequeña cantidad de trabajo. ^{[ d ]} Josiah White y su socio Erskine Hazard, que necesitaban combustible para su fábrica de alambre y clavos en las cataratas del Schuylkill, lucharon durante años contra este lento método de mejora incremental. ^{[ 7 ]}

Al igual que muchos canales norteamericanos de las décadas de 1820 a 1840, las compañías operadoras de los canales se asociaron con ferrocarriles de corta distancia o fundaron líneas ferroviarias de enlace para conectarse con sus fuentes o mercados. Dos buenos ejemplos de esto fueron financiados por la iniciativa privada:

1. La Lehigh Coal & Navigation Company utilizó materias primas mineras integradas verticalmente , transportándolas, procesándolas y comercializándolas mediante la construcción de minas de carbón, el fundamental Canal de Lehigh , y abasteciendo sus propias industrias de fabricación de productos de hierro y mitigando la primera crisis energética de la República Americana al aumentar la producción de carbón a partir de 1820 utilizando el segundo ferrocarril construido en el país, el Ferrocarril Summit Hill y Mauch Chunk .
2. El segundo sistema de ferrocarriles y canales para el transporte de carbón se inspiró en el éxito de LC&N. El Canal Delaware y Hudson y el Ferrocarril de Gravedad Delaware y Hudson . La operación de LC&N tenía como objetivo abastecer a Filadelfia , la principal ciudad del país, con el combustible que tanto necesitaba. Las compañías D&H se fundaron con el propósito de satisfacer las necesidades energéticas de la ciudad de Nueva York, que experimentaba un crecimiento explosivo.

Juntos, el canal Schuylkill y el ferrocarril Reading suministrarían y transportarían la mayor parte de la antracita que necesitaban las industrias del norte durante los inicios de la Revolución Industrial en Norteamérica . A diferencia de Europa, en América no hubo canales durante varios siglos antes de la industrialización. En Norteamérica, todo se desarrolló simultáneamente.

Los primeros ferrocarriles en Norteamérica hicieron que muchos canales fueran económicamente viables, y las necesidades de los canales, sumadas a las demandas de las industrias, impulsaron a los primeros ferrocarriles a una intensa investigación y desarrollo, así como a mejoras rápidas y constantes.

Para 1855, los canales ya no eran la primera opción en ingeniería civil, pues casi siempre era mejor —más barato— construir un ferrocarril en superficie que cavar una zanja impermeable de 2 a 3 metros de profundidad, abastecerla de agua y realizar reparaciones anuales por los daños causados ​​por el hielo y las crecidas . Si bien el costo por tonelada-milla de un canal solía ser más económico en términos operativos, los canales no podían construirse a lo largo de colinas y valles, ni en esquinas irregulares, como sí podía hacerse con un apartadero ferroviario.

En la costa este colonizada, la devastación forestal provocó una crisis energética en las ciudades costeras, pero la falta de vías fluviales y carreteras hizo que el carbón inglés transportado a través del Atlántico resultara más barato en Filadelfia que la antracita de Pensilvania extraída a 160 kilómetros de distancia. Los canales beneficiarían tanto al Este como al Medio Oeste. Durante más de un siglo, habían proporcionado a Europa un transporte económico y fiable, y George Washington, Benjamin Franklin y otros padres fundadores creían que eran la clave del futuro del Nuevo Mundo.

El río Mohawk , afluente del río Hudson , nace cerca del lago Ontario y discurre por un cauce de agua de deshielo glacial justo al norte de la cordillera Catskill de los montes Apalaches , separándolos de los montes Adirondack, geológicamente distintos , situados al norte. Los valles del Mohawk y del Hudson forman el único paso a través de los Apalaches al norte de Alabama , lo que permite una ruta fluvial casi completa desde la ciudad de Nueva York, en el sur, hasta el lago Ontario y el lago Erie , en el oeste. A lo largo de su curso y desde estos lagos, otros Grandes Lagos y, en menor medida, ríos relacionados, gran parte del interior del continente y numerosos asentamientos estaban bien conectados con la costa este .

El problema radicaba en que el terreno se eleva unos 180 metros (600 pies) desde el río Hudson hasta el lago Erie. Las esclusas de la época podían manejar hasta 3,7 metros (12 pies ) , por lo que, incluso con los cortes y viaductos más grandes , se requerirían cincuenta esclusas a lo largo del canal de 580 kilómetros (360 millas) . La construcción de un canal de estas características sería costosa incluso con la tecnología moderna; en 1800, el gasto era casi inimaginable. El presidente Thomas Jefferson lo calificó de "una locura" y lo rechazó; sin embargo, Hawley logró interesar al gobernador de Nueva York, DeWitt Clinton, en el proyecto. Hubo mucha oposición, y el proyecto fue ridiculizado como "la locura de Clinton" y "la zanja de Clinton". En 1817, sin embargo, Clinton recibió la aprobación de la legislatura para una inversión de 7 millones de dólares en la construcción. ^{[ 8 ]}    

El canal original tenía 363 millas (584 km) de largo, desde Albany en el río Hudson hasta Buffalo en el lago Erie. El canal se excavó con 40 pies (12 m) de ancho y 4 pies (1,2 m) de profundidad, y la tierra extraída se apiló en la ladera inferior para formar un sendero conocido como camino de sirga . ^{[ 8 ]}   

Su construcción, a través de piedra caliza y montañas, resultó una tarea titánica. El canal se construyó utilizando algunas de las tecnologías de ingeniería más avanzadas de los Países Bajos. En 1823, la construcción alcanzó la escarpa del Niágara , lo que requirió la construcción de cinco esclusas a lo largo de un corredor de 4,8 km (3 millas) para que el canal cruzara la escarpa. Para mover la tierra, los animales tiraban de una excavadora. Los laterales del canal estaban revestidos de piedra incrustada en arcilla, y el fondo también. La mampostería requirió cientos de canteros alemanes , quienes posteriormente construyeron muchos de los edificios de Nueva York. Todo el trabajo en el canal dependía de la fuerza humana (y animal) o de la fuerza del agua. Las técnicas de ingeniería desarrolladas durante su construcción incluyeron la construcción de acueductos para redirigir el agua; un acueducto tenía 290 m (950 pies) de largo para salvar 240 m (800 pies) de río. A medida que avanzaba el canal, los equipos e ingenieros que trabajaban en el proyecto adquirieron experiencia y se convirtieron en una mano de obra especializada.   

Las barcazas de canal con un calado de hasta 1,1 m ( 3 pies y medio ) eran remolcadas por caballos y mulas en el camino de sirga. Este canal tiene un único camino de sirga, generalmente en el lado norte. Cuando las barcazas se encontraban, la que tenía la preferencia de paso permanecía en el lado del camino de sirga del canal. La otra barcaza se dirigía hacia el lado del talón (o camino de talón) del canal. El conductor (o "hoggee", pronunciado HO-gee ) de la barcaza privilegiada mantenía su equipo en el borde del camino de sirga, mientras que el hoggee de la otra barcaza se movía hacia el exterior del camino de sirga y detenía su equipo. Su cabo de remolque se desenredaba de los caballos, se aflojaba, caía al agua y se hundía hasta el fondo mientras su barcaza desaceleraba con el impulso restante. El equipo de la barcaza privilegiada pasaba por encima del cabo de remolque de la otra barcaza con sus caballos, tirando de la barcaza sobre el cabo hundido sin detenerse. Una vez que la zona estuviera despejada, el equipo del otro barco continuaría su camino. 

Tiradas por equipos de caballos, las barcazas de canal se movían lentamente pero con método, reduciendo el tiempo y la distancia. Este eficiente y fluido medio de transporte redujo casi a la mitad el tiempo de viaje entre Albany y Buffalo, operando día y noche. Hombres y mujeres que se aventuraban hacia el Oeste abordaban barcos de pasajeros para visitar a sus familiares o simplemente para una excursión relajante. Los emigrantes viajaban en barcos de carga, acampando en cubierta o sobre cajas. Los barcos de pasajeros alcanzaban velocidades de hasta cinco millas por hora (8 km/h) y tenían una frecuencia mucho mayor que las estrechas y accidentadas diligencias. ^{[ 9 ]} 

Los barcos de pasajeros , que medían hasta 24 m de largo y 4,4 m de ancho , aprovechaban ingeniosamente el espacio para alojar hasta cuarenta pasajeros por la noche y hasta tres veces más durante el día. ^{[ 10 ]} Los mejores ejemplos , amueblados con alfombras, sillones tapizados y mesas de caoba con periódicos y libros de la época, servían como salas de estar durante el día. A la hora de las comidas, las tripulaciones transformaban la cabina en comedor. Al correr una cortina a lo ancho de la habitación, la cabina se dividía en dormitorios para damas y caballeros por la noche. Se podían desplegar literas plegables desde las paredes y colgar catres adicionales de ganchos en el techo. Algunos capitanes contrataban músicos y organizaban bailes. ^{[ 10 ]} El canal había traído la civilización a la naturaleza salvaje.  

Dos canales de principios del siglo XIX tuvieron un impacto extraordinario en el desarrollo demográfico e industrial de los Estados Unidos. El audaz Canal Erie , iniciado en 1815 tras una década de debate y reflexión, fue un intento de conectar el puerto de la ciudad de Nueva York con la prometedora región de los Grandes Lagos , que en aquel entonces experimentaba una rápida colonización, ya que la Expedición Sullivan de 1779 había desplazado a los iroqueses y abierto el Territorio del Noroeste a la colonización.

Con el descubrimiento de grandes depósitos superficiales de carbón de antracita, la Lehigh Coal Mine Company (LCMC) se formó en 1792 para asegurar los derechos mineros de vastas áreas desérticas al oeste del río Lehigh, extendiéndose más allá hasta los afloramientos en la cima de Sharpe Peak de Pisgah Ridge cerca de la actual Summit Hill, Pensilvania . La LCMC carecía de un inversor principal como gerente práctico y periódicamente contrataba equipos para que se adentraran en las zonas desérticas para construir "arcas" a lo largo del Lehigh cerca de la carretera de peaje que operaba desde Lausanne ^{[ e ]} por encima de Mauch Chunk hasta el valle del río Susquehanna, pasando por Beaver Meadows y las futuras minas de Beaver Meadows, y luego intentaban transportar el carbón río abajo por el Lehigh hasta el río Delaware y luego a los muelles de Filadelfia .

La falta de un esfuerzo constante y la participación directa de un oficial de la compañía en las operaciones dieron resultados irregulares; con frecuencia, las expediciones perdían arcas en los rápidos del Lehigh, por lo que la LCMC obtuvo pocas ganancias y solo realizó esfuerzos esporádicos durante dos décadas. Inspirada por la escasez de energía durante el bloqueo de la Guerra de 1812 , la LCMC envió una gran expedición en 1813, que partió río abajo en la primavera de 1814 con cinco arcas cargadas de carbón. Solo dos de ellas llegaron a Filadelfia, y ambas fueron compradas por Josiah White y su socio Erskine Hazard . La junta directiva de la LCMC, disgustada, confirmó la poca fiabilidad de la fuente de combustible al anunciar que no planeaban más expediciones arriesgadas por ser demasiado costosas, lo que dio a White y Hazard la idea de comprar los derechos para operar la compañía minera. En el otoño de 1814, organizaron una expedición para evaluar los problemas del Lehigh y los de la mina de carbón, así como las necesidades de transporte para llevar su producción al río de forma fiable y regular.