Bill Thomas Cheetah

En 1963, Thomas obtuvo apoyo encubierto de Vince Piggins, jefe del Grupo de Productos de Alto Rendimiento de General Motors , para desarrollar el Cheetah como vehículo conceptual. Fue diseñado por Thomas y Don Edmunds , su principal fabricante. A Edmunds se le atribuye la mayor parte de la construcción del automóvil. La financiación del proyecto provino de inversores privados, Thomas y John Grow, un concesionario de Chevrolet en Rialto, California. Grow era propietario del prototipo. Gracias a sus contactos en el mundo de las carreras, Thomas consiguió ayuda de Chevrolet para obtener los componentes principales: el motor Corvette 327, la transmisión Muncie y los conjuntos de eje trasero independiente. Otros componentes se obtuvieron del catálogo de piezas de GM, como los ejes de los automóviles de pasajeros Chevrolet y los frenos de tambor Chevrolet con especificaciones NASCAR . ^{[ 4 ]}

Tras recibir los componentes de la transmisión , Edmunds los extendió sobre el suelo del taller y comenzó a tomar medidas. Con tiza, dibujó el contorno básico del chasis . Los planos originales del Cheetah, diseñados por Edmunds, consistían en unos pocos dibujos sencillos que mostraban los componentes principales en forma de bloques, con las dimensiones principales marcadas. La metodología de diseño de Edmunds para la mayoría de los coches que construyó a lo largo de su carrera consistía en dibujar cómo creía que debía ser el coche y luego construirlo. Solo en sus últimos coches de Indy intervinieron diseñadores profesionales.

Una vez definida la forma del chasis, Edmunds esbozó la carrocería. Le mostró sus dibujos a Thomas y, tras algunos cambios menores, comenzó la construcción. El Cheetah fue diseñado como un vehículo para pasear o un ejercicio de estilo, no como un coche de carreras. Thomas quería un prototipo para mostrarle a General Motors el nivel de trabajo que su empresa podía realizar con la intención de obtener contratos adicionales. Tras comenzar la construcción, Thomas decidió que el coche también competiría en la pista para promocionar aún más el concepto. El chasis no había sido diseñado para ello y, por lo tanto, no era lo suficientemente rígido para las carreras. Este problema surgió una vez que el coche comenzó a competir. ^{[ 5 ]}

Una vez que Edmunds tuvo construida la mitad inferior de un chasis rodante , construyó un molde de madera contrachapada o "molde" para la carrocería que se ajustó sobre el chasis. El molde incluía marcos metálicos desmontables que mostraban el contorno de las ventanas. Una vez terminado, el molde y los moldes de la carrocería se enviaron a California Metal Shaping para la fabricación de una carrocería de aluminio y a Aircraft Windshield Co. para las ventanas. Una vez devuelto a Thomas', fue terminado por Don Borth y Edmunds. Un segundo automóvil también fue construido con una carrocería de aluminio en diciembre de 1963, para pruebas por el Centro de Ingeniería de Chevrolet. ^{[ 6 ]} El resto de los automóviles fueron carrozados en fibra de vidrio. ^{[ 5 ]}

Los modelos de producción utilizaban carrocerías de fibra de vidrio. Los primeros fueron fabricados por dos compañías diferentes: Contemporary Fiberglass y Fiberglass Trends. Contemporary Fiberglass fue seleccionada para producir las carrocerías tras algunos problemas con los moldes de Fiberglass Trends. Posteriormente, Fiberglass Trends produjo su propia versión del Cheetah bajo el nombre GTR , que se utilizó para carreras de aceleración.

El chasis del Cheetah se construyó con tubos de cromo-molibdeno estirados sobre mandril (DOM) soldados mediante soldadura TIG (soldadura por arco de tungsteno con gas inerte) con una soldadora P&H Mining DAR-200. El diseño del coche era inusual, ya que tenía el motor delantero, pero este se encontraba tan atrás en el chasis que la horquilla de salida de la transmisión se conectaba directamente a la horquilla de entrada de la carcasa del diferencial central de la suspensión trasera independiente, convirtiendo básicamente el eje de transmisión en una simple junta universal que unía la transmisión con el diferencial. Con el motor posicionado de esta manera, las piernas del conductor quedaban junto al motor. Los colectores del sistema de escape pasaban por encima de las piernas del conductor y del pasajero. La parte superior de los reposapiés era curva para dar cabida a los colectores hechos a mano por Edmunds. Este diseño lleva al extremo las características de lo que se conoce como configuración FRM. En consecuencia, este diseño proporcionó una distribución de peso delantera/trasera similar a la de un vehículo con motor central, pero sin el coste de una transmisión transaxle costosa. Este estilo de diseño resultó en un habitáculo del conductor muy caluroso, un problema que afectaría al rendimiento del Cheetah en pista.

Los antiguos empleados creen que el coche de aluminio n.º 001, vendido a Chevrolet para su evaluación y posteriormente recomprado por Thomas, sirvió de modelo base para el proyecto "Super Cheetah". Este prototipo del Super Cheetah estaba destinado a convertirse en el nuevo Cheetah de calle mejorado de 1965, del que también se rumoreaba que iba a competir en Le Mans . El trabajo en el Super Cheetah comenzó a principios de 1964, aproximadamente en el mismo período que el Shelby Daytona , el cupé de carreras de Carroll Shelby, inspirado en Ferrari . Se fabricó un chasis espacial de acero cromo-molibdeno 4130 para el Super Cheetah, incorporando los cambios sugeridos por Chevrolet durante sus evaluaciones en Riverside, con la colaboración de Bob Bondurant , Jerry Titus y otros, entre junio de 1963 y 1964. El rediseño también incorporó los cambios aprendidos de la experiencia de competir con los Cheetah originales. ^{[ 7 ]}

El interior se amplió para mayor comodidad del conductor con dos pulgadas más a cada lado del pedal, la cremallera de dirección se movió a la posición de dirección trasera de los husillos delanteros (a diferencia de la primera posición de dirección delantera del diseño de Bill en el modelo de 1964), la sección del bastidor delantero tenía un avance de 7° incorporado, el área de la torre del amortiguador delantero tenía nuevos tubos diagonales instalados para limitar la flexión del chasis, los brazos en A superiores e inferiores delanteros tenían rótulas y el área del chasis trasero se amplió para permitir una mayor capacidad de combustible. Thomas nunca terminó el proyecto debido a la decisión de Chevrolet de retirar su apoyo. ^{[ 2 ] [ 7 ] [ 8 ]}

Originalmente, el coche fue diseñado pensando en Dave MacDonald como piloto; Thomas y MacDonald habían establecido una larga relación en las carreras de Corvettes. Carroll Shelby le ofreció a MacDonald la oportunidad de conducir el Cobra, la cual MacDonald aceptó. Sin embargo, MacDonald falleció el 30 de mayo de 1964 mientras conducía en Indianápolis. ^{[ 9 ]}

El Cheetah iba a debutar en el Gran Premio del Los Angeles Times de 1963 , pero se estrelló en los entrenamientos dos días antes con Don Horvath al volante. Su carrocería de aluminio fue reemplazada por una de fibra de vidrio. Su primera carrera fue en el Cal-Club, Riverside International Raceway, el 1 de febrero de 1964. Se estrelló al final de la primera vuelta con Jerry Titus al volante. Una manguera de agua se soltó, rociando agua bajo las ruedas traseras, lo que provocó que el coche derrapara fuera de la pista en la curva. Titus compitió con el coche durante toda la temporada de 1964. Fue un ferviente defensor del Cheetah como periodista colaborador de la revista Sports Car Graphic . En 1965, Jerry Entin se convirtió en el propietario del coche (coche de carreras número 58) y compitió con él con cierto éxito. Este coche se utilizó en la película de Elvis Presley, Spinout . ^{[ 10 ]}

El tercer coche, el primero con carrocería de fibra de vidrio, fue vendido a Ralph Salyer en 1964 y convertido en roadster . Lo utilizó en la Challenge Cup de Daytona de 1964. Fue el Cheetah de carreras más exitoso, ganando 11 eventos menores entre 1964 y 1965. El coche de Salyer (coche de carreras número 25) era conocido como el Cro-Sal Cheetah, llamado así en honor a su mecánico Gene Crowe y al propio Salyer. Crowe lo convirtió en roadster para evitar que Salyer sufriera agotamiento por calor debido al problema de la acumulación de calor en el habitáculo del conductor por los tubos de escape. ^{[ 5 ]}

Bud Clusserath compró el cuarto coche (el número 46) para la misma carrera. Allan Green trajo el quinto coche (el número 17) para que Jerry Grant compitiera en la Challenge Cup, pero se estrelló durante los entrenamientos.

El sexto coche también fue encargado por Alan Green Chevrolet de Burien/Seattle, Washington, y fue construido según especificaciones de competición. Compitió en la serie de carreras USRRC (coche número 15). Su destacado historial de carreras documentado incluye 10 eventos de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en 1964-65. En 2009, este Cheetah recibió un Pasaporte Técnico Histórico (HTP) emitido por la FIA. El HTP hace que este Cheetah sea elegible para cualquier evento de coches clásicos sancionado por la FIA en el mundo. Este es el único Cheetah de Bill Thomas que posee un HTP. Alan Green Chevrolet recibió este Cheetah en marzo de 1964. Compitió extensamente durante las temporadas de 1964 y 1965, generalmente bajo la bandera de Alan Green Chevrolet. Su carrera inaugural, un evento del California Sports Car Club, tuvo lugar en Pomona, California, el 22 de marzo de 1964. Aunque fue entregado en color rojo, fue repintado de "verde Alan Green" aproximadamente en junio de 1964.

El séptimo coche también fue adquirido por Allan Green, para su esposa, para su uso habitual en carretera.

El octavo coche no compitió hasta hace poco en eventos de coches clásicos, pilotado por Skip Gunnell. Jack Goodman compró el noveno coche, el Cadillac Dixon (coche de carreras número 33), y tras venderlo a James Phillips, lo modificó, ganando el campeonato A/SR de la región del Pacífico Sur de la SCCA en 1968. Don Grieb compitió en carreras de aceleración con el décimo coche. ^{[ 10 ]}

Además del impacto del calor en el conductor, el motor también era propenso al sobrecalentamiento, debido en gran parte a la falta de ventilación para extraer el aire caliente del compartimento del motor. Finalmente, los problemas de sobrecalentamiento se resolvieron utilizando un radiador Pontiac NASCAR más grande, cortando varias configuraciones de agujeros en el capó y el panel inferior de longitud completa y, por último, agregando alerones para extraer el aire caliente de debajo del capó (el primer alerón del capó era en realidad una cuerda que cruzaba el capó de guardabarros a guardabarros). Otro problema importante se debió al mencionado cambio de propósito del vehículo a mitad del proceso; debido a que el automóvil fue diseñado originalmente como una prueba de concepto, el chasis carecía de la rigidez necesaria para las carreras en carretera (se incorporó poca triangulación en el diseño original). Bajo cargas cambiantes como las experimentadas en un circuito de carretera sinuoso, la geometría de la suspensión del vehículo cambiaba continuamente y resultaba difícil de manejar, incluso para conductores experimentados como Jerry Titus. Agregar potencia solo agravó el problema; Bajo una fuerte aceleración, los brazos de arrastre podían arquearse hacia afuera, permitiendo que las ruedas traseras convergeran. Los propietarios del automóvil pudieron mejorar el manejo agregando refuerzos y triangulación al chasis, brazos de arrastre modificados (o completamente rediseñados) y frenos de disco. ^{[ 5 ]}

A pesar de algunas tendencias adversas en el manejo en circuitos de carretera, pocos autos podían alcanzarlo en línea recta debido a su motor V8 Chevy de bloque pequeño, de 377 pulgadas cúbicas (6.2 L) de cilindrada, doble medidor de aire e inyección de combustible, construido por Thomas.