Chevrolet Kodiak

En línea con la generación anterior, los camiones GMT530 derivaron sus cabinas de la plataforma GMT400 (introducida en 1988) para reducir los costos de herramientas. A diferencia del anterior Kodiak/TopKick de capó corto, la generación GMT530 se configuró solo con una longitud de capó. Omitiendo por completo la serie 4500, los camiones GMT530 se ofrecieron en series de carga útil de 5500, 6500 y 7500. ^{[ 6 ]} Inicialmente, Chevrolet ofreció los acabados base y Silverado, mientras que GMC ofreció los acabados SL y SLE; para 1994, los distintos niveles de acabado se eliminaron gradualmente de todos los camiones GMT530.

En 1991, se introdujo una cabina con techo elevado como opción para mayor altura libre. Para los camiones de la serie 6500, se introdujo una configuración de diseño "Lo-Pro", que utilizaba ruedas de 19,5 pulgadas (en lugar de 22,5) y otras modificaciones de diseño para bajar el chasis aproximadamente 5 pulgadas; la configuración se comercializó principalmente para vehículos de alquiler (como U-Haul ) y vehículos de reparto. ^{[ 8 ]} Tras su introducción para los camiones GMT400, una cabina doble de 4 puertas se convirtió en una opción después de 1992.

En 1997, GM presentó una variante de la serie C8500 del GMT530. ^{[ 9 ]} El C8500, un camión de Clase 8, se ofrecía con ejes traseros simples o tándem, asumiendo el rol que dejaron vacante los GMC Brigadier y General después de 1988. Ese mismo año, todos los camiones GMT530 recibieron frenos antibloqueo en las cuatro ruedas. ^{[ 9 ]}

A medida que el GMT530 reemplazó tanto al Kodiak/TopKick como al C/K de servicio mediano, la línea de modelos introdujo una serie de opciones de motor, con los motores de gasolina convirtiéndose en equipo estándar. Los V8 de gran bloque de 6.0 L (estándar) y 7.0 L (opcional) regresaron de los camiones de servicio mediano anteriores; ambos motores fueron actualizados con inyección de combustible. ^{[ 10 ]} Ambos motores fueron reemplazados por un V8 de 7.4 L para 1999, que fue reemplazado por un V8 Vortec de 8.1 L para 2001 (el V8 de mayor cilindrada jamás ofrecido en un Chevrolet de producción en masa). Coincidiendo con la retirada de los motores diésel Caterpillar 3208 V8 y Detroit Diesel 8.2 L V8, el GMT530 introdujo un turbodiésel Caterpillar 3116 de 6.6 L de seis cilindros en línea (165 hp; 170 hp desde 1991 ^{[ 10 ]} ). En 1997, los camiones GMT530 de mayor tamaño recibieron como opción adicional un motor Caterpillar 3126 de 7,2 litros y seis cilindros en línea.

Para la producción de 1998, General Motors introdujo los camiones COE de servicio mediano de la serie T (que reemplazaron a los anteriores COE de servicio mediano de la serie W "Forward"). Ubicados por encima de los vehículos que compartían componentes con la serie N/Elf de Isuzu, los COE de servicio mediano obtenían sus cabinas del Isuzu Forward , combinándolas con chasis y sistemas de propulsión GMT530. ^{[ 9 ]}

Con un tamaño superior al de la serie W más pequeña (derivada del Isuzu NPR), la serie T se ofreció en variantes de la serie 6500 a la serie 8500. ^{[ 11 ]} Tras sobrevivir siete años a su homólogo de cabina convencional, los COE de servicio mediano GMT530 estuvieron entre los últimos vehículos producidos por la planta de ensamblaje de Janesville (como parte de la asociación de camiones comerciales General Motors-Isuzu).

En 2003, Isuzu lanzó la Serie H, un camión de cabina convencional derivado del chasis GMT560 de las series 6500/7500. Concebido principalmente para aplicaciones profesionales, la Serie H se comercializó como competidora del Hino 600 y el Freightliner M2 .

A diferencia del Kodiak y el TopKick, el H6500/H7500 solo distinguía el emblema del fabricante en la parrilla. Estaba propulsado por el motor Duramax de seis cilindros en línea y 7.8 litros, el mismo que utilizaban los camiones Kodiak/TopKick y Chevrolet/GMC de la serie T (un COE de servicio mediano que combinaba la cabina del Isuzu Forward y el chasis GMT530).

En la actualidad, la Serie H es el primer (y único) camión con cabina convencional que Isuzu ha vendido en Norteamérica.

En 2019, General Motors volvió a entrar en el segmento de camiones medianos (Clase 4-6) tras una década de ausencia. Desarrollados en una empresa conjunta con Navistar (hoy International Motors), ^{[ 3 ]} los Chevrolet Silverado 4500HD, 5500HD y 6500HD son camiones medianos orientados a uso profesional. ^{[ 20 ]} Los camiones son ensamblados por Navistar en su planta de Springfield, Ohio; la compañía también comercializa la línea como International CV (reemplazando al International TerraStar como su camión más pequeño). ^{[ 21 ]}

En línea con las dos primeras generaciones del Kodiak, el Silverado/International CV de servicio mediano adopta su cabina de camionetas pickup (con la generación K2XX del Silverado ), montada sobre un chasis dedicado con rieles de bastidor más resistentes y un capó basculante hacia adelante. A partir de la producción actual, la línea de modelos se ofrece con un turbodiésel V8 Duramax de 6.6 L y 350 hp; el motor se combina con una selección de transmisiones automáticas Allison, según el uso previsto del camión. ^{[ 3 ] [ 20 ] [ 22 ]} Actualmente, se ofrecen configuraciones 4x2 y 4x4.

Rompiendo con la tradición de GM, la Chevrolet Silverado HD de servicio mediano se vende sin una contraparte divisional de GMC. Junto con su comercialización conjunta con International, General Motors buscó reposicionar GMC durante la década de 2020. A diferencia de su pasado de vehículos desarrollados para uso profesional, GMC compite como una marca premium, destacando su versión Denali, orientada al lujo . A diferencia de International, la denominación Silverado se ha extendido a casi toda la gama de camionetas Chevrolet en Norteamérica, con excepción de la camioneta mediana Colorado, la furgoneta grande Express y el Isuzu NPR de cabina baja (marca Chevrolet).

Para la producción de 1998, General Motors aprobó las conversiones 4x4 de los camiones GMT530 por parte del carrocero Monroe Truck Equipment, y autorizó las conversiones de los camiones C5500 y C6500 de cabina doble (además de los camiones C3500HD). ^{[ 9 ]}

Para la posterior arquitectura GMT560, General Motors añadió la tracción a las cuatro ruedas como opción de fábrica en los camiones C4500/C5500. Rompiendo con la tradición de nomenclatura de GM, estos vehículos no adoptaron el prefijo "K", sino que se denominaron C4500/5500 4x4. En lugar de la suspensión delantera independiente de los GMT800 K3500 4x4, los GMT560 4x4 utilizaban una suspensión de eje delantero rígido .

Impulsado por un motor Duramax V8 de 6.6 L, el 4×4 usaba una transmisión Allison serie 2000 de 5 velocidades en 2005-2006 (reemplazada por una automática Allison 2350 de 6 velocidades) con una caja de transferencia New Process 273C ; todos los GMT560 4×4 venían con una relación de eje trasero de 5.13:1. Para 2007, se introdujo un paquete opcional de resortes y frenos de servicio pesado de 9000 lb para el eje delantero Dana 70HD . El eje trasero estaba disponible en cuatro capacidades: 11,000 lb, 13,500 lb, 15,000 lb y 19,000 lb (las dos últimas eran opciones en configuraciones de tracción en dos ruedas).

Siguiendo la tradición de su predecesor C/K de servicio mediano, la plataforma GMT530 fue utilizada por General Motors para abastecer a la industria de autobuses escolares durante todo su período de producción. En una decisión inusual para la época, a partir de 1992, GM ofreció el Kodiak/TopKick exclusivamente a un único fabricante de carrocerías, Blue Bird Corporation , hasta 2002.

Si bien el chasis GMT530 no se ofreció a otros fabricantes de carrocerías (como chasis carenado), el fabricante de carrocerías Blue Bird continuó ofreciendo otras combinaciones de chasis (Ford B700/B800/B8000, International 3800 y el posterior Freightliner FS-65). A medida que avanzaba la década de 1990, los acuerdos de producción entre fabricantes de carrocerías y proveedores de chasis comenzaron a reestructurar la producción de autobuses escolares; tras la retirada del GMT530 en 2002, General Motors se quedó sin un fabricante de carrocerías que suministrara la producción de chasis.

El chasis del autobús GMT530 Kodiak/TopKick, que comparte la mayoría de sus características con el C6500, destaca por ser uno de los últimos chasis de autobuses escolares propulsados ​​por un motor de gasolina hasta la introducción del Blue Bird Vision con motor Ford Triton V10 de 6,8  litros en 2016.

En el Salón del Automóvil de Chicago de 2006 se presentó una versión especial del Kodiak C4500 . Dirigido a competir con el International RXT (también presentado allí), su precio era de 70 000 dólares. Ambos vehículos compartían varias similitudes, como las opciones incluidas en sus paquetes premium (un potente sistema de audio y un sistema de navegación basado en DVD ). En comparación, el C4500 tenía mayor potencia (300  CV frente a 230  CV), mientras que el RXT tenía una mayor capacidad de remolque de 10 200 kg (22 500 lb) ; el C4500 era un 4x4, al igual que el International CXT, de mayor tamaño.  

General Motors y Monroe Truck Equipment (MTE) desarrollaron una conversión del GMC TopKick comercial, denominada Ultimate Class IV TopKick Pickup, una camioneta de doble cabina. Esta versión especial contaba con una caja de carga y portón trasero de acero de 2,6 metros (8,5 pies) de largo, paneles laterales de material compuesto personalizados y revestimiento interior protector Rhino. Este vehículo sirvió como modo alternativo para el personaje Ironhide en las tres primeras películas de Transformers . 

Desde 2009, el vehículo presidencial de los Estados Unidos se ha denominado "Cadillac One" (al igual que el Air Force One y el Marine One ). Debido a su enorme tamaño, también se le conoce como "La Bestia". ^{[ 23 ] [ 24 ]} Si bien estos detalles son información clasificada oficialmente , se estima que pesa entre 15 000 y 20 000 libras (6800 y 9100 kg) . ^{[ 25 ]} Debido a que está operado por el Servicio Secreto, muchos detalles sobre el vehículo nunca han sido revelados por el gobierno ni por Cadillac. ^{[ 23 ]} Durante su desarrollo, la versión de 2009 de "La Bestia" se vio en pruebas junto con los GMC TopKicks GMT560. ^{[ 26 ]} 

A diferencia de los anteriores coches oficiales presidenciales, la limusina de 2009 no compartía ningún componente con ningún sedán Cadillac de producción jamás fabricado, sino que fue diseñada con una carrocería específica para su uso como coche oficial. Externamente, la limusina incorporaba diversos componentes de varias líneas de Cadillac. ^{[ 23 ]}

En 2018, la segunda generación de limusinas "Cadillac One" entró en servicio, utilizando nuevamente el chasis de camión diésel de servicio mediano GMT560. ^{[ 24 ]} Si bien los cambios funcionales seguirán siendo información clasificada, la carrocería difiere visiblemente del vehículo de 2009, adoptando elementos de diseño contemporáneos de Cadillac. Al igual que con el vehículo de 2009, no se compartió ninguna característica directamente con ninguna línea específica de Cadillac. ^{[ 25 ]}