Carril para vehículos de alta ocupación

La introducción de carriles HOV en los Estados Unidos progresó lentamente durante la década de 1970 y principios de la de 1980. El crecimiento principal ocurrió desde mediados de la década de 1980 hasta finales de la de 1990. ^{[ 5 ]} El primer carril HOV de autopista en los Estados Unidos se implementó en la Henry G. Shirley Memorial Highway en el norte de Virginia , entre Washington, DC, y la Capital Beltway , y se inauguró en 1969 como un carril exclusivo para autobuses . ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]} El carril para autobuses se inauguró en diciembre de 1973 para vehículos compartidos con cuatro o más ocupantes, convirtiéndose en el primer caso en el que autobuses y vehículos compartidos compartieron oficialmente un carril HOV a lo largo de una distancia considerable. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

En 2005, los dos carriles de esta instalación HOV 3+ transportaron durante la hora pico de la mañana (6:30 a. m. a 9:30 a. m.) un total de 31,700 personas en 8,600 vehículos (3.7 personas/vehículo), mientras que los tres o cuatro carriles de uso general transportaron 23,500 personas en 21,300 vehículos (1.1 personas/vehículo). El tiempo promedio de viaje en la instalación HOV fue de 29 minutos, y 64 minutos en los carriles de tráfico general. ^{[ 10 ]} A partir de 2012, la instalación HOV I-95 /I-395 tiene 30 mi (48 km) de largo, se extiende desde Washington, DC , hasta Dumfries, Virginia , y tiene dos carriles reversibles separados de los carriles regulares por barreras, con acceso a través de rampas elevadas de entrada y salida. Se requieren tres o más personas en un vehículo (HOV 3+) para viajar en la instalación durante las horas pico en los días de semana. ^{[ 11 ]}  

La segunda instalación de HOV en autopista, que se inauguró en 1970, fue el carril de autobuses en sentido contrario en el acceso al túnel Lincoln y Helix en el condado de Hudson, Nueva Jersey . ^{[ 5 ]} Según la Administración Federal de Carreteras (FHWA), el Lincoln Tunnel XBL es la instalación de HOV del país con el mayor número de personas en hora punta entre las instalaciones de HOV con datos de utilización disponibles, con 23 500 personas en la hora punta de la mañana, ^{[ 6 ]} y 62 000 pasajeros durante la hora punta de la mañana de cuatro horas. ^{[ 12 ]}

La primera instalación permanente de HOV en California fue el carril de desvío en la plaza de peaje del puente de la bahía de San Francisco-Oakland , abierto al público en abril de 1970. ^{[ 7 ]} El El Monte Busway ( I-10 / Autopista de San Bernardino ) en Los Ángeles inicialmente solo estaba disponible para autobuses cuando se inauguró en 1973. Se permitió que los vehículos compartidos de tres personas usaran el carril de autobuses durante tres meses en 1974 debido a una huelga de operadores de autobuses, y luego permanentemente como HOV 3+ desde 1976. Es una de las instalaciones HOV más eficientes de América del Norte ^{[ 13 ]} y se convirtió en una operación de carril de peaje de alta ocupación en 2013 para permitir que los vehículos de baja ocupación pujaran por la capacidad excedente en el carril en el proyecto Metro ExpressLanes . ^{[ 14 ]}

A partir de la década de 1970, la Administración de Transporte Masivo Urbano reconoció las ventajas de los carriles exclusivos para autobuses y fomentó su financiación. En la década de 1970, la FHWA comenzó a permitir que las agencias estatales de carreteras gastaran fondos federales en carriles para vehículos de alta ocupación (HOV). ^{[ 8 ]} Como resultado del embargo petrolero árabe de 1973 , aumentó el interés en los viajes compartidos y los estados comenzaron a experimentar con carriles HOV. Para reducir el consumo de petróleo crudo , la Ley de Conservación de Energía en Carreteras de Emergencia de 1974 estableció límites de velocidad máximos de 55 mph (89 km/h) en las carreteras públicas y se convirtió en la primera ocasión en que el gobierno federal de EE. UU. proporcionó financiación para viajes compartidos y se permitió a los estados gastar sus fondos para carreteras en proyectos de demostración de viajes compartidos. La Ley de Asistencia al Transporte de Superficie de 1978 hizo permanente la financiación para las iniciativas de viajes compartidos. ^{[ 9 ]}  

También a principios de la década de 1970, se recomendó por primera vez el uso compartido de vehículos como herramienta para mitigar los problemas de calidad del aire. Las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1970 establecieron los Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiente y otorgaron a la Agencia de Protección Ambiental (EPA) una autoridad sustancial para regular el cumplimiento de la calidad del aire. En 1973 se emitió un plan de control final para la Cuenca de Los Ángeles , y una de sus principales disposiciones fue la conversión en dos fases de 296 km (184 millas) de carriles de autopistas y vías arteriales a carriles para autobuses y vehículos compartidos, así como el desarrollo de un sistema regional computarizado de emparejamiento de vehículos compartidos. Sin embargo, no fue hasta 1985 que se construyó ningún proyecto de carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) en el Condado de Los Ángeles , y para 1993 solo había 93 km (58 millas) de carriles HOV en todo el condado. ^{[ 9 ]}    

En octubre de 1990 se produjo un cambio significativo en la política, cuando un memorándum del administrador de la FHWA declaró que " la FHWA apoya firmemente el objetivo de las instalaciones preferenciales para vehículos de alta ocupación (HOV) y fomenta la aplicación adecuada de la tecnología HOV ". Se instruyó a los administradores regionales para que promovieran los carriles HOV y las instalaciones relacionadas. ^{[ 8 ]} También a principios de la década de 1990, dos leyes reforzaron el compromiso de Estados Unidos con la construcción de carriles HOV. Las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990 incluyeron los carriles HOV como una de las medidas de control del transporte que podían incluirse en los planes de implementación estatales para alcanzar los estándares federales de calidad del aire. Las enmiendas de 1990 también niegan al administrador de la EPA la autoridad para impedir que la FHWA financie carriles HOV de 24 horas como parte de las sanciones por el incumplimiento de la Ley de Aire Limpio por parte de un estado, si el secretario de transporte desea aprobar los fondos de la FHWA. ^{[ 8 ]}

Por otro lado, la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA) de 1991 fomentó la construcción de carriles para vehículos de alta ocupación (HOV), los cuales fueron elegibles para fondos de Mitigación de la Congestión y Calidad del Aire (CMAQ) en regiones que no alcanzaban los estándares federales de calidad del aire. Los fondos CMAQ pueden gastarse en la construcción de nuevos carriles HOV, incluso si la designación HOV se aplica solo en horas pico o en la dirección de mayor tráfico. La ISTEA también estipuló que, bajo el Programa de Mantenimiento Interestatal, solo los proyectos HOV recibirían la proporción de contrapartida federal del 90 % que anteriormente estaba disponible para la adición de carriles de uso general. Además, la ISTEA permitió a las autoridades estatales definir un vehículo de alta ocupación como aquel con un mínimo de dos ocupantes (HOV 2+). ^{[ 8 ]}

En 2009, California era el estado con más carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) en el país, con 88, seguido de Minnesota con 83, Washington con 41, Texas con 35 y Virginia con 21. Para 2006, los carriles HOV en California operaban a dos tercios de su capacidad, y estos carriles transportaban en promedio a 2518 personas por hora durante las horas pico, una cantidad considerablemente mayor que la de los carriles de tráfico general congestionados. ^{[ 2 ]}

En octubre de 2016, la instalación continua de carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) más larga de EE. UU. se encuentra en la I-15 en Utah , extendiéndose aproximadamente 72 millas (116 km) desde Layton hasta Spanish Fork con un carril HOV en cada dirección para un total de 144 millas (232 km) de carriles HOV. ^{[ 15 ]} Si bien la instalación de Utah es la más larga, la I-495 Capital Beltway en el área metropolitana de Washington, D.C., se extiende 56 millas (90 km) pero tiene dos carriles HOV en cada dirección para un total de 224 millas (360 km) de carriles HOV. ^{[ 6 ]}        

El 24 de octubre de 2023, Michigan inauguró sus primeros carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) en un tramo de la I-75 en el condado de Oakland , desde South Boulevard en Bloomfield Township hasta 12 Mile Road en Madison Heights , como parte de un proyecto de modernización de la autopista. Un carril en cada dirección está restringido al uso de HOV de 6:00 a 9:00 y de 15:00 a 18:00 de lunes a viernes, mientras que todos los demás conductores, independientemente del número de ocupantes en su vehículo, pueden usar libremente los carriles fuera de ese horario. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

Las primeras instalaciones para vehículos de alta ocupación (HOV) en Canadá se abrieron en el Gran Vancouver y Toronto a principios de la década de 1990, seguidas poco después por instalaciones en Ottawa , Gatineau , Montreal y, posteriormente, Calgary . En 2010, había aproximadamente 150 km (93 millas) de carriles HOV en autopistas en 11 ubicaciones en Columbia Británica , Ontario y Quebec , y más de 130 km (81 millas) de carriles HOV arteriales en 24 ubicaciones en el Gran Vancouver, Calgary, Toronto, Ottawa y Gatineau. ^{[ 2 ]} El Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) estimó en 2006 que los viajeros en Toronto que utilizaban las instalaciones HOV en las autopistas 403 y 404 ahorraban entre 14 y 17 minutos por viaje en comparación con su tiempo de viaje antes de la apertura de los carriles HOV. El MTO también estimó que casi el 40% de los viajeros compartían coche en la autopista 403 en dirección este durante la hora punta de la mañana, en comparación con el 14% en 2003, y el 37% de los viajeros compartían coche en la autopista 403 en dirección oeste durante la hora punta de la tarde, en comparación con el 22% en 2003. La velocidad media en hora punta en los carriles HOV es de 100 km/h (62 mph) , en comparación con los 60 km/h (37 mph) en los carriles de tráfico general en la autopista 403. ^{[ 2 ]} Se añadieron carriles HOV temporales a selecciones de autopistas de la serie 400 en el área metropolitana de Toronto para los Juegos Panamericanos de 2015 y los Juegos Parapanamericanos de 2015 .        

En 2012, había pocos carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) en funcionamiento en Europa. La razón principal es que, en general, las ciudades europeas cuentan con mejores servicios de transporte público y menos autopistas urbanas de varios carriles de alta capacidad que Estados Unidos y Canadá. Sin embargo, con alrededor de 1,3 personas por vehículo, la ocupación media de los automóviles es relativamente baja en la mayoría de las ciudades europeas. ^{[ 20 ]} En Europa, el énfasis se ha puesto en proporcionar carriles bus y medidas de prioridad para autobuses en la vía pública. ^{[ 21 ]}

El primer carril HOV de Europa se inauguró en los Países Bajos en octubre de 1993 y estuvo en funcionamiento hasta agosto de 1994. Se trataba de un carril HOV 3+ de 7 km (4,3 millas) separado por barreras en la A1 cerca de Ámsterdam . El carril no logró atraer suficientes usuarios para superar las críticas públicas y se convirtió en un carril reversible abierto al tráfico general después de que el juez, en un caso de prueba judicial, dictaminara que la ley de tráfico neerlandesa carecía del concepto de coche compartido y, por lo tanto, que se había violado el principio de igualdad. ^{[ 21 ] [ 22 ]}  

España fue el siguiente país europeo en introducir los carriles HOV ( Vehículos de Alta Ocupación, VAO ), cuando se inauguraron los carriles reversibles Bus-VAO en la mediana de la A-6 de Madrid en 1995. Esta instalación es la más antigua de Europa que aún está en funcionamiento. ^{[ 21 ]}

La primera vía para vehículos de alta ocupación (HOV) en el Reino Unido se inauguró en Leeds en 1998. La vía se implementó en la carretera A647 cerca de Leeds como un proyecto experimental. La vía HOV tenía 1,5 km (0,93 millas) de longitud y funcionó como una vía HOV 2+ hasta principios de la década de 2020. ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 23 ]} Para 2022, se había convertido en un carril bus permanente. ^{[ 24 ]}  

En 1999 se inauguró en Linz , Austria , un carril HOV 3+ de 2,8 km (1,7 millas) .  

El primer carril HOV en Noruega se implementó en mayo de 2001 como un HOV 3+ en la calle Elgeseter, una vía arterial de cuatro carriles sin división en Trondheim . Esta instalación fue seguida por carriles HOV en Oslo y Kristiansand . ^{[ 21 ] [ 25 ]}

El primer carril HOV (conocido como carril de tránsito T2 o T3 ^{[ 26 ]} ) en Australia se inauguró en febrero de 1992, ubicado en la autopista Eastern Freeway en Melbourne en dirección al centro. ^{[ 27 ]} En mayo de 2005, se inauguraron carriles de tránsito T2 en Hoddle Street en Melbourne. ^{[ 28 ]} A partir de 2012, también había instalaciones T2 y T3 en Canberra , Sídney y Brisbane .

En Auckland , Nueva Zelanda , hay varios carriles cortos para vehículos de alta ocupación (HOV 2+ y 3+) en toda la región, conocidos comúnmente como carriles T2 y T3. ^{[ 29 ]} Hay un carril de tránsito T2 en Tamaki Drive , en un tramo corto entre Okahu Bay Reserve y el centro de Auckland. ^{[ 30 ]} También hay carriles prioritarios T2 en las autopistas Norte , Sur , Noroeste y Suroeste de Auckland . Estos carriles prioritarios son carriles de rampa de acceso a la izquierda que se dirigen hacia la autopista, donde los vehículos con dos o más personas pueden evitar la señal del semáforo de rampa . Los carriles prioritarios también pueden ser utilizados por camiones, autobuses y motocicletas, y los vehículos compartidos pueden utilizarlos en cualquier momento. ^{[ 30 ]} Once carriles se abrieron a vehículos eléctricos en una prueba de un año a partir de septiembre de 2017. ^{[ 31 ]} También hay varias instalaciones cortas T2 y T3 en North Shore City que operan durante las horas pico. ^{[ 32 ]}

En Yakarta, el HOV 3+ se conoce como "Tres en Uno" ( Tiga dalam satu ) y fue implementado por primera vez por el gobernador Sutiyoso . El HOV 3+ se implementa los días laborables en las carreteras existentes de Sisingamangaraja Road (carril rápido y lento), Jalan Jenderal Sudirman (carril rápido y lento), Jalan MH Thamrin (carril rápido y lento), Medan Merdeka Barat Road, Majapahit Road y secciones de Jalan Jenderal Gatot Subroto . La política se implementó originalmente solo entre las 7:00 y las 10:00. Desde la introducción del transporte rápido de autobuses de Yakarta en diciembre de 2003, la política se extendió a 7:00-10:00 y 16:00-19:00. En septiembre de 2004, el horario de la tarde se cambió a 16:30-19:00. ^{[ 33 ]} Los conductores pagan a los conductores para que viajen en los vehículos, de modo que estos eviten la restricción de tres en uno. ^{[ 34 ] [ 35 ]} El 30 de agosto de 2016, un sistema de racionamiento par-impar ( ganjil-genap ) comenzó a reemplazar la regla "3 en 1", después de una prueba exitosa. Los números de matrícula impares pueden ingresar a las antiguas áreas "3 en 1" en días impares y los números de matrícula pares en días pares. ^{[ 36 ]}

En Shenzhen , la restricción vehicular para vehículos con capacidad para más de dos personas (HOV 2+) se implementó en la avenida Binhai el 25 de abril de 2016. Posteriormente, la política se extendió a los horarios de 7:30 a 9:30 y de 17:30 a 21:30.

En Chengdu , desde el 23 de enero de 2017, se ha implementado el sistema HOV 2+ en Kehua Road South, Kehua Road Middle y Tianfu Avenue Secciones 1 y 2, durante las 7:00 a. m. a 9:00 a. m. y de 5:00 p. m. a 7:00 p. m.

En Dalian , una autopista (Autopista del Noreste o Autopista Dongbei) que conecta el casco antiguo con la zona nueva tenía un carril en ambos sentidos habilitado para vehículos de alta ocupación (HOV 2+). A partir del 20 de septiembre de 2017, los conductores pueden optar por circular por el carril HOV en la Autopista del Noreste durante las horas punta de la mañana (de 6:30 a 8:30) y de la tarde (de 16:30 a 19:00). Se impondrá una multa de 100 CNY (aproximadamente 15 USD) a los infractores primerizos. En caso de reincidencia, la multa se duplicará.

Un carril de acceso y tránsito comercial (BAT, por sus siglas en inglés) es un tipo de carril HOV que permite que todo el tráfico ingrese al carril por una corta distancia para acceder a otras calles y entradas comerciales. ^{[ 38 ]}

Debido a que algunos carriles HOV no se utilizaban a su máxima capacidad, los usuarios de vehículos de baja ocupación o de un solo ocupante pueden usar un carril HOV si pagan un peaje. Este sistema se conoce como carril de peaje para vehículos de alta ocupación (o carriles HOT) y se ha introducido principalmente en los Estados Unidos. La primera implementación práctica fue en 1995 en los carriles exprés 91 de California , anteriormente de peaje privado , en el condado de Orange, California , seguidos en 1996 por la Interestatal 15 al norte de San Diego . ^{[ 39 ] [ 40 ]} Según el Instituto de Transporte de Texas A&M , para 2012 había 294 millas de corredor de carriles HOT/Express y 163 millas de corredor de carriles HOT/Express en construcción en los Estados Unidos. ^{[ 41 ]}

Los conductores que viajan solos pueden usar los carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) previo pago de una tarifa que varía según la demanda. Los peajes cambian a lo largo del día según las condiciones del tráfico en tiempo real, con el fin de gestionar el número de vehículos en los carriles y mantener buenos tiempos de viaje. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

Los defensores afirman que todos los automovilistas se benefician de los carriles HOT, incluso aquellos que optan por no usarlos. Este argumento solo se aplica a proyectos que aumentan el número total de carriles. ^{[ 44 ]} Los defensores también afirman que los carriles HOT incentivan el uso del transporte público y los servicios de viajes compartidos. Ha habido controversia en torno a este concepto, y los sistemas HOT han sido denominados carriles « Lexus », ya que los críticos consideran que este nuevo esquema de precios es un privilegio para los ricos. ^{[ 45 ]}

Los peajes HOT se cobran mediante cabinas de peaje atendidas por personal , reconocimiento automático de matrículas o sistemas electrónicos de cobro . Algunos sistemas utilizan transmisores RFID para controlar la entrada y salida del carril y cobrar a los conductores según la demanda. Por lo general, los peajes aumentan a medida que aumenta la densidad del tráfico y la congestión en los carriles de peaje, una política conocida como tarificación por congestión . El objetivo de este sistema de tarificación es minimizar la congestión del tráfico en los carriles. ^{[ 46 ] [ 47 ]}