Interurbano

El desarrollo de los tranvías interurbanos a finales del siglo XIX fue resultado de la convergencia de dos tendencias: las mejoras en la tracción eléctrica y una demanda insatisfecha de transporte en las zonas rurales, especialmente en el Medio Oeste de Estados Unidos . En la década de 1880 se produjeron las primeras implementaciones exitosas de tracción eléctrica en sistemas de tranvías. La mayoría de estas se basaron en el trabajo pionero de Frank J. Sprague , quien había desarrollado un método mejorado para montar un motor de tracción eléctrica y utilizar un trole para captar la corriente. El trabajo de Sprague propició la aceptación generalizada de la tracción eléctrica para la operación de tranvías y el fin de los tranvías tirados por caballos. ^{[ 6 ]}

A finales del siglo XIX, Estados Unidos experimentó un auge agrícola que se prolongó durante la Primera Guerra Mundial , pero el transporte en las zonas rurales era deficiente. Los ferrocarriles de vapor convencionales realizaban paradas limitadas, principalmente en pueblos. Estos se complementaban con carruajes tirados por caballos y barcos de vapor , ambos lentos, y los últimos restringidos a ríos navegables. ^{[ 7 ]} El aumento de la capacidad y la rentabilidad de los tranvías urbanos ofrecieron la posibilidad de extenderlos al campo para llegar a nuevos mercados, incluso conectándolos con otras ciudades. El primer ferrocarril interurbano que surgió en Estados Unidos fue el Newark and Granville Street Railway en Ohio, inaugurado en 1889. No tuvo un gran éxito, pero le siguieron otros. ^{[ 8 ]} El desarrollo del automóvil estaba entonces en sus inicios, y para muchos inversores los ferrocarriles interurbanos parecían ser el futuro del transporte local. ^{[ 9 ]}

Desde 1900 hasta 1916, se construyeron grandes redes de líneas interurbanas en todo Estados Unidos, particularmente en los estados de Indiana, Ohio, Pensilvania, Illinois, Iowa, Utah y California. ^{[ 10 ]} En 1900, existían 2107 millas (3391 km) de vías interurbanas, pero para 1916, esta había aumentado a 15 580 millas (25 070 km) , una expansión de siete veces. ^{[ 11 ]} A partir de 1901, fue posible viajar desde Elkhart Lake, Wisconsin , hasta Little Falls, Nueva York , exclusivamente en tren interurbano. ^{[ 12 ]} Durante esta expansión, "...casi destruyeron el servicio local de pasajeros del ferrocarril de vapor" en las regiones donde operaban, particularmente en Ohio e Indiana. ^{[ 13 ]} Para demostrar lo excepcionalmente concurridos que estaban los trenes interurbanos que partían de Indianápolis en 1926, la inmensa Terminal de Tracción de Indianápolis (nueve vías cubiertas y andenes de carga) programaba 500 trenes de entrada y salida diarios y transportó 7 millones de pasajeros ese año. ^{[ 14 ]} En su apogeo, los trenes interurbanos eran la quinta industria más grande de los Estados Unidos. ^{[ 15 ] [ 16 ]}  

En Bélgica , la NMVB / SNCV construyó una extensa red nacional de tranvías de vía estrecha para dar servicio a las ciudades más pequeñas del país; el primer tramo se inauguró en 1885. Estas líneas funcionaban con tracción eléctrica o diésel, incluían numerosos tramos urbanos y se interconectaban con las redes de tranvías locales de las ciudades más grandes. De forma similar a Bélgica, los Países Bajos construyeron a principios del siglo XX una gran red de tranvías interurbanos llamada streektramlijnen .

En Silesia , hoy Polonia, se construyó un extenso sistema interurbano, que comenzó en 1894 con una línea de vía estrecha que conectaba Gliwice con Piekary Śląskie a través de Zabrze , Chebzie , Chorzów y Bytom ; otra conectaba Katowice y Siemianowice . Después de cuatro años, en 1898, Kramer & Co. fue elegida para comenzar la electrificación en la línea Katowice Rynek (Kattowitz, Ring) - Zawodzie, después de lo cual Schikora & Wolff completó la electrificación de cuatro líneas adicionales. [ 17 ] En 1912, se construyó en Katowice la primera línea corta de ancho estándar de 4 pies 8 + 1 1/2 pulgadas ^{( 1435 mm} ) . [ 18 ]  En 1913 , se inauguró un   sistema de  ancho estándar separado ^{que conectaba Bytom} con los suburbios y pueblos al oeste de la ciudad. ^{[ 18 ]} Después de la Primera Guerra Mundial y los Levantamientos de Silesia , en 1922 la región (y la red de tranvías) se dividió entre la recién independizada Polonia y Alemania, y aparecieron servicios internacionales (el último funcionó hasta 1937). En 1928, se establecieron más sistemas de ancho estándar en Sosnowiec , Będzin y Dąbrowa Górnicza (la llamada Cuenca Carbonífera de Dabrowa , una región adyacente a la Cuenca Carbonífera de Alta Silesia ). Entre 1928 y 1936, la mayor parte de la red original de ancho estrecho se convirtió a ancho estándar, lo que permitió una conexión con el nuevo sistema en Sosnowiec. Para 1931, el 47,5% de la red de ancho estrecho se había reconstruido, con 20 kilómetros (12 millas) de nuevas vías de ancho estándar construidas. 

Una extensa red de tranvías interurbanos comenzó a desarrollarse alrededor de Milán a finales del siglo XIX; originalmente eran tirados por caballos ^{[ 19 ]} y posteriormente impulsados ​​por vapor. ^{[ 20 ]} Estas líneas interurbanas iniciales se modernizaron gradualmente con tracción eléctrica a principios del siglo XX con la ayuda de Thomas Edison . ^{[ 21 ]} Para la década de 1930, una vasta red de tranvías interurbanos, la Società Trazione Elettrica Lombarda , conectaba Milán con las ciudades circundantes.

En la primera mitad del siglo XX, una extensa red de tranvías cubría el norte de Inglaterra , centrada en el sur de Lancashire y el oeste de Yorkshire . ^{[ 22 ]} En aquel entonces, era posible viajar completamente en tranvía desde Liverpool Pier Head hasta el pueblo de Summit, en las afueras de Rochdale , una distancia de 52 millas (84 km) , y con un corto trayecto en autobús de 7 millas (11 km) a través de los Peninos, conectar con otra red de tranvías que unía Huddersfield, Halifax y Leeds. ^{[ 23 ]}  

El primer ferrocarril interurbano de Japón fue el Ferrocarril Eléctrico Hanshin , construido para competir con los trenes de vapor de línea principal en el corredor Osaka - Kobe y completado en 1905. Como las leyes de la época no permitían la construcción de ferrocarriles paralelos, la línea se definió legalmente como un tranvía e incluía la circulación por la calle en ambos extremos, pero se basaba en los ferrocarriles interurbanos estadounidenses y operaba con grandes tranvías en vías mayoritariamente privadas. Ese mismo año, el Ferrocarril Expreso Keihin , o Keikyu, completó un tramo de lo que hoy forma parte de la Línea Principal Keikyū entre Shinagawa , Tokio , y Kanagawa , Yokohama . Esta línea compite con los Ferrocarriles Nacionales Japoneses de línea principal en este concurrido corredor. Los predecesores del Meitetsu inauguraron sus primeras líneas interurbanas en 1912, que hoy forman parte de la Línea Meitetsu Inuyama y la Línea Tsushima . En 1913, se inauguró el primer tramo de lo que se convertiría en la Línea Keiō, que conectaba Chōfu con las afueras de Shinjuku, con un recorrido urbano por lo que hoy es la Kōshū Kaidō o Ruta Nacional 20. [ ^{24 ] El} Ferrocarril Eléctrico de Kyushu, predecesor de Nishitetsu, inauguró su primera línea interurbana en 1914, que daba servicio a Kitakyushu y sus alrededores, inspirándose en gran medida en el Ferrocarril Eléctrico de Hanshin .

La situación del sector ferroviario en Estados Unidos y Canadá empeoró durante la Primera Guerra Mundial , especialmente a principios de la década de 1920. En 1919, el presidente Woodrow Wilson creó la Comisión Federal de Ferrocarriles Eléctricos para investigar los problemas financieros del sector. La comisión presentó su informe final al presidente en 1920. El informe se centró en los problemas de gestión financiera y las presiones económicas externas sobre el sector, y recomendó no introducir financiación pública para el sector interurbano. ^{[ 25 ]} Sin embargo, uno de los asesores de la comisión publicó un informe independiente en el que afirmaba que la propiedad privada de los ferrocarriles eléctricos había sido un fracaso y que solo la propiedad pública garantizaría la continuidad de los ferrocarriles interurbanos. ^{[ 26 ]}

Muchos ferrocarriles interurbanos se construyeron apresuradamente sin proyecciones realistas de ingresos y gastos. Inicialmente se financiaron mediante la emisión de acciones y la venta de bonos. ^{[ 27 ]} La venta de estos instrumentos financieros solía ser local, con vendedores que iban de puerta en puerta promocionando agresivamente esta nueva y atractiva forma de transporte que "no podía fallar". Pero muchos de esos ferrocarriles interurbanos sí fracasaron, y a menudo rápidamente. Tuvieron un flujo de caja deficiente desde el principio y lucharon por obtener el capital adicional esencial. Los ferrocarriles interurbanos eran muy vulnerables a los desastres naturales que dañaban las vías y los puentes, particularmente en el Medio Oeste de los Estados Unidos, donde las inundaciones eran comunes. La intervención judicial era un destino común cuando la compañía de ferrocarriles interurbanos no podía pagar sus nóminas y otras deudas, por lo que los tribunales estatales tomaban el control y permitían la continuidad de las operaciones mientras suspendían la obligación de la compañía de pagar los intereses de sus bonos. Además, el período de luna de miel de los ferrocarriles interurbanos con los municipios de 1895-1910 había terminado.

Los grandes y pesados ​​trenes interurbanos, algunos de hasta 65 toneladas, causaron daños en las calles de las ciudades, lo que dio lugar a interminables disputas sobre quién debía asumir los costos de reparación. El auge del tráfico de automóviles privados a mediados de la década de 1920 agravó estas tendencias. A medida que las compañías de trenes interurbanos atravesaban dificultades financieras, se enfrentaban a una creciente competencia de automóviles y camiones en las calles y carreteras recién pavimentadas, mientras que los municipios buscaban aliviar la congestión del tráfico retirando los trenes interurbanos de las calles de las ciudades. Algunas compañías abandonaron por completo el negocio de pasajeros para centrarse en el transporte de mercancías, mientras que otras intentaron reforzar sus finanzas vendiendo el excedente de electricidad en las comunidades locales. Varias compañías de trenes interurbanos que intentaron abandonar por completo el negocio ferroviario se toparon con la oposición de las comisiones estatales, que exigían que los trenes siguieran funcionando "por el bien público", incluso con pérdidas. ^{[ 16 ]}

Muchos ferrocarriles interurbanos financieramente débiles no sobrevivieron a la próspera década de 1920, y la mayoría de los demás quebraron durante la Gran Depresión . Algunas líneas con dificultades intentaron fusionarse para formar sistemas mucho más grandes en un intento por lograr eficiencia operativa y una base de clientes más amplia. Esto ocurrió en Ohio en 1930 con el extenso ferrocarril Cincinnati & Lake Erie (C&LE), y en Indiana con el muy extendido Indiana Railroad . Ambos tuvieron un éxito limitado hasta 1937-1938 y obtuvieron ingresos crecientes principalmente del transporte de mercancías en lugar de pasajeros. ^{[ 28 ]} El ferrocarril Sacramento Northern, de 210 km (130 millas) de longitud, dejó de transportar pasajeros en 1940, pero continuó transportando mercancías hasta la década de 1960 utilizando locomotoras eléctricas pesadas. ^{[ 29 ]} 

Oliver Jensen, autor de American Heritage History of Railroads in America , comentó que "...el automóvil condenó al ferrocarril interurbano cuyas vías privadas, pagadas con impuestos, nunca podrían competir con las autopistas que un gobierno generoso proporcionaba para el automovilista". ^{[ 30 ]} William D. Middleton , en la apertura de su libro de 1961 The Interurban Era , escribió: ^{[ 31 ]}

"El tranvía interurbano, que evolucionó a partir del tranvía urbano, apareció poco antes del comienzo del siglo XX, creció hasta convertirse en una vasta red de más de 18.000 millas en dos décadas de excelente desarrollo, y luego prácticamente desapareció tras apenas tres décadas de utilidad."

El negocio interurbano aumentó durante la Segunda Guerra Mundial debido al racionamiento de fueloil y al gran número de empleos generados por la guerra. Cuando la guerra terminó en 1945, los pasajeros volvieron a sus automóviles y la mayoría de estas líneas fueron finalmente abandonadas. ^{[ 32 ]} Varios sistemas tuvieron dificultades hasta la década de 1950, incluyendo el Ferrocarril de Baltimore y Annapolis (el servicio de pasajeros finalizó en 1950), la Compañía de Tránsito de Lehigh Valley (1951), los Ferrocarriles de West Penn (1952) y el Ferrocarril Terminal de Illinois (1958). El West Penn fue el mayor ferrocarril interurbano que operó en el este con 339 millas (546 km) y había proporcionado transporte cada hora a las ciudades mineras de carbón del área de Pittsburgh desde 1888. ^{[ 33 ]} 

Para la década de 1960, solo cinco líneas interurbanas restantes daban servicio a los viajeros en tres áreas metropolitanas importantes: la North Shore Line y la South Shore Line en Chicago, la Philadelphia Suburban Transportation Company , la New York, Susquehanna and Western Railway en el norte de Nueva Jersey, y la Long Beach Line en Long Beach y Los Ángeles, California (esta era la última parte restante del sistema Pacific Electric ). La Long Beach Line se cortó en 1961, la North Shore Line en 1963; la ruta 103 de la Philadelphia Suburban y la NYS&W en Nueva Jersey terminaron el servicio de pasajeros en 1966. ^{[ 34 ]} Hoy, solo quedan la South Shore Line, la Norristown High Speed ​​Line (ruta 100 de SEPTA) y las rutas 101/102 de SEPTA.

Algunas antiguas líneas interurbanas mantuvieron el servicio de carga durante varias décadas después de la interrupción del servicio de pasajeros. La mayoría se convirtieron a la operación diésel, aunque el Sacramento Northern Railway mantuvo el transporte eléctrico de carga hasta 1965. ^{[ 35 ]}

Tras la Segunda Guerra Mundial , muchos tranvías interurbanos de otros países también sufrieron recortes. En Bélgica, a medida que el transporte interurbano se decantó por los automóviles y autobuses, grandes tramos de las líneas de tranvía vecinales se fueron cerrando gradualmente en la década de 1980. En su apogeo, en 1945, la red de tranvías vecinales alcanzó los 4811 kilómetros (2989 millas) y superó la longitud de la red ferroviaria nacional. 

Las extensas redes de tranvías de los Países Bajos se extendían hasta las ciudades vecinas. La gran mayoría de estas líneas no estaban electrificadas y funcionaban con tranvías de vapor y, en ocasiones, de gasolina o diésel. Muchas no sobrevivieron a las décadas de 1920 y 1930 por las mismas razones que llevaron a la desaparición de los tranvías interurbanos estadounidenses, pero las que sí lo hicieron fueron repuestas en servicio durante los años de la guerra en los tramos que aún no habían sido demolidos. Uno de los sistemas más grandes, apodado el Tranvía Azul , era operado por la Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij y funcionó hasta 1961. Otro, el RTM ( Rotterdamse Tramweg Maatschappij ), que circulaba por el delta del río al suroeste de Róterdam , funcionó hasta principios de enero de 1966. Su desaparición impulsó el movimiento de preservación del patrimonio ferroviario en los Países Bajos con la fundación de la Tramweg Stichting (Fundación del Tranvía). Muchos sistemas, como el tranvía de La Haya y el de Rotterdam , incluían largas extensiones interurbanas operadas con vagones más grandes y de mayor velocidad. De forma muy similar a lo ocurrido en Norteamérica, muchos sistemas fueron abandonados a partir de la década de 1950, después de que las compañías de tranvías se pasaran a los autobuses.

Impulsados ​​por la crisis del petróleo de la década de 1970, los tranvías interurbanos restantes experimentaron un resurgimiento con el Sneltram , un moderno sistema de tren ligero que utiliza vehículos de piso alto, similares a los del metro, y que podía integrarse en las redes de metro. Otros tranvías interurbanos en Europa se incorporaron a los sistemas municipales de tranvía o tren ligero. Suiza conservó muchas de sus líneas interurbanas, que ahora funcionan como tranvías, ferrocarriles locales, trenes de cercanías (S-Bahn) o trenes-tranvía. La extensa red interurbana de Milán se fue cerrando progresivamente en la década de 1970, pero algunas partes se reutilizaron como parte del Metro de Milán .

Estación de Mikage en 1910 (arriba) y 2008 (abajo). Nótese la mayor longitud de los andenes y la separación de niveles, construidas en 1929. ^{[ 36 ]} Estas mejoras fueron evoluciones típicas de los primeros ferrocarriles interurbanos en Japón.

El desarrollo de los ferrocarriles interurbanos japoneses se desvió de sus homólogos estadounidenses a partir de la década de 1920. El segundo auge de los ferrocarriles interurbanos ocurrió tan tarde como en las décadas de 1920 y 1930 en Japón, con los predecesores de las extensas redes de ferrocarriles Kintetsu , Hankyu , Nankai Electric Railway y Odakyu Electric Railway que comenzaron a funcionar durante este período. Estos ferrocarriles interurbanos, construidos con vías más rectas, electrificados a 1500 V y operados con vagones más grandes, fueron construidos con estándares aún más altos que la red de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses de la época. La línea Hanwa (antigua JNR) fue una adquisición de Nankai durante la guerra, operando trenes 'Super Express' en la línea a una velocidad promedio de 81,6 kilómetros por hora (50,7 mph) , un récord nacional en ese momento. La antigua estación terminal de Sendai del Ferrocarril Eléctrico de Miyagi (el predecesor de la línea JR Senseki ) estaba situada en un corto túnel subterráneo de vía única construido en 1925; Este fue el primer tramo de ferrocarril subterráneo en toda Asia, anterior en dos años a la línea Ginza del metro de Tokio . Mientras tanto, las líneas interurbanas existentes, como la Hanshin Electric Railway, comenzaron a reconstruir sus líneas que discurrían por la calle, convirtiéndolas en vías exclusivas con separación de niveles. 

Tras la guerra, los ferrocarriles interurbanos y otras compañías ferroviarias privadas recibieron grandes inversiones y se les permitió competir no solo con los trenes de larga distancia, sino también entre sí, con el fin de revitalizar la infraestructura ferroviaria del país y atender al baby boom de la posguerra. Las compañías continuaron con las políticas de mejora que habían seguido antes de la guerra: se reconstruyeron las líneas para permitir mayores velocidades, se adoptaron trenes del tamaño de los de larga distancia, se reconstruyeron los tramos urbanos para convertirlos en vías elevadas o subterráneas, y se construyeron líneas de enlace con los crecientes sistemas de metro para permitir operaciones de paso. Muchas de estas compañías ferroviarias privadas comenzaron a adoptar estándares para líneas de ferrocarril pesado a gran escala similares a la red ferroviaria nacional y, al igual que las rutas de cercanías de JR, operan como ferrocarriles de cercanías de estilo metro con vehículos del tamaño de los de larga distancia y frecuencias similares a las del metro, de muy pocos minutos. En 1957, el Ferrocarril Eléctrico Odakyu presentó la serie Odakyu 3000 SE , la primera de una línea de lujosos trenes expresos turísticos denominados « Romancecars ». Estas unidades establecieron un récord de velocidad para vías de vía estrecha de 145 kilómetros por hora (90 mph) en sus trayectos hasta el balneario de montaña de Hakone. 

Estación Namba del ferrocarril eléctrico de Nankai . Muchos ferrocarriles privados japoneses cuentan con grandes terminales urbanas conectadas a sus grandes almacenes y complejos de oficinas.

Muchas líneas privadas fueron nacionalizadas durante la Segunda Guerra Mundial. Las pocas que permanecieron en manos de JNR tras el fin de la guerra  , incluidas la línea Hanwa, la línea Senseki y la línea Iida  , siguen siendo casos aislados en la red nacional de JR, con distancias cortas entre estaciones (en el caso de la línea Iida), infraestructura de menor calidad y terminales independientes (como la estación Aobadori y el nivel superior de la estación Tennōji ).

Hoy en día, las vías de las dieciséis principales compañías ferroviarias privadas , en muchos lugares diseñadas originalmente como ferrocarriles interurbanos al estilo estadounidense, se han modernizado hasta convertirse en ferrocarriles urbanos de alta capacidad. Las compañías ferroviarias privadas que comenzaron como interurbanas, como Tokyu , Seibu , Odakyu , Hankyu y Tobu , ahora tienden a formar solo una pequeña parte del transporte ferroviario dentro de sus extensos imperios comerciales, que a menudo incluyen bienes raíces, hoteles y complejos turísticos, y atracciones turísticas. Por ejemplo, la red Keikyu ha cambiado irreconociblemente desde sus inicios, operando servicios Limited Express a hasta 120 kilómetros por hora (75 mph) para competir con los trenes JR, e interoperando con el metro y los trenes de Keisei Electric Railway en recorridos que se extienden hasta 200 kilómetros (120 mi) ; los trenes conservan una librea roja basada en los "Red Cars" de Pacific Electric , fieles a las raíces interurbanas de la compañía. La línea Keiō no eliminó por completo el tramo urbano del Kōshū Kaidō fuera de la estación de Shinjuku hasta la década de 1960, sustituyéndolo por un tramo subterráneo. ^{[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]}  

Al igual que ocurría con los ferrocarriles de pasajeros a principios del siglo XX en Estados Unidos, la intensa competencia entre las compañías ferroviarias privadas y las líneas principales operadas por el Grupo Japan Railways a lo largo de corredores muy congestionados es un rasgo distintivo de la operación de los ferrocarriles suburbanos en Japón. Por ejemplo, en el corredor Osaka - Kobe , JR West compite ferozmente con los trenes de la línea Hankyu Kobe y la línea principal Hanshin en términos de velocidad, comodidad y conveniencia.

Sin embargo, varias líneas urbanas en Japón cerraron incluso en la década de 2000, y las redes de Kitakyushu y Gifu fueron clausuradas. ^{[ 40 ]}