Motor Chevrolet de gran cilindrada

La primera versión del motor de la serie W fue el "Turbo-Thrust" de 1958, de 348 pulgadas cúbicas (5.7 L) , originalmente diseñado para su uso en camionetas Chevrolet , pero también introducido en la línea de automóviles de pasajeros más grandes y pesados ​​de 1958. El diámetro y la carrera eran de 4 + 1/8 pulg × 3 + 1/4 pulg ( 104.8 mm × 82.6 mm) , lo que resultó en un diseño sustancialmente sobrecuadrado . Este motor fue reemplazado por el de 409 pulgadas cúbicas (6.7 L) como el motor de mayor rendimiento de Chevrolet en 1961 y dejó de producirse para automóviles a finales de ese año. Se produjo hasta 1964 para su uso en camionetas Chevrolet grandes.          

Con un carburador de cuatro cuerpos , el Turbo-Thrust básico producía 250 hp (186 kW) . Una versión especial " Tri power " de triple carburador de dos cuerpos, llamada "Super Turbo-Thrust", producía 280 hp (209 kW) . Un "Special Turbo-Thrust" aumentaba la potencia a 305 hp (227 kW) con un único carburador grande de cuatro cuerpos. Los taqués mecánicos y el sistema Tri power elevaban la potencia del "Special Super Turbo-Thrust" a 315 hp (235 kW) . Para 1959 y 1960, se produjeron versiones de alto rendimiento de los dos motores superiores con 320 hp (239 kW) y 335 hp (250 kW) respectivamente. En 1961, la potencia se incrementó nuevamente a 340 hp (254 kW) para el modelo de un solo carburador de cuatro cuerpos, y a 348 hp (260 kW) cuando estaba equipado con el sistema Tri Power.                

La versión de 409 pulgadas cúbicas (6,7 L) fue el motor de producción regular más potente de Chevrolet desde 1961 hasta 1965, con la opción de un carburador Rochester de un solo cuerpo o de dos cuerpos de 4 cilindros . El diámetro y la carrera aumentaron de 348 pulgadas cúbicas (5,7 L) a 4,31 pulgadas × 3,5 pulgadas (109,5 mm × 88,9 mm) . El 17 de diciembre de 1960, se anunció el motor 409 junto con el modelo Impala SS (Super Sport) . La versión inicial del motor producía 360 hp (268 kW) con un carburador Carter AFB de un solo cuerpo de 4 cilindros . El mismo motor se potenció a 380 hp (283 kW) en 1962. También estaba disponible una versión de 409 hp (305 kW) de este motor, que desarrollaba 1 hp por pulgada cúbica con un colector de admisión de doble entrada y carburadores dobles de aluminio Carter AFB de cuatro cuerpos. Tenía un cigüeñal de acero forjado . ^{[ 14 ]} Esta versión de doble carburador quedó inmortalizada en la canción de los Beach Boys titulada " 409 ".                   

En el año modelo 1963, la potencia alcanzó los 425 bhp (431 PS; 317 kW) a 6000 rpm y 425 lb⋅ft (576 N⋅m) a 4200 rpm de par con la configuración del carburador Rochester 2X4, una relación de compresión de 11:1 y taqués sólidos . ^{[ 15 ]} El motor estuvo disponible hasta mediados de 1965, cuando fue reemplazado por el motor de gran bloque Mark IV de 396 cu in (6,5 L) y 375 hp (280 kW) . Además, una versión de 340 hp (254 kW) del motor 409 estuvo disponible de 1963 a 1965, con una admisión de hierro fundido de 4 cuerpos que montaba un carburador Rochester 4GC de orificio cuadrado y taqués hidráulicos .              

Una versión especial de 427 pulgadas cúbicas (7.0 L) del motor 409 se usó en el Impala Sport Coupé de 1963 , pedido bajo la Opción de Producción Regular (RPO) Z11 de Chevrolet. ^{[ 16 ]} Este fue un paquete especial creado para los corredores de carreras de aceleración , así como para NASCAR , ^{[ 17 ]} y consistía en un motor de 427 pulgadas cúbicas (7.0 L) con inducción de capó y carrocería con estampados de aluminio seleccionados. Las piezas de la carrocería de aluminio se fabricaron en Flint, Michigan, en la planta ahora conocida como GM Flint Metal Center. ^{[ 18 ]} A diferencia del 427 posterior, de segunda generación, estaba basado en el motor 409 de la serie W, pero con una carrera más larga de 3.65 pulgadas (92.7 mm) . Un colector de admisión de aluminio de dos piezas y gran altura, junto con dos carburadores Carter AFB, alimentaban una relación de compresión de 13,5:1 para producir una potencia bruta SAE subestimada de 430 hp (321 kW) y 575 lb⋅ft (780 N⋅m) . Se produjeron cincuenta coches RPO Z11 en la planta de GM en Flint .          

Los documentos existentes de GM muestran que se fabricaron 50 motores Z11 en la planta de motores de GM en Tonawanda para la producción de automóviles, y 20 motores parciales para repuestos o venta al público. No existe evidencia por parte de GM que indique que se fabricaron 57 automóviles.

El motor de gasolina V8 de 366 pulgadas cúbicas (6.0 L) se utilizó en camiones Chevrolet de servicio mediano y autobuses escolares. Tenía un diámetro y una carrera de 3.935 pulgadas × 3.76 pulgadas (99.9 mm × 95.5 mm) . Este motor se fabricó desde la década de 1960 hasta 2004. El 366 utilizaba cuatro anillos en los pistones, ya que fue diseñado desde el principio como un motor para camiones. El 366 se produjo únicamente como un motor de bloque alto, con un bloque 0.4 pulgadas (10 mm) más alto que los motores de bloque corto 396, 402 y 454.           

El V8 de 396 pulgadas cúbicas (6,5 L) se introdujo en el Corvette de 1965 como la opción L78 y en el Chevelle Z-16 como la opción L37. Tenía un diámetro × carrera de ^{4,094 pulgadas × 3,760 pulgadas (104 mm × 95,5 mm) [ 26 ] [} 27 ] y producía 375 bhp ( 380 ^{PS ; 280 kW )} a 5600 rpm y 415 lb⋅ft ( 563 N⋅m ) de torque a 3600 rpm. ^{[ 28 ]} La versión de taqués sólidos era capaz de funcionar en el rango superior de 6000 rpm, y cuando se instaló en el Corvette de 1965, tenía una potencia nominal de fábrica de 425 hp (317 kW) .                   

Presentado en 1970, el motor de 402 pulgadas cúbicas (6,6 L) era un motor de 396 pulgadas cúbicas (6,5 L) con un diámetro de cilindro aumentado en 0,03 pulgadas (0,76 mm) . A pesar de tener 6 pulgadas cúbicas (98 cc) más de cilindrada, Chevrolet continuó comercializándolo bajo la popular denominación "396" en los autos más pequeños, mientras que al mismo tiempo lo denominaba "Turbo-Jet 400" en los autos de tamaño completo.         

Potencia(s) nominal(es) por año:

• 

  1965: 325 caballos de fuerza (242 kW) / 375 caballos de fuerza (280 kW) / 425 caballos de fuerza (317 kW)      
• 1966: 325 caballos de fuerza (242 kW) / 360 caballos de fuerza (268 kW) / 375 caballos de fuerza (280 kW)      
• 1967: 325 caballos de fuerza (242 kW) / 350 caballos de fuerza (261 kW) / 375 caballos de fuerza (280 kW)      
• 1968: 325 caballos de fuerza (242 kW) / 350 caballos de fuerza (261 kW) / 375 caballos de fuerza (280 kW)      
• 1969: 265 caballos de fuerza (198 kW) (2 barriles)/ 325 caballos de fuerza (242 kW) / 350 caballos de fuerza (261 kW) / 375 caballos de fuerza (280 kW)        
• 1970: 350 caballos de fuerza (261 kW) / 375 caballos de fuerza (280 kW)    
• 1971: 300 hp (224 kW) SAE brutos; mientras que la SAE neta era de 260 hp (194 kW) para escape doble y 206 hp (154 kW) para escape simple.      
• 1972: 240 hp (179 kW) SAE netos para escape doble y 210 hp (157 kW) SAE netos para escape simple.    

Aplicaciones:

• Chevrolet Corvette de 1965
• Chevrolet Chevelle 1965–1972
• Chevrolet El Camino 1966-1970
• Chevrolet Camaro 1967–1972
• Chevrolet Nova 1968–1970
• Chevrolet Monte Carlo , Chevrolet El Camino , GMC Sprint y camiones Chevrolet (1970-1972)
• Chevrolet Biscayne , Chevrolet Bel Air , Chevrolet Impala , Chevrolet Impala SS y Chevrolet Caprice (1965-1972)

Códigos de producción 396 y 402:

396

• L-34: producido entre 1966 y 1969, relación de compresión de 10,25:1, carburador Holley ( Q-jet 1968-1969), taqués hidráulicos, culatas de cámara cerrada con puertos ovalados , cigüeñal de acero forjado y tapas de bancada de dos pernos. Desarrollaba entre 350 y 360 hp (261 a 268 kW) . ^{[ 29 ]}  
• L-35: producido entre 1965 y 1969, relación de compresión de 10,25:1, carburador Q-jet, cigüeñal de acero forjado (1965-1967) o hierro nodular (1968-1969), taqués hidráulicos, culatas de cámara cerrada con puertos ovalados y tapas de bancada de dos pernos. Producía 325 hp (242 kW) . ^{[ 29 ]}  
• L-37: fabricado en 1965, similar al L-78 excepto por tener taqués hidráulicos y un árbol de levas ligeramente más suave; tapas de bancada de 2 pernos; diseñado específicamente para el Chevelle Z-16 de 1965.
• L-66: fabricado en 1969, raro carburador de dos cuerpos, relación de compresión 9:1, cigüeñal de hierro nodular, taqués hidráulicos, culatas de cámara cerrada con puertos ovalados y tapas de bancada de dos pernos. Producía 265 hp (198 kW) . ^{[ 29 ]}  
• L-78: producido entre 1965 y 1969, tenía un carburador Holley ^de 800 pies cúbicos /min (23 m³ /min) , relación de compresión de 11:1, pistones forjados de cabeza abatible, colector de admisión de aluminio de alto rendimiento, cigüeñal de acero , árbol de levas de taqués sólidos (igual que el L-72), culatas de cámara cerrada con puertos rectangulares ("cuadrados") y tapas de bancada de cuatro pernos. Producía 375 CV (280 kW) en coches de tamaño medio y 425 CV (317 kW) en Corvettes . ^{[ 29 ]}       

402

• LS-3: producido entre 1970 y 1972, con una relación de compresión de 10,25:1 (1970) o 8,5:1 (1971), taqués hidráulicos, cigüeñal de hierro nodular y tapas de bancada de dos pernos. Desarrollaba 330 hp (246 kW) (1970), 300 hp (224 kW) (1971) y 210 o 240 hp (157 o 179 kW) (potencia neta en 1972, escape simple o doble). ^{[ 29 ]}      
• L-34: fabricado en 1970. Es el mismo motor L-34 de 396 pulgadas cúbicas (6,5 L) fabricado entre 1967 y 1969.   
• L-78: fabricado en 1970. Es el mismo motor L-78 de 396 pulgadas cúbicas (6,5 L) fabricado entre 1966 y 1969.   

La versión de 427 pulgadas cúbicas (7.0 L) del motor Mark IV, de gran éxito y versatilidad, se introdujo en 1966 como opción de motor de producción para los Chevrolet y Corvettes de tamaño completo. El 427 para vehículos de pasajeros no debe confundirse con el 427 de bloque alto, diseñado para camiones ligeros y autobuses. El diámetro se aumentó a 4 + 1/4 pulgadas (108 mm) , con potencias que variaban ampliamente según la aplicación. Existían versiones de funcionamiento suave con taqués hidráulicos, adecuadas para impulsar la camioneta familiar, así como modelos de ralentí irregular y altas revoluciones con taqués sólidos, generalmente aplicados a un sedán Biscayne de dos puertas, de aspecto sencillo y equipamiento mínimo, equipado con la versión de 425 hp (317 kW) del 427 (RPO L72 ).       

Quizás el 427 definitivo para aplicaciones de calle fue la versión L71 de 435 bhp (441 PS; 324 kW) a 5800 rpm y 460 lb⋅ft (624 N⋅m) a 4000 rpm de torque disponible en los Corvettes de 1967 a 1969, y en el Iso Grifo italiano . Este motor era idéntico al L72 427 de 425 hp (317 kW) (introducido por primera vez en 1966), pero estaba equipado con carburadores Holley de 3×2 cuerpos , ^{[ 30 ]} conocidos como " Tri-Power ", en lugar del único carburador de 4 cuerpos del L72. Ambos motores usaban el mismo árbol de levas de gran alzada, larga duración y gran solapamiento, y culatas de hierro fundido de puerto grande para maximizar el flujo de aire de la culata (y, por lo tanto, la potencia del motor) a velocidades de funcionamiento elevadas del motor. En consecuencia, los motores ofrecían un rendimiento muy similar y dieron como resultado un automóvil cuyo rendimiento fue descrito por un periodista automotriz como "lo último en pura exageración". Las típicas pruebas de carretera de revistas de la década de 2000 de los Corvettes con el motor arrojaron de 0 a 60 mph (97 km/h) en 5,6 segundos y 1/4 de milla (402 m) en 13,8 segundos a una velocidad de 104 mph (167 km/h) tanto para el L72 como para el L71. ^{[ 31 ] [ 32 ]}              

En 2011, la revista Super Chevy realizó una prueba en dinamómetro de chasis de un Camaro L-72 "COPO" de producción en serie, bien documentado pero con una puesta a punto excelente, y registró un pico de 287 hp (214 kW) en las ruedas traseras, demostrando la diferencia sustancial entre las clasificaciones de potencia "bruta" SAE de la década de 1960 y la potencia en las ruedas medida en un dinamómetro de chasis. La potencia en las ruedas (que se obtiene en las ruedas motrices y, por lo tanto, tiene en cuenta la pérdida de potencia de la transmisión, el eje de transmisión y el diferencial, así como todos los accesorios) no equivale a la potencia neta SAE (que es la potencia en el volante, pero con todos los periféricos esenciales incluidos (como la bomba de agua, el alternador y el filtro de aire), accesorios (como una bomba de dirección asistida, si está instalada), un sistema de escape de serie y todos los controles de emisiones requeridos, ninguno de los cuales se tiene en cuenta en la potencia bruta SAE, que solo mide la potencia bruta en el volante). ^{[ 33 ]}  

El RPO L89 era un motor L71 con culatas de aluminio. Si bien esta opción no ofrecía ninguna ventaja en potencia, sí reducía el peso del motor (y, por lo tanto, del vehículo) en aproximadamente 34 kg (75 libras) . Aunque la diferencia en el rendimiento en línea recta era mínima, la reducción de peso se traducía en una mejor distribución del peso del vehículo y una mayor maniobrabilidad y frenado. 

Para 1970, el motor de gran cilindrada se amplió nuevamente a 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) , con un diámetro × carrera de 4 + 1/4 pulgadas × 4 pulgadas (108,0 mm × 101,6 mm) . La versión LS-5 del Chevrolet Corvette de 1970 de este motor tenía una potencia nominal de fábrica de 390 CV (395 PS; 291 kW) y 500 lb⋅ft (678 N⋅m) , y el motor LS-6 equipado con un carburador Holley de 4 cuerpos y 800 pies cúbicos /min (23 ^m³ / min) se actualizó a 450 CV (456 PS; 336 kW) a 5600 rpm y 500 lb⋅ft (678 N⋅m) a 3600 rpm de par . ^{[ 37 ] [ 38 ]}                        

El Chevelle LS-6 de la clase AHRA ASA (Showroom Stock Automatic) que ostentaba el récord de la temporada de carreras de 1970 registró una velocidad máxima de la temporada de 106,76 mph (172 km/h) , ^{[ 39 ]} lo que sugiere algo del orden de 350 CV "tal como están instalados" (SAE Net) para una combinación de coche y conductor de 3900 libras (1769 kg) . De hecho, la revista Super Chevy realizó una prueba en el dinamómetro del chasis de un Chevelle LS-6 de 1970 bien documentado, bien ajustado, pero de serie, y registró 283 CV máximos en las ruedas ^{[ 33 ]} , una cifra que coincide bastante bien con la cifra de 350 CV SAE Net mencionada anteriormente.   

Una versión aún más potente del 454, que producía 465 hp (347 kW) y 610 lb⋅ft (827 N⋅m) , fue denominada LS-7 (que no debe confundirse con el moderno motor Chevrolet Corvette de 7 litros de mediados de la década de 2000 que impulsaba el C6 Z06, que es un LS7). Varios colectores de admisión LS-7 fueron fabricados individualmente y vendidos al público en general por algunos concesionarios Chevrolet como piezas de alto rendimiento opcionales. Posteriormente, el LS-7 se ofreció como motor de caja por Chevrolet Performance con una potencia mínima oficial de 500 hp (373 kW) brutos.      

En 1971, el LS-5 producía 365 hp (272 kW) y 550 lb⋅ft (746 N⋅m) , y la opción LS-6 llegaba a 425 hp (317 kW) y 575 lb⋅ft (780 N⋅m) . En 1972, solo quedó el LS-5, cuando las clasificaciones de potencia neta SAE y el paso hacia el cumplimiento de las normas de emisiones dieron como resultado una disminución temporal de la producción, debido a una compresión reducida, a unos 270 hp (201 kW) y 468 lb⋅ft (635 N⋅m) . La producción bruta declarada era de 330 hp (246 kW) . El LS-4 de 1973 producía 275 hp (205 kW) y 468 lb⋅ft (635 N⋅m) , con una disminución de 5 hp (4 kW) y 10 lb⋅ft (14 N⋅m) al año siguiente. Los asientos de válvula endurecidos aumentaron aún más la fiabilidad y contribuyeron a que estos motores duraran mucho más que las versiones anteriores, incluso sin la protección que proporcionaba la gasolina con plomo . 1974 fue el último año del 454 en el Corvette, aunque el Chevelle lo ofreció en la primera mitad del año modelo 1975. También estuvo disponible en el Impala/Caprice de tamaño completo hasta el año modelo 1976.                      

• Chevrolet Caprice 1970–1976
• Chevrolet Chevelle 1970–1975
• Chevrolet Monte Carlo 1970–1975
• 1970-1975 Chevrolet El Camino
• GMC Sprint 1971–1975
• Chevrolet Corvette 1970–1974
• 1972-1974 Excalibur Serie II
• 1975-1979 Excalibur Serie III

General Motors introdujo la inyección electrónica de combustible (EFI) en 1987, presente en los camiones GM C1500 SS, C/K2500 y C/K3500. La versión 454 EFI tenía una potencia nominal de 230 hp (172 kW) a 255 hp (190 kW) y un par motor de 385 lb⋅ft (522 N⋅m) a 405 lb⋅ft (549 N⋅m) . El 454SS de 1991-1993 alcanzaba los 255 caballos de fuerza a 4000 rpm y 405 lb-ft de par a 2400 rpm gracias a dos convertidores catalíticos de 2,5". Todas las demás versiones, incluido el SS de 1990, alcanzaban los 230 caballos de fuerza a 3600 rpm y 385 lb-ft de par a 1600 rpm mediante un único convertidor catalítico de 3".            

• Chevrolet R2500 y R/V3500 (1987-1990)
• Chevrolet C/K 1985–1990
• Furgoneta Chevrolet/GMC 3500 de 1989-1990

Los motores Mark IV tuvieron una amplia aplicación en camiones de servicio mediano Chevrolet y GMC, así como en los autobuses de tránsito All American y TC/2000 de Blue Bird Corporation (estos últimos hasta 1995, utilizando un motor 427 con carburador diseñado específicamente). Además del 427, se produjo una versión de 366 pulgadas cúbicas (6.0 L) para el mercado comercial. Tanto la versión comercial 366 como la 427 se construyeron con un cilindro de tapa de cojinete principal de cuatro pernos con plataforma elevada para alojar un anillo de control de aceite adicional en los pistones. Desafortunadamente, el diseño de plataforma elevada complicó el uso del bloque en aplicaciones de carreras, ya que los colectores de admisión estándar requerían espaciadores para un ajuste adecuado. También se tuvieron que usar distribuidores con collares ajustables que permitían ajustar la longitud del eje del distribuidor con los bloques de camión 366 y 427. Estos motores se pueden modificar para un uso de alto rendimiento con bielas, pistones y/o muñequillas de cigüeñal de diferente longitud, pero normalmente se considera más fácil y rentable utilizar bloques estándar de 454 y 502 pulgadas cúbicas, fácilmente disponibles, para un uso de alto rendimiento.   

Los motores Mark IV también se utilizaron ampliamente en lanchas motoras. Muchos de estos motores eran modelos de producción estándar de Chevrolet a los que se les añadieron los accesorios y el sistema de transmisión necesarios para adaptarlos a la propulsión marina. Mercury Marine , en particular, fue uno de los principales usuarios del Mark IV en sistemas de propulsión marina y renombró los motores con su logotipo corporativo.

El motor de camión de 366 pulgadas cúbicas (6,0 L) también recibió las actualizaciones Mark V para 1991. ^{[ 41 ]}   

A partir de 1991, el motor 454 se actualizó con el nuevo bloque, cigüeñal y culatas Gen V. Este motor tenía una potencia neta de 230 hp y un par motor neto de 380 lb-pie, y se dejó de fabricar después de 1995, cuando GM lanzó el Vortec 7400 en 1996.

El motor 502, con una cilindrada total de 501,28 pulgadas cúbicas (8,2 L) , tiene un diámetro y carrera de 4,466 pulgadas × 4 pulgadas (113,4 mm × 101,6 mm) y un bloque principal de hierro fundido de 4 pernos. GM lo ofrecía en su catálogo de Performance Parts, disponible como varios motores de caja con potencias de 338 a 600 hp (252 a 447 kW) y un par motor de 470 a 567 lb⋅ft (637 a 769 N⋅m) en los paquetes "Base" y "Deluxe". ^{[ 42 ]} El "Ram Jet 502", ^{[ 43 ]} el motor de caja de 496 hp (370 kW) / 565 lb⋅ft (766 N⋅m) , se ofrecía con inyección de combustible y venía como un sistema llave en mano que incluía todo el cableado y la electrónica necesarios para funcionar en cualquier vehículo. También se utilizó en aplicaciones marinas.                 

General Motors comenzó a ofrecer un motor de 572 pulgadas cúbicas (9.4 L) de nuevo desarrollo en 1998 ^{[ 44 ]} al mercado de repuestos a través de su división GM Performance Parts. Este motor tiene un diámetro y una carrera de 4.56 pulgadas × 4 + 3 ⁄ 8 pulgadas (115.8 mm × 111.1 mm) . Esta es una versión de 620 hp (462 kW) y 650 lb⋅ft (881 N⋅m) , denominada ZZ572/620 Deluxe, capaz de funcionar con gasolina de 92 octanos para aplicaciones de calle. ^{[ 45 ]} Otra versión del mismo motor está disponible como una variante de alta compresión, con nombre en clave ZZ572/720R Deluxe, que genera un mínimo de 720 hp (537 kW) con combustible de carreras de alto octanaje. ^{[ 46 ]} El 572 es ofrecido oficialmente por Chevrolet para el COPO Camaro del año modelo 2022. ^{[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]}               

En 2021, Chevrolet Performance presentó el motor de caja más grande y potente en la historia de la marca: el motor de caja ZZ632/1000. Es un V8 de aspiración natural de 632 pulgadas cúbicas (10,4 L) , que produce 1004 hp (749 kW ) y 876 lb⋅ft (1188 N⋅m ) de torque. ^{[ 50 ]} El motor en sí pesa 680 lb (310 kg) . ^{[ 51 ]}         

Según Russ O'Blenes, director del equipo de propulsión de alto rendimiento y competición de GM, el ZZ632 es "el motor de caja más grande y potente que jamás hayamos construido. [Él] se sitúa en la cima de nuestra incomparable gama de motores de caja como el rey del rendimiento. Ofrece una potencia increíble y lo hace con gasolina convencional". ^{[ 52 ]}

El motor V8 de gran cilindrada alcanza su potencia máxima a 6600  rpm y su régimen máximo recomendado es de 7000  rpm. El combustible se suministra mediante inyectores de ocho puertos, y el motor respira a través de culatas de aluminio de alto flujo mecanizadas por CNC con puertos simétricos. Si bien los motores de gran cilindrada suelen diseñarse con variaciones en la forma de los puertos entre cilindros, los ocho puertos de admisión del ZZ632 tienen el mismo volumen, longitud y disposición. Además, todos los puertos de escape del ZZ632 son idénticos. Esta disposición garantiza que todos los cilindros produzcan una potencia similar. ^{[ 53 ]}

Estas culatas RS-X de puertos simétricos reciben su nombre del ingeniero de sistemas de propulsión Ron Sperry, quien las diseñó como uno de sus últimos logros tras más de 50 años trabajando en motores de alto rendimiento y competición para General Motors. Sperry también introdujo los puertos simétricos en el icónico motor V8 de bloque pequeño de Chevy, con el motor Gen III LS1 que debutó en el Chevrolet Corvette de 1997 .

El bloque de hierro del ZZ632 comparte molde con los motores ZZ572 de Chevrolet Performance, pero las piezas fundidas están mecanizadas para acomodar la enorme cilindrada de 632 pulgadas cúbicas. El diámetro aumenta 0,040 pulgadas (1,0 mm) en comparación con los V8 de 572 pulgadas cúbicas, y la mayor parte del aumento de cilindrada proviene de una carrera 0,375 pulgadas (9,5 mm) más larga. Para proporcionar espacio libre para esa carrera larga, los ingenieros modificaron tanto el bloque como las bielas. Las tapas de bancada de cuatro pernos y un conjunto giratorio forjado aseguran resistencia y durabilidad. Durante el desarrollo, un solo motor soportó más de 200 pasadas simuladas en pista de arrancones en un dinamómetro.    

El motor ZZ632/1000 estaba programado para exhibirse en el SEMA Show de noviembre de 2021 en Las Vegas. Los concesionarios de Chevrolet Performance comenzarían las entregas a principios de 2022. ^{[ 54 ]}

El Vortec 7400 L29 V8 de 7.4 L (454 pulgadas cúbicas ) era una versión para camiones del motor V8 de gran cilindrada de Chevrolet. Introducido en 1996, se produjo durante cinco años, hasta que fue reemplazado por el Vortec 8100. Aunque se introdujo como Vortec 7400 en 1996, era básicamente un motor V8 de gran cilindrada de 454 pulgadas cúbicas con un árbol de levas de rodillos hidráulicos , piezas más adecuadas para su uso en camiones ligeros y tecnología más avanzada. El motor tenía inyección de combustible multipunto (MPFI), que proporcionaba un poco más de potencia y mejor economía de combustible, y dos válvulas por cilindro. El motor tenía un diámetro y carrera de 4 + 1/4 pulgadas × 4 pulgadas ( 108.0 mm × 101.6 mm) , produciendo 290 hp (216 kW) a 4000 rpm y 410 lb⋅ft (556 N⋅m) a 3200 rpm. Fue utilizado por Mercury Marine, bajo el nombre de Mercruiser 7.4 MPI y posteriormente Mercruiser 7.4 Mag. Mercury también adoptó el motor de 8.1 litros.               

Aplicaciones L29:

• Chevrolet C/K / GMC Sierra 2500, 3500 y C3500HD ( 1996–2000 ) (con un peso bruto vehicular superior a 8500 libras)
• Chevrolet/GMC Suburban 2500 (1996-1999)
• Chevrolet Express/GMC Savana 3500 (1996-2000 )
• Motor intraborda Mercury Marine

El Vortec 7400 L21 era una versión comercial del motor V8 de gran cilindrada de Chevrolet, utilizado en camiones de servicio mediano . Su diseño compartía muchas características con el L29 454, pero con la adición de pistones y cigüeñal forjados, y encendido por bobina cerca de la bujía . Tenía una potencia ligeramente menor que el L29 454 y utilizaba un módulo de control del motor (PCM) diferente. El L21 se combinaba con la transmisión automática Allison de 4 velocidades o con una transmisión manual , según la aplicación.

Aplicaciones L21:

• Chevrolet Kodiak / GMC TopKick / Isuzu Serie H 4500 y 5500 (1998-2001)
• Chasis de autocaravana P12 HD (1998-2001). El Workhorse W-20 es un clon del chasis P12.

El Vortec 8100 L18 es un motor V8 de gran cilindrada utilizado principalmente como motor de camión . Fue un motor Chevrolet de gran cilindrada rediseñado y se introdujo con las camionetas pickup de tamaño completo de 2001. Es un motor totalmente de hierro (bloque y culatas) con dos válvulas por cilindro. Mantuvo el diámetro de 4,25 pulgadas (107,95 mm) de los antiguos motores de gran cilindrada de 7,0 L (427 pulgadas cúbicas ) y 7,4 L (454 pulgadas cúbicas ) , pero la carrera se aumentó a 4,37 pulgadas (111,00 mm) para una cilindrada total de 495,95 pulgadas cúbicas (8,1 L) . La potencia de salida variaba de 210 a 340 hp (157 a 254 kW) y el par de 325 a 455 lb⋅ft (441 a 617 N⋅m) . ^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]}                 

Otras diferencias importantes entre el Vortec 8100 y los motores big-block más antiguos incluyen un orden de encendido modificado. El orden de encendido de los motores big-block más antiguos es 1-8-4-3-6-5-7-2 ^{[ 61 ]} mientras que el orden de encendido del Vortec 8100 es 1-8-7-2-6-5-4-3. Otras mejoras del Vortec 8100 incluyen un nuevo patrón de pernos de culata de 18 pernos, bielas más largas, puertos de admisión simétricos diferentes, rieles de cárter de aceite diferentes y el uso de roscas métricas en todo el motor. El sistema de inyección de combustible para el Vortec 8100 es casi idéntico al utilizado en los motores small-block Gen III, incluso en las tablas de combustible y chispa en la ECU. ^{[ 62 ]}

GM vendió el Vortec 8100 a Workhorse (ahora una división de Navistar), convirtiéndolo en una de las opciones de motor más populares en las autocaravanas Clase A con motor de gasolina a principios de la década de 2000. GM dejó de instalar motores V8 de gran cilindrada en las camionetas Silverado HD cuando se descontinuó la serie GMT800 en 2007.

Los motores Vortec 8100 se fabricaban en la planta de motores de GM en Tonawanda, mientras que el bloque del motor y la culata se fundían en la planta de fundición de metales de Saginaw . El último L18 se fabricó en diciembre de 2009.

Aplicaciones L18:

• Chevrolet/GMC C3500HD 2001–2002
• Chevrolet Silverado / GMC Sierra 2500HD y 3500 (opcional) , años 2001-2007
• Chevrolet Suburban / GMC Yukon XL 2500 (opcional) , 2001-2006
• Chevrolet Express / GMC Savana 3500 (2001-2002)
• Chevrolet Avalanche 2500 (estándar) 2002–2006
• Chevrolet Kodiak/GMC TopKick 2001–2010 (incluido el camión de U-Haul de 26 pies (7,9 m) ) 
• Autocaravanas Workhorse Clase A
• Vehículos blindados T-98 Kombat
• Malibu Boats , incluyendo el Wakesetter ^{[ 63 ]}
• Embarcaciones MasterCraft