tranvía de Chianti

Inmediatamente después de la presentación del proyecto, los expertos y la población se dividieron en dos facciones: los que estaban a favor y los que estaban en contra. Los opositores estaban liderados por el arquitecto Giuseppe Poggi , quien, si bien consideraba intocable su obra maestra (el Viale dei Colli), se declaró a favor del tranvía siempre y cuando sufriera modificaciones. ^{[ 9 ]}

El enfrentamiento comenzó el 15 de septiembre de 1887, cuando el ingeniero Duranti apoyó el proyecto ante el consejo provincial y obtuvo considerables elogios por ello. Una segunda y fundamental victoria la consiguieron los defensores del tranvía el 23 de marzo de 1888, cuando la provincia de Florencia aprobó la concesión del tranvía de Chianti. El 15 de junio de ese año, la provincia aprobó una resolución a favor del proyecto del ingeniero Giuseppe Lenci, solicitado por el Sr. Emanuele Orazio Fenzi, representante de la Ditta Bancaria Emanuele Fenzi & C. de Florencia; El proyecto incluía un presupuesto preliminar de 1.632.000 liras, excluyendo el coste del aparejo y el material rodante, ^{[ 10 ]} así como toda una serie de obras a construir: un nuevo puente de hierro en lugar del que cruza el Arno en San Niccolò, una nueva carretera entre Poggio Imperiale y Due Strade en el valle de Gelsomino, la rectificación de grandes tramos de la Via Romana con la construcción de dos nuevos puentes en Rimaggio y Testi, y además eran obligatorias las consolidaciones en los puentes de Mulino del Diavolo, el puente de Scopeti, el puente de Falciani, el puente de Casellina y el puente de Sant'Angelo.

La respuesta de Poggi llegó el 7 de junio de 1888, en un folleto distribuido por toda la ciudad y sus alrededores, ^{[ 9 ]} en el que decía:

Un tranvía de vapor destinado a transportar mercancías, ganado, pasajeros, trabajadores, etc., entre Florencia y Chianti, y viceversa, será útil, pero nunca estará cerca de la Avenida de las Colinas, como se había previsto. El paseo, tanto de ciudadanos como de forasteros, perderá sus mejores atractivos, y la obra se verá necesariamente alterada en aquellos elementos que constituyen su belleza. ^{[ 11 ]}

La estación de Tavarnuzze a principios del siglo XX.

Estación de Tavarnuzze en 2010.

Su contrapropuesta, presentada por el ingeniero Tito Gori, contemplaba un tranvía tirado por caballos a lo largo de Viale dei Colli, mientras que el tranvía de vapor se proponía que pasara por el valle de Carraia; en esencia, el tranvía, inmediatamente después de tomar Viale dei Colli, giraría bruscamente a la derecha para pasar por Via dei Bastioni, luego, durante un tramo en su propio trazado a lo largo del valle de Carraia, entraría en Viale Galileo y finalmente, a través de Viale Torricelli, se reincorporaría a la ruta de Lenci. Los defensores de este proyecto lo preferían porque pasaba por zonas poco pobladas, pero sobre todo porque no pasaba por Viale dei Colli, donde se ubicaban las villas de personalidades ricas e influyentes, aterrorizadas ante la idea de que lo que ellos mismos llamaban chusma ruidosa pasara frente a sus puertas; ^{[ 12 ]} sus ideas, además, ya habían sido bien expresadas en la petición presentada por el ingeniero Gori:

Resulta aborrecible pensar que ese noble paseo marítimo, orgullo y esplendor de la ciudad de Florencia, habiendo perdido todo su atractivo y el elegante carácter que lo distingue, se vea reducido al indigno emplazamiento de un tranvía de vapor para el transporte de mercancías y ganado de San Casciano y Greve. Carta del jefe de sección de la Oficina de Obras Públicas del Ayuntamiento, ingeniero Tito Gori, al alcalde de Florencia, 1887. ^{[ 13 ]}

La respuesta de Emanuele Fenzi fue clara:

En primer lugar, no se puede considerar seriamente como paseo público todo el tramo de la avenida desde la barrera de San Niccolò hasta la Piazzale Michelangiolo, que tiene nada menos que 2200 m de longitud. Nunca se encuentra un alma allí, y el Ayuntamiento lo sabe; para regar nunca gastan un céntimo, y en cuanto a iluminación, se ve una farola de aceite colocada cada 500 m. ^{[ 11 ]}

En una segunda ocasión, se solicitó trasladar la vía del centro de la calzada a una de las avenidas laterales. Otras protestas provinieron tanto del superintendente de Jardines Públicos y Paseos, Angiolo Pucci, quien temía daños a los árboles, aceras y bancos de la avenida, como de Poggi, quien perdió el primer intento y abrazó la causa ecologista con estas palabras:

Las emisiones de vapor sin duda perjudicarán a las plantas cercanas a la vía férrea, y a la larga entristecerán incluso a las más discretas; y así, el paseo se convertirá en una calle como cualquier otra. ^{[ 11 ]}

Pero Fenzi también tenía una respuesta para este supuesto problema:

Entre los 250 plátanos, o algunos más, que se encuentran plantados entre la Cura y San Gervasio, ¿sabes cuál es, con diferencia, el más grande, el más alto, el más frondoso, el más hermoso de todos? Precisamente aquel bajo el cual se detiene (fíjate bien) la locomotora del tranvía de San Domenico durante al menos 15 minutos cada hora. ^{[ 11 ]}

Emanuele Orazio Fenzi fue un opositor dinámico y persistente que, aprovechando la influencia de Sonnino , logró convencer al Ayuntamiento de Florencia de que aceptara totalmente su proyecto. El ministro de Obras Públicas, Ubaldino Peruzzi , puso fin al asunto mediante una carta cortés pero firme dirigida a Poggi, en la que dio por cerrado el caso a favor del proyecto original del tranvía. Peruzzi escribió, entre otras cosas:

¿Acaso parece realmente un gran mal que un forastero, que va a visitar la Avenida de las Colinas, vea por un instante pasar una hilera de frascos de buen vino Chianti? ^{[ 11 ]}

Estación de Falciani a principios del siglo XX.

La estación Falciani en 2010.

El municipio no podía olvidar las demandas de los residentes adinerados de la Avenida de las Colinas y, por lo tanto, al aprobar el proyecto, insertó toda una serie de regulaciones y cláusulas que hicieron que el tranvía fuera una operación difícil y antieconómica, pero que probablemente se inspiraron en un concepto embrionario temprano de protección del medio ambiente, la armonía de los lugares y la privacidad de los residentes. ^{[ 14 ]}

• Se impuso al tranvía tener dos terminales: una en Porta alla Croce y otra en Porta Romana ; para esta última, se realizaron estudios para una posible extensión hasta la nueva barrera aduanera ubicada en Viale Petrarca (llamada Barriera di Sant'Orsola) y hasta el puente colgante en Cascine;
• La línea iba a estar equipada con servicio telegráfico y, posteriormente, con servicio telefónico, que se instalaría más tarde a petición de la empresa operadora;
• Cada vagón debía tener un compartimento reservado para el servicio postal;
• A lo largo de la línea, las distancias progresivas debían estar señalizadas mediante letreros colocados cada 500 y 1000 m, y además, para el tramo en su propia sede, se requería que la línea estuviera custodiada por dos vigilantes que estaban obligados a vivir en las localidades atendidas;
• En el tramo a San Casciano in Val di Pesa era obligatorio contar con vías de seguridad, pero en esto intervino el Ministerio de Obras Públicas, que evitó la construcción de las mismas, pero impuso una velocidad máxima de 12  km/h y la obligación del freno automático continuo Hardy , tanto es así que la línea fue construida para este tipo de sistema aunque no queda evidencia de que realmente estuviera en uso;
• Los trenes tenían prohibido superar los 20  km/h y la doble tracción estaba prohibida ^{[ 12 ]} (dadas las fuertes pendientes de la vía, esta regla frustró cualquier posible desarrollo del servicio);
• Los horarios de los servicios debían dividirse en invierno y verano y ser aprobados por la Prefectura, cuya opinión era incuestionable;
• Los trenes de mercancías estaban obligados a circular solo de noche y en vagones cerrados, ^{[ 14 ]} pero ni siquiera esto era suficiente, ya que la conexión entre la estación Porta alla Croce y la estación Campo di Marte se veía obstaculizada por numerosas lagunas burocráticas, incluida una que imponía la obligación de un solo vagón por convoy, una regla que hacía que el servicio fuera insuficiente y antieconómico; ^{[ 15 ]}
• Se impuso la obligación de colocar las vías en el centro de la calzada de las avenidas para permitir el tránsito peatonal y de los carruajes (esta norma se aplicó incluso en aquellas curvas donde, por necesidades técnicas, la vía no podía permanecer en el centro de la calzada, lo que supondría un gasto adicional para el constructor);
• Finalmente, el municipio se reservó el derecho de otorgar más autorizaciones para el uso de la línea a otros concesionarios también, pero al menos otorgó el reembolso de los gastos de mantenimiento que seguían siendo responsabilidad del constructor. ^{[ 10 ]}

La continua injerencia y las posturas de la élite florentina, que en ocasiones rozaban la violencia, ^{[ 16 ]} no detuvieron el proyecto. Si bien el municipio de Florencia hizo todo lo posible por obstaculizarlo, el comportamiento de los municipios de Greve in Chianti y San Casciano in Val di Pesa fue muy diferente: el municipio de San Casciano otorgó una subvención no reembolsable de 110 000 liras (posteriormente aumentada a 140 000 liras) durante 20 años a favor de la empresa Fenzi para la construcción de la línea. ^{[ 16 ]}

La solicitud al Ministerio de Transportes se presentó el 18 de agosto de 1888, y el decreto fue firmado el 18 de diciembre de 1888 por el Ministro Giuseppe Saracco . El texto del decreto decía lo siguiente:

Autorización a la empresa Emanuele Fenzi e C. para construir y operar con tracción a vapor un tranvía desde la estación de ferrocarril de Florencia-Porta alla Croce hasta Greve y San Casciano, según el proyecto del ingeniero Giuseppe Lenci. Decreto del Ministerio de Transportes, 18 de diciembre de 1888. ^{[ 13 ]}

Una vez que se dio el visto bueno a las obras, en 1889 se fundó la Società Italiana per la Tramvia del Chianti e dei Colli Fiorentini con sede en Piazza della Signoria. ^{[ 13 ]}

La revista "Il Chianti" del 31 de mayo de 1891 informó sobre la apertura de la sección Falciani-San Casciano: ^{[ 19 ]}

[...] El domingo 24 fue un día de celebración por este evento. [...] A las 10 de la mañana, en el Teatro Niccolini, se sortearon algunos premios en beneficio de los miembros de la Sociedad Obrera y la Hermandad Militar. Luego, un comité de miembros de la clase trabajadora, encabezado por el estimado presidente Cav. Adolfo Giunti, se dirigió a la villa Fenzi y presentó, en nombre de toda la sociedad, un pergamino a Aquel que, fiel a las tradiciones empresariales familiares, deseaba la construcción de la Sociedad del Tranvía. El comité que presentó el pergamino, una obra muy fina dictada por el buen notario Faustino Chiti y ejecutada por Cav. Luigi Davani, fue recibido con exquisita amabilidad, propia de la familia Fenzi, que, por la tarde, tuvo a bien visitarnos. ^{[ 20 ]}

Poco después de la inauguración del tramo a San Casciano, el trabajo en la línea Greve primero sufrió una ralentización abrupta y luego se detuvo. En enero de 1892, el Banco Fenzi se declaró en quiebra, ^{[ 22 ]} lo que provocó la paralización del trabajo en el tranvía. Tras la quiebra de su principal accionista, la Società per la Tramvia del Chianti e dei Colli Fiorentini continuó prestando servicio en las líneas existentes, pero se le ordenó pagar las deudas a los acreedores. ^{[ 23 ]} La situación se resolvió el 24 de septiembre de 1892, cuando el consejo de administración de la empresa aceptó la oferta de compra, por 1.750.000 liras , realizada por Ferdinando Cesaroni de Génova . ^{[ 24 ]} El 26 de octubre siguiente se redactó la escritura notarial de compraventa y se constituyó la nueva empresa Tranvai Fiorentini, ^{[ 9 ]} que tenía su dirección administrativa en Florencia, en Via dell'Arcivescovado 3. ^{[ nota 2 ]}

Se reanudaron los trabajos y se completó la línea, así como la fiesta de inauguración en Greve. El primer tren llegó a Greve in Chianti a las 12:08  a. m. del lunes 3 de abril de 1893. ^{[ 4 ]}

En cada inauguración se celebraban grandes fiestas, lo que demostraba el enorme entusiasmo y las grandes expectativas que despertaba la obra. En el artículo publicado por La Nazione el 5 de abril de 1893, día de la llegada a Greve, se narra que los invitados se congregaron en la Piazza della Signoria , donde, al son de la fanfarria, abordaron tres vagones de primera clase. Estos vagones, tirados por caballos, los llevaron a la estación de tranvía situada en el lugar conocido como Pratoni di Porta alla Croce (actualmente la intersección de Viale Antonio Gramsci y Viale Giuseppe Mazzini), donde fueron enganchados a la locomotora " Niccolò da Uzzano ". El ingeniero del viaje inaugural fue Lorenzo Boninsegni, el fogonero Attilio Bisoni y el conductor Egisto Chelli, bajo la supervisión del Cavalier Lenci. El tramo de 4 kilómetros (desde el puente del Casino hasta el puente del Rimaggio), que atravesaba un estrecho desfiladero del río Greve, bajo el castillo de Vicchiomaggio, causó especial asombro durante el trayecto. En Greve, unas 6.000 personas esperaban el tren; la ciudad estaba engalanada con banderas y, para dar la bienvenida al convoy, once orquestas filarmónicas interpretaron la Marcha Real al unísono. El día de la inauguración, la estación de Greve aún no estaba lista, por lo que el tren se detuvo en una estación provisional 200 m río abajo. Una vez desembarcados, los pasajeros recorrieron el pueblo, donde se habían erigido numerosos arcos triunfales a lo largo del camino hacia la plaza. Todas las autoridades civiles y religiosas de la zona estaban presentes en la plaza, entre ellas el Honorable Sidney Sonnino. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

La nueva empresa gestora, encabezada por Cesaroni, pronto se reveló como una empresa dedicada a la mera especulación financiera, hasta el punto de que el servicio era incluso peor que el prestado por la empresa anterior. ^{[ 27 ]} Su aventura fue efímera, y entre finales de 1896 y principios de 1897 la empresa operadora fue absorbida por la Société Générale des Chemins de Fer Economiques , ^{[ 28 ]} que tenía su sede en Bruselas y, por lo tanto, pasó a llamarse Belgian. ^{[ 29 ]}

En el entusiasmo generado por el nuevo tranvía, el municipio de Greve se convirtió en promotor de un comité que, el 15 de marzo de 1897, elaboró ​​un plan para su mejora y extensión hasta Siena. ^{[ 30 ]}

El 26 de julio de 1899 comenzó la electrificación de la línea; el primer tramo donde se suprimió la tracción a vapor fue desde Porta alla Croce hasta Gelsomino. Posteriormente, la nueva tracción se extendió hasta Tavarnuzze, a donde se llegó el 16 de septiembre de 1907, con muchos beneficios para todos; para entonces, el tramo de vapor se había reducido a unos 33  km. ^{[ 31 ]} Con el inicio de la electrificación, aumentaron las molestias para los viajeros de Chianti: al llegar al cambio de tracción, los pasajeros se veían obligados a transbordar, ya que pronto se hizo evidente que las locomotoras eléctricas no eran capaces de arrastrar los pesados ​​convoyes desenganchados de la locomotora de vapor. ^{[ 31 ]}

Las crecientes complicaciones y las diversas labores de mantenimiento necesarias llevaron a la empresa operadora a reconsiderar la importancia del tranvía de Chianti, dejando claro que estaba destinado a una lenta pero inexorable desvitalización; por ello, el municipio de Greve libró una larga batalla en defensa del tranvía que duró treinta años.

Sin embargo, en los años dorados del servicio, los problemas eran otros. Los habitantes de la zona de Viale Petrarca, es decir, justo después del final de Porta Romana donde se estacionaba el material rodante, comenzaron a quejarse del gran ruido que se producía, incluso en horas nocturnas, por el movimiento de materiales. Los motivos de las quejas eran comprensibles: un promedio de 66 convoyes tirados por  locomotoras de 120 hp pasaban bajo sus ventanas, y además, los vagones de carga se dejaban estacionados a lo largo de las vías colocadas en el bulevar, ^{[ 30 ]} lo cual era inconcebible para la compañía en ese momento. El municipio de Florencia intervino y prohibió la carga y descarga de mercancías entre las 3 p. m. y las 5 p. m. ^{[ 30 ]}

Los viajeros también tuvieron que afrontar nuevos problemas: el 7 de abril de 1900, la compañía operadora fue multada severamente porque el  tren de las 7:06 p. m. partió a las 7:40  p. m. Esto ocurrió después de que trabajadores con billetes de tarifa reducida, al no encontrar sitio, invadieran los vagones de primera clase, ^{[ 30 ]} para disgusto de los viajeros adinerados, quienes denunciaron el asunto a las autoridades y no quedaron satisfechos ni siquiera después de que en la estación de Jasmine el jefe de estación local hiciera añadir otro vagón de segunda clase para los trabajadores invasores. Los viajeros de primera clase presentaron más quejas y, en ese momento, se impuso una segunda multa por la composición irregular del convoy. ^{[ 32 ]}

El 11 de abril de 1903, el tren procedente de San Casciano que había llegado a las 17:35  a la esquina de Poggio Imperiale se descarriló y se utilizaron ataduras para volver a colocarlo en las vías. El 17 de agosto de ese mismo año, ocurrió otro incidente mucho más grave: el convoy procedente de San Casciano descendió a gran velocidad la pendiente que conducía a Porta Romana y, solo gracias al contrapeso y la prontitud de los revisores del primer y segundo vagón, logró detenerse a tiempo; ^{[ nota 3 ]} la falta de frenado no se debió a una avería mecánica, sino a la ausencia del revisor del tercer vagón, que no se había presentado a su puesto. ^{[ 33 ]} Al enterarse del incidente, e ignorando el hecho de que no hubo heridos, la ciudad de Florencia intimidó a los revisores, quienes respondieron intentando minimizar la gravedad del suceso. La historia solo concluyó después de que la empresa gestora tomara medidas disciplinarias contra el revisor. ^{[ 34 ]}

En los años siguientes hubo otros dos accidentes graves; uno ocurrió la mañana del 13 de noviembre de 1907 en Testi, ^{[ 35 ]} cuando debido a un deslizamiento de tierra causado por las fuertes lluvias de los días anteriores, la vía por la que circulaba el tren se precipitó al río Greve causando numerosos heridos; el saldo de este accidente fue leve gracias al valor del ingeniero Giuseppe Testi, quien percibió el hundimiento del terreno: al sentir el descarrilamiento logró frenar accionando el contravapor. La locomotora volcó y Testi y su fogonero quedaron atrapados en su interior; solo más tarde fueron rescatados. Por su acto, el alcalde de Greve otorgó al ingeniero una solemne mención honorífica y un premio en metálico. ^{[ 34 ]} Otro accidente grave ocurrió el 11 de diciembre de 1913 en Le Strette, cerca de Falciani, cuando dos convoyes que venían de direcciones opuestas chocaron de frente: esta vez también hubo numerosos heridos y las dos locomotoras quedaron destruidas. ^{[ 35 ]}

El segundo accidente fue una oportunidad para abogar, en nombre de todos los ciudadanos de Chianti, por un servicio más seguro y rápido, con mayor frecuencia, y sobre todo para exigir, una vez más, que se electrificara toda la línea. La electrificación de toda la línea estaba prevista, pero no se llevó a cabo, ya que comenzaba a aparecer en el mercado un nuevo medio de transporte más económico y eficiente: el autobús .

Los primeros autobuses de transporte público no empezaron a circular en Florencia hasta 1927, pero en las líneas suburbanas el servicio ya llevaba funcionando algún tiempo. ^{[ 37 ]} En los años previos a la Primera Guerra Mundial , SITA había conseguido, a modo experimental, operar un servicio en la línea Florencia-Siena vía Greve. El servicio se interrumpió durante la guerra, pero se reanudó poco después. Había comenzado la competencia entre el autobús y el tranvía.

La «cafetería», ^{[ nota 4 ]} como se llamaba cariñosamente a la locomotora que prestaba servicio en esta línea, ya no podía satisfacer las necesidades de los usuarios. Había muchas razones para ello: había pocos viajes, en Tavarnuzze era obligatorio hacer transbordo debido al diferente sistema de tracción (de eléctrico a vapor y viceversa), lo que resultaba en tiempos de viaje más largos, tiempos que ya eran largos (de Greve in Chianti a Porta Romana se tardaban unas dos horas (1 hora y media desde San Casciano in Val di Pesa). En 1917, SITA comenzó a operar rutas regulares de autobús en las líneas Florencia-Siena y Florencia-Volterra con paso a San Casciano in Val di Pesa vía Falciani. En autobús, San Casciano in Val di Pesa estaba conectado con el centro de Florencia en unos treinta y cinco a cuarenta minutos. ^{[ 37 ]}

Para proteger el tranvía, la Inspección Ferroviaria de Florencia exigió a SITA que sus autobuses ya no salieran de Falciani, sino de Via Volterrana, con un enorme aumento en el tiempo de viaje. ^{[ 37 ]} Esta decisión provocó una larga disputa entre la administración municipal de San Casciano in Val di Pesa y la Inspección. Esta situación persistía en 1928, cuando el Podestà de San Casciano in Val di Pesa, el general Michele Polito, envió una sentida apelación al Ministerio de Transportes, describiendo el problema:

El servicio SITA en el tramo Florencia-Falciani-San Casciano compensa modestamente la tan criticada deficiencia del servicio de tranvía. ¿Es aceptable, entonces, que una localidad como San Casciano, a tan solo 16 kilómetros de Florencia y con una intensa actividad agrícola y comercial, se conforme con solo tres salidas diarias de tranvía, operadas con dos vagones antiguos y, en ocasiones, con uno solo, mixto, para el transporte de pasajeros y mercancías? La compañía de tranvías nunca ha estado dispuesta, debido a una serie de circunstancias poco justificables, a aceptar propuestas para operar un servicio auxiliar, como el servicio SITA, con horarios diferentes a los de las salidas del tranvía. La variación en el itinerario de los servicios de automóviles en el tramo San Casciano-Florencia y viceversa, y el deficiente servicio de tranvía, han puesto a esta región en la situación de tener que compararse con cualquier otro país en lo que respecta a medios de comunicación: prueba fehaciente de ello son los horarios deficientes e imposibles de las salidas del tranvía y el itinerario endiablado del servicio de automóviles, con el que a menudo se tardan dos horas en llegar a la ciudad, cuando 30 minutos deberían ser más que suficientes. ^{[ nota 5 ]}

En 1928, SITA también entró en el asunto e hizo saber que le gustaría mucho que se le permitiera volver a la ruta anterior, la ruta de Via Falciani, pero que, como alternativa, también estaba de acuerdo con pasar por Via degli Scopeti. ^{[ 38 ]}

El 21 de diciembre de 1928, el podestà de San Casciano presentó una nueva solicitud al ministerio , en la que se pedían mejoras en el material rodante, y finalmente, el 27 de febrero de 1929, se presentó una última petición a la "Direzione dei Tramways fiorentini". En dicha solicitud, además de la devolución de los autobuses a la línea más conveniente, también se solicitó una mejora de la línea de tranvía con el establecimiento de un cuarto par de recorridos en el tramo Florencia-San Casciano in Val di Pesa, obteniendo como respuesta una rotunda negativa justificada de la siguiente manera:

El alto costo de las líneas de vapor no se compensa con el bajo tráfico. ^{[ 38 ]}

Las apelaciones del alcalde de San Casciano describían una situación real. Ya a principios del siglo XX, la línea, de uso intensivo, parecía deteriorada, tanto que en 1906 los municipios de San Casciano in Val di Pesa y Greve in Chianti se vieron obligados a emprender acciones legales contra la empresa operadora debido a su deplorable estado. ^{[ 39 ]} La Primera Guerra Mundial exacerbó la crisis y un viaje en tranvía se convirtió en una verdadera aventura: los horarios no se respetaban y el estado de la línea se deterioró hasta el punto de que ya no ofrecía la más mínima seguridad. Las ineficiencias también se debían al uso de lignito de Valdarno en lugar de carbón , que se utilizaba con fines bélicos, y al hecho de que el personal había sido enviado a las armas. Llegó un punto en que, a menudo, durante el trayecto, los pasajeros tenían que bajarse e ir al bosque a cortar leña para alimentar el tren. ^{[ 39 ]} Una vez finalizado el conflicto, el carbón comenzó a regresar lentamente, pero se realizó poco mantenimiento al material rodante: la situación económica de la Compañía de Tranvías era desesperada y todas las mejoras se pospusieron hasta una fecha futura. ^{[ 39 ]}

En 1921, la empresa operadora propuso por primera vez electrificar la línea, pero poco después cambió de planes y optó por reemplazar el servicio de tranvía ferroviario con autobuses. ^{[ 40 ]} Los municipios de Greve in Chianti y, en menor medida, el de San Casciano in Val di Pesa se opusieron enérgicamente, por lo que el plan fue, por el momento, archivado.

La diferencia en la reacción entre los dos municipios se debió a que, para San Casciano in Val di Pesa, perder el tranvía, considerando todos los factores, era casi un trato: para mantenerlo tenía que desembolsar una gran suma cada año, sabiendo que sus habitantes no lo usarían, prefiriendo, para el transporte personal, los autobuses, más convenientes, aunque tuvieran una tarifa un 20 % más alta que el tranvía, ^{[ 40 ]} mientras que para el transporte de mercancías los camiones eran ahora bastante comunes. En Greve in Chianti, en cambio, el tranvía fue bien recibido.

En 1932, la compañía belga, operadora de la línea Chianti y desde 1926 de todas las redes electrificadas y de vapor en la zona florentina, dio a conocer su intención de suprimir la línea, al igual que en los años inmediatamente posteriores al final de la guerra se habían ido suprimiendo gradualmente las demás líneas de vapor.

Lo más destacable de esta segunda batalla fue la revista "Il Chianti", impresa en Greve, ^{[ nota 6 ]} que publicó entre febrero y marzo de 1932 una serie de artículos que defendían la indispensabilidad del tranvía y su irremplazabilidad frente a otros medios de transporte. Para mantenerlo en funcionamiento, exigieron a los operadores que realizaran costosas obras de modernización y que redujeran las tarifas, lo que se consideraba la verdadera causa de la crisis de la línea. Sin embargo, fueron precisamente los elevados costes operativos los que llevaron a su supresión. También solicitaron ajustes en la ruta, la sustitución de las locomotoras de vapor por automotores diésel, la eliminación de paradas menores y la revisión de las tarifas de flete, que tenían costes enormes, hasta el punto de que un paquete enviado desde la estación de Campo di Marte a Greve pagaba cuatro veces más que el flete desde Campo di Marte a cualquier lugar de Italia. ^{[ 40 ]}

En su batalla, Greve in Chianti también apeló al ministro Galeazzo Ciano , sin éxito, pero principalmente intentó involucrar al municipio de San Casciano in Val di Pesa. En una sentida apelación a su colega de San Casciano, el podestà de Greve in Chianti no solo pidió apoyo, sino que también dejó entrever, a modo de advertencia, que la batalla contaba con el apoyo de dos miembros de muy alto rango del régimen fascista . ^{[ 41 ]} En respuesta, el podestà de San Casciano in Val di Pesa, en nombre de la población, solicitó al prefecto de Florencia la supresión del tranvía y su sustitución por medios más eficientes; ^{[ 41 ]} en la misiva también declaró sentirse ofendido por la forma en que el editor de "Il Chianti" y el podestà de Greve lo habían involucrado en la disputa sin siquiera contactarlo y, además, no habían rectificado, como él había solicitado, estas noticias falsas. ^{[ 41 ]}

Sin embargo, la competencia de SITA era feroz: ahora gestionaba todos los servicios de transporte por carretera a San Casciano, a Mercatale , a Greve y a Siena.

Debido a la deuda acumulada con la empresa Valdarno, la Società dei Tramvai Fiorentini e del Chianti quebró el 24 de septiembre de 1934 por sentencia del Tribunal Civil de Florencia. Todos los bienes de la empresa fueron adquiridos por la ciudad de Florencia. ^{[ 4 ]}

La línea se suspendió el 31 de julio de 1935 ^{[ 42 ]} tras 45 años de funcionamiento, y con ella dejó de existir la red suburbana de tranvías de vapor en la zona florentina. El tranvía había sido sustituido definitivamente por los vagones rojos de SITA, llamados precisamente «los Rojos». ^{[ 43 ]} El último viaje desde San Casciano in Val di Pesa tuvo lugar al día siguiente, cuando un tren de mercancías partió a las 17:00 horas, recogiendo todo lo que pudo cargar. ^{[ 44 ]}

La locomotora era la "Vittoria" y al volante estaba el maquinista Giovanni Furini. ^{[ 43 ]} En Greve in Chianti, por otro lado, el servicio terminó el mismo 31 de julio, cuando un tren de mercancías salió de la estación con todo el material que debía ser transportado. La locomotora era la número 10 "Greve" y partió a las 20:15  . ^{[ 4 ]}

El servicio pasó entonces a STU-FIAT, que, mediante un acuerdo con el municipio de Florencia, había obtenido derechos exclusivos tanto sobre la operación de todas las líneas de tranvía urbanas y suburbanas en el área florentina activas en ese momento como sobre la gestión de todas las líneas que se establecerían durante el período de concesión de 9 años. El nuevo servicio se operaría con vehículos propiedad de FIAT ; estos vehículos tendrían una capacidad de 35 a 40 asientos. FIAT garantizaría un mínimo de 4 pares de viajes diarios entre Florencia y Greve y un mínimo de 8 viajes diarios entre Florencia y San Casciano; ^{[ 45 ]} FIAT confió en la empresa SITA ^{[ 46 ]} para operar el servicio. También garantizaría un servicio de carga, pero este nunca se llevó a cabo, hasta el punto de que en 1937 la revista "Il Chianti" escribió:

[...] Desde que se suprimió el servicio de tranvía Florencia-Greve, hace ya más de dos años, no hemos tenido una conexión regular y continua para el transporte de mercancías desde y hacia Campo di Marte. Si Greve no hubiera contado con empresas privadas locales dedicadas al transporte por carretera, habría permanecido completamente aislada de la estación de ferrocarril comercial de la ciudad, hacia donde se dirige todo nuestro tráfico.... ^{[ 47 ]}

El cierre del tranvía provocó, por tanto, un empeoramiento de la situación económica de varias empresas de Chianti.

El personal fue absorbido por los tranvías florentinos, el equipo fue desmantelado y, en la primavera de 1940, las vías fueron arrancadas como un regalo a la Patria. ^{[ 42 ]} Una de las antiguas locomotoras fue enviada a las canteras de Carrara y reutilizada para transportar bloques de mármol. La caldera de la locomotora "Pier Vettori" fue llevada a las oficinas de administración y utilizada durante años como sistema de calefacción. El edificio de la estación de Greve in Chianti ya había estado flanqueado por garajes de SITA desde 1912 y continuó sirviendo como terminal de autobuses y almacén municipal hasta 1970, cuando fue demolido; ^{[ 42 ]} una parada de autobús aún se encuentra en su lugar, y se han construido viviendas en el área que alguna vez fue designada para el desarrollo ferroviario. La estación de Sancascian tuvo un destino similar: una parada de autobús y, más tarde, la sede del consorcio agrario local. El edificio de pasajeros fue demolido en diciembre de 1983, ^{[ 48 ]} y se construyó un estacionamiento en el área detrás de él.

La estación de Tavarnuzze tuvo un destino diferente: el edificio (conocido como "el bolo" por los lugareños) aún se mantiene en pie, aunque en estado de total abandono, pero a su alrededor se construyeron un aparcamiento y un pinar con un parque público. Desde 2013, la estación forma parte del proyecto de modernización de la plaza Tavarnuzze; la estación de Jasmine también se conserva en excelente estado, reconvertida a uso privado. A excepción de la retirada de las vías, nada ha cambiado en los edificios de las paradas de Falciani, Passo dei Pecorai y el puente Gabbiano, que albergan trattorias. Todo lo demás ha desaparecido.

El servicio de transporte de mercancías se realizaba en toda la línea.

Cuando se construyó la vía, se pretendía aprovechar la oportunidad para conectar, exclusivamente para el transporte de mercancías, la estación de tranvía de Porta alla Croce con la estación de mercancías de la estación de ferrocarril de Porta alla Croce, utilizada por Strade Ferrate Romane y posteriormente por la Red Adriática . ^{[ 49 ]} Sin embargo, la construcción de estos pocos metros de vía provocó una larga disputa entre el municipio florentino y la empresa concesionaria del tranvía: el proyecto aprobado preveía que desde Piazza Beccaria la vía giraría hacia Via Scialoia y, tras pasar la vía férrea mediante un paso subterráneo, terminaría en la estación de ferrocarril de Porta alla Croce. Al mismo tiempo, sin embargo, los Ferrocarriles Romanos habían decidido reubicar la vía férrea más arriba, en la zona de la estación de Campo di Marte ; por lo tanto, los operadores del tranvía solicitaron al municipio que modificara su plan y presentaron uno preliminar. La variante presentada preveía la construcción, en lugar del paso subterráneo del ferrocarril, de una vía provisional que se implantaría a lo largo de Viale Principe Eugenio y que giraría a la derecha para llegar a la estación que se estaba desmantelando. ^{[ 49 ]} La ciudad de Florencia no comprendió el proyecto y acusó a la empresa operadora de querer ahorrar dinero para evitar la construcción del paso subterráneo. Se produjo una larga disputa que terminó el 17 de julio de 1891, cuando se autorizó la construcción del brazo provisional. Cuando se inauguró la estación de Campo di Marte, el servicio de tranvía ya se había electrificado y las vías discurrían a lo largo de Viale Principe Eugenio, Piazza Donatello, Via degli Artisti, el paso elevado de Piazzola, Viale Militare (más tarde Viale dei Mille) y Via del Pratellino. ^{[ 49 ]}

Debido al cruce de la línea de tranvía con la estación de mercancías de Campo di Marte, se construyeron empalmes a lo largo de toda la línea para el uso de las fábricas de la zona. Un primer empalme se ubicó en Gelsomino para el uso de la "Fabbrica Meccanica di Botti", para la cual se había presentado una solicitud al municipio de Florencia el 5 de mayo de 1891; ^{[ 51 ]} otra autorización fue otorgada por el municipio al "Stabilimento Vinicolo" en la misma localidad. ^{[ 51 ]} Otro empalme se ubicó en la localidad de Molino del Diavolo para el uso de las canteras de piedra gris de Poggio ai Grilli; canteras que estaban muy activas en ese momento, tanto que el tranvía, además de la parada para los habitantes de la localidad, tenía otra parada para el uso exclusivo de los trabajadores de la propia cantera. ^{[ nota 8 ]} Para la planta de cemento de Testi, la línea transportaba una cantidad considerable de mercancías, cuantificable en un promedio de 10 vagones por día, ^{[ nota 9 ]} pero cuando la planta de cemento comenzó a utilizar sus propios camiones para el transporte de mercancías, el tranvía sufrió una importante pérdida económica.

Otros apartaderos se ubicaron en Bottai para el horno Siligardi y en Greti, donde también se prestaba servicio mediante vagones completos para uso de la destilería Caldini-Bandinelli y el molino Caldini. ^{[ 52 ]} Se construyó un desvío y un apartadero para los hornos de terracota de Ferrone donde se podía dejar un vagón detenido para abastecer tanto a los hornos como al molino allí existente; en la misma localidad, la empresa operadora había celebrado un acuerdo con el Sr. Luigi Lombardini, gerente de una tienda de comestibles con panadería llamada "Bottega della Tranvia", en el cual se instaló un teléfono para uso exclusivo del personal de servicio y conectado con Greve, San Casciano y Florencia. ^{[ 52 ]}