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Articulo de referencia

Jefe (tren)

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El Chief fue un tren de pasajeros estadounidense de larga distancia del ferrocarril Atchison, Topeka and Santa Fe que operaba entre Chicago, Illinois y Los Ángeles, California . El Santa Fe inauguró el Chief en 1926 para complementar el California Limited . En 1936 se introdujo el Super Chief , y tras su relanzamiento en 1948 con salidas diarias desde Los Ángeles y Chicago, el Super Chief eclipsó gradualmente al Chief como el tren insignia del Santa Fe debido a su horario orientado al tránsito por el Paso de Raton. Para algunos, el Chief y el San Francisco Chief (que heredó el Chief, el salón Turquoise y otras características en 1968), como trenes integrados de lujo con coches cama Pullman y asientos de coche totalmente reclinables con todas las comodidades, salones y cúpulas de placer disponibles para todos los pasajeros, eran al menos iguales como trenes insignia, más adecuados para el mercado de negocios y ejecutivos. Desde mediados de la década de 1960, el Super Chief era solo una pequeña sección completamente separada del tren panorámico con asientos del El Capitán. Los pasajeros del El Capitán no tenían acceso a los costosos restaurantes y bares del Super Chief, cuyo principal atractivo era la exclusividad y el servicio exclusivo. El Chief se suspendió en 1968 debido a los altos costos operativos, la competencia de las aerolíneas y la pérdida de los contratos con el Servicio Postal .

Amtrak reactivó el Chief durante tres meses en el verano de 1972 como segundo tren diario entre Chicago y Los Ángeles (números 19 y 20). Complementaba al tren combinado Super Chief/ El Capitan (números 3 y 4), recorriendo la misma ruta. Hoy en día, el Southwest Chief sigue siendo el único tren que opera en la antigua ruta del Chief .

Historia

Mapa de la "Ruta del Gran Cañón", c. 1901
El jefe en la estación de Dodge City en Kansas en 1929.
El presidente de AT&SF, Ernest S. Marsh (derecha), a bordo del Chief en 1966.

En 1926, la compañía ferroviaria Atchison, Topeka and Santa Fe Railway inauguró el tren Chief , compuesto exclusivamente por vagones Pullman y con tarifa adicional, como complemento del California Limited entre Chicago y Los Ángeles.

Desde 1948 hasta 1967, el Chief ofrecía conexión en Chicago con el Broadway Limited nocturno de la Pennsylvania Railroad, compuesto exclusivamente por vagones Pullman, con destino a Filadelfia y Nueva York, así como con el 20th Century Limited / New England States de la New York Central , con destino a Nueva York y Boston. El Chief salía de Chicago a la 1:30 p. m. desde 1948 y a las 10:00 a. m. desde 1954, en un servicio acelerado de 37 horas con vagones cama de conexión desde el 20th Limited y el Broadway Limited (que también se utilizaban en el Super Chief nocturno entre 1954 y 1958, ya que un transbordo de una hora entre la llegada del Century y la salida del Chief era demasiado ajustado para un transbordo directo) hacia Los Ángeles, Kansas City, Denver y Phoenix. Al llegar a Los Ángeles antes de la medianoche del día siguiente, el Chief fue el único tren estadounidense que ofrecía tránsito nocturno Chicago-Los Ángeles en dirección oeste desde 1954 y viajes transcontinentales de dos noches desde Nueva York a Los Ángeles. El Chief se inauguró como un tren limitado compuesto exclusivamente por vagones Pullman para complementar el California Limited de la compañía , con un recargo de 10 dólares estadounidenses por trayecto. Este tren de gran tonelaje inició su primer recorrido desde ambos extremos de la línea, simultáneamente, el 14 de noviembre de 1926, con una duración programada de 63 horas en cada sentido entre Chicago y Los Ángeles, cinco horas más rápido que el California Limited. (El Overland Limited ( Union Pacific ), el Los Angeles Limited ( Union Pacific ) y el Golden State Limited ( Rock Island Railroad y Southern Pacific ) comenzaron sus horarios de 63 horas con tarifa adicional entre Chicago y California el mismo día).

El Chief fue un éxito, apodado "Extra Rápido-Extra Fino-Extra Tarifa", aunque no logró aliviar el tráfico en el California Limited . El Chief se hizo famoso como un "tocador rodante" para estrellas de cine y ejecutivos de Hollywood . En combinación con el 20th Century Limited, el Chief era un medio de transporte transcontinental predilecto para Hollywood. [ 1 ] Las estrellas y los ejecutivos generalmente permanecían en sus vagones privados. La mayoría de los pasajeros del Chief eran turistas de clase media o hombres de negocios. [ 2 ] En 1954, el Chief mejoró su horario a 37 horas, igualando a sus primos el Super Chief y El Capitan , y finalmente también eliminó el requisito de tarifa adicional. La calidad de la comida, la bebida y la comodidad de los vagones cama que ofrecía el Chief a un precio considerable era muy superior a la de los trenes Amtrak posteriores. El Chief , saliendo de Chicago por la mañana, viajaba a Los Ángeles en una sola noche, llegando a San Bernardino a las 9 p. m. y a Los Ángeles alrededor de las 11 p. m. El tren jefe con dirección oeste transitó el tramo Dodge City-Albuquerque en la oscuridad, perdiéndose la vista turística de otros trenes de Santa Fe. [ 3 ] El Super Chief pasó por Kansas y Misuri de noche, saliendo de Chicago al anochecer y recorriendo durante dos noches el tramo La Junta-Raton Pass Colorado a la luz del día, llegando a Los Ángeles por la mañana. El último tramo de 60 millas a través de los suburbios de Los Ángeles fue lento, y muchos pasajeros concluyeron el viaje sin ser notados en San Bernardino o Pasadena.

El Chief habría sido la "joya de la corona" de la flota de pasajeros de la mayoría de los ferrocarriles. Pero no sobrevivió al declive nacional de la demanda de pasajeros, debido al transporte más rápido que ofrecían el Boeing 707 y el Douglas DC-8, que superaron los anteriores vuelos inferiores de ocho horas de las aerolíneas entre Los Ángeles y Chicago en aviones de hélice DC-6, DC-7 y Constellation a 480 km/h (300 mph ) , a solo 5 kilómetros de altura y con un cruce turbulento y peligroso del Gran Cañón. Irónicamente, el temor al Gran Cañón mantuvo a muchas estrellas en el Chief en las décadas de 1950 y principios de 1960. Sin embargo, el impacto de los aviones a reacción, el costo exorbitante de la tripulación del tren (que operaba bajo las antiguas normas sindicales de un día de paga por cada 240 kilómetros recorridos, mientras que el Chief recorría 724 kilómetros cada 8 horas) y la pérdida en 1967 de la mayoría de los contratos de las compañías ferroviarias estadounidenses para el transporte de correo de primera clase del Departamento Postal de EE. UU. crearon una crisis para todos los ferrocarriles estadounidenses. Santa Fe recomendó que se suspendieran todos sus servicios excepto el Super Chief, el San Francisco Chief , el Texas Chief y el San Diegans . En particular, Santa Fe informó a la Comisión de Comercio Interestatal que ya no podía permitirse operar cuatro servicios diarios entre Chicago y California. Para sorpresa de Santa Fe, la ICC dictaminó que se continuara operando el Grand Canyon , un servicio público con paradas en todas las estaciones, en lugar del Chief, que realizó su último viaje el 15 de mayo de 1968. El Grand Canyon fue ligeramente mejorado, saliendo de Chicago a las 9 a. m. en un viaje de 45 horas a Los Ángeles. El San Francisco Chief fue reprogramado para ocupar el horario de salida de las 10 a. m. del Chief desde Chicago, operando en la ruta diferente Amarillo/Belen Cutoff, pero ofreciendo un tránsito de 44 horas a Los Ángeles o 41,5 horas para un servicio de enlace desde San Bernardino o Bakersfield. [ 4 ]  

Cronología

  • 1926: Para complementar el California Limited , la compañía Santa Fe inaugura el Chief , un tren con vagones Pullman y tarifa adicional , que circula entre Chicago y Los Ángeles.
  • 14 de noviembre de 1926: El Chief realiza su primera salida simultánea desde ambos extremos de la línea.
  • Marzo de 1928: El horario en dirección este se reduce a 61 horas y 1/4.
  • Junio ​​de 1929: El horario de ambos sentidos se reduce a 58 horas.
  • 1937: La compañía Santa Fe anuncia que el tren Chief recibirá vagones aerodinámicos (ligeros) para reemplazar a los pesados ​​y que operará con una frecuencia de 50¾ horas.
  • 22 de febrero de 1938: Se ponen en servicio aproximadamente 10 nuevos vagones aerodinámicos.
  • 1942: La formación se amplía a 13 vagones, y cada uno recorre un promedio de 743 millas diarias.
  • 1945: El tren recibe vagones nuevos y el horario se reduce a 45 horas.
  • 27 de marzo de 1947: Comienza un servicio de vagones cama directo a San Diego .
  • Aproximadamente en 1953: Los trenes procedentes de Los Ángeles se encontraban en una conexión programada en La Junta, Colorado , con trenes de pasajeros con destino a Denver , existiendo también la opción de realizar el itinerario inverso. [ 5 ]
  • 10 de enero de 1954: El horario de 45 horas se reduce a 39 horas y 45 minutos en dirección este y 39 horas y 30 minutos en dirección oeste, con salida matutina desde Chicago. El tren en dirección oeste pasa solo una noche en tránsito, [ 6 ] saliendo de Chicago por la mañana y llegando a Los Ángeles a última hora de la tarde del día siguiente. El recargo en la tarifa se elimina después de que Union Pacific introduce su tren Challenger , que compite con el anterior.
  • Enero de 1954: El Santa Fe transfiere el servicio transcontinental de coches cama al Super Chief .
  • 1954: Se añaden vagones al Chief ; los vagones de observación se retiran por primera vez desde la inauguración del tren. Los vagones se desmontan en las instalaciones de Pullman en Richmond, California , y se reincorporan al servicio en las nuevas composiciones del Chief de San Francisco como salones Pullman. Se añaden vagones de observación con cafetería al tren de pasajeros de La Junta a Denver. Se introducen vagones cama directos para el ramal de La Junta a Denver. [ 7 ]
  • 5 de septiembre de 1956: Un fogonero de Santa Fe del Fast Mail Express, que esperaba en dirección este, acciona un interruptor frente al Chief , que circulaba a gran velocidad, cerca de Springer, Nuevo México , provocando que este último entre en la vía de apartado ocupada por el Fast Mail Express y colisione frontalmente. Ambas tripulaciones (a excepción del desafortunado fogonero del Fast Mail ) fallecen; un total de 20 empleados de la tripulación del tren y del vagón restaurante Chief mueren en la colisión. Treinta y cinco pasajeros y miembros de la tripulación resultan heridos. [ 8 ]
  • 1960: El tren Chief, que se dirige hacia el este , comienza a circular vía Topeka.
  • 1963-64: El tren con dirección oeste comienza a circular vía Topeka.
  • 15 de mayo de 1968: El Chief cesa sus operaciones; la Santa Fe recupera el nombre para un tren de carga intermodal de alta velocidad: el Super C.
  • Verano de 1972: Amtrak reactiva el tren Chief durante tres meses utilizando los trenes n.° 19 y 20 y la salida matutina del Chief desde Chicago.

Trenes que compiten entre sí

En el verano de 1926, los trayectos más rápidos entre Chicago y San Francisco/Los Ángeles duraban 68 horas. En noviembre de ese año, cuatro trenes Pullman con tarifa adicional (10 dólares) comenzaron a operar con horarios de 63 horas: el Chief , el Los Angeles Limited vía Salt Lake, el Golden State Limited vía El Paso y el Overland Limited a San Francisco. En 1928, los cuatro trenes hacia el este redujeron su duración a 61 horas y 15 minutos para mejorar las conexiones en Chicago. En junio de 1929, los horarios del Chief y del Overland Limited se redujeron a 58 horas en cada sentido, saliendo de Chicago entre las 11:00 y las 11:50 y de Los Ángeles/San Francisco entre las 21:45 y las 21:40. El horario estándar pasó a ser de 63 horas hacia el oeste y de 61 1/4 horas hacia el este en siete rutas desde Chicago a la costa (los trenes a Seattle ahora coincidían con los trenes estándar de California). El Los Angeles Limited y el Golden State Limited mantuvieron sus horarios de 1928 y, por lo tanto, eliminaron sus tarifas adicionales.

En 1931, el Overland Limited eliminó su tarifa adicional y se combinó con el tren de 63 horas en su ruta; el Chief fue el único tren transcontinental con tarifa adicional a partir de entonces, hasta la llegada de los trenes aerodinámicos. En febrero de 1936, su viaje a Los Ángeles estaba programado en 53 horas y 45 minutos, en comparación con las 61 horas del Los Angeles Limited , el Golden State Limited y el California Limited .

En mayo de 1936, Union Pacific Railroad inauguró el servicio de alta velocidad entre Chicago y Los Ángeles con su tren diésel aerodinámico City of Los Angeles . En diciembre de 1937, el City of Los Angeles original fue reemplazado por un tren de tamaño completo de 14 vagones. La frecuencia de los trenes se duplicó a 10 veces al mes en julio de 1938.

En 1954, para un viaje continuo de la Costa Este a Los Ángeles (y viceversa), en los trenes New York Central, Pennsylvania Railroad o Baltimore and Ohio, esta oportunidad se trasladó del Chief al Super Chief de Santa Fe . [ 9 ] [ 10 ]

Equipo utilizado

La locomotora n.º 3460, la Blue Goose , que era la locomotora de vapor aerodinámica del Chief

Un típico jefe de peso pesado consta en el invierno de 1937:

Composición típica "mixta" del Chief al 31 de enero de 1938 (el Chief incluía regularmente vagones pesados ​​en la cabeza de la locomotora en su composición, incluso hasta finales de la década de 1940):

  • Locomotora de vapor tipo 4-6-4 "Hudson" n.° 3460 (también conocida como "Blue Goose")
  • Oficina de correos ferroviaria nº 79 (de gran tamaño)
  • Equipaje nº 1894 (peso pesado)
  • Servicio de equipaje, buffet y salón #1380 San Miguel (también incluye una barbería).
  • Coche cama Otowi (17 camarotes)
  • Tranvía Ganado (14 secciones)
  • Coche cama Toreva (8 secciones, 2 compartimentos, 2 habitaciones dobles)
  • Coche cama Mankoweap (4 compartimentos, 2 salones, 4 dormitorios dobles)
  • Residencia-Club-Salón n.º 1373 Tesuque
  • Restaurante Fred Harvey Company #1477
  • Coche cama Mohave (4 compartimentos, 2 salones, 4 habitaciones dobles)
  • Coche cama Sinyala (8 secciones, 2 compartimentos, 2 habitaciones dobles)
  • Sala de estar- observación -salón Betahtakin (4 salones, 1 dormitorio doble)

El servicio transcontinental de coches cama se inauguró en la primavera de 1946, y el Chief comenzó a transportar regularmente tres de estos coches en su composición: dos con origen en la ciudad de Nueva York y el otro en Washington, D.C. (generalmente se trataba de coches lisos pintados en gris Pullman de dos tonos). Para el verano siguiente, el Chief había retirado toda su tracción a vapor y solía ser remolcado por trenes ABBA de locomotoras EMD FT o trenes ABA de las nuevas ALCO PA .

La siguiente es una composición típica del Chief, totalmente ligera, a finales de 1947:

  • Locomotora ALCO PA n.° 53L
  • Locomotora ALCO PB n .° 53A
  • Locomotora ALCO PA n.° 53B
  • Equipaje n.º 3452
  • Oficina de correos ferroviaria n.º 88
  • Equipaje n.º 3438
  • Sala de espera con buffet y equipaje n.º 1381 San Marcial (que también incluía una barbería).
  • Camarote Maito (17 camarotes)
  • Sleeper Verde Valley (6 secciones, 6 habitaciones individuales, 4 habitaciones dobles)
  • Coche cama Imperial Park (4 compartimentos, 2 salones, 4 habitaciones dobles)
  • Coche cama Tapacipa (4 compartimentos, 2 salones, 4 habitaciones dobles)
  • Residencia estudiantil-club-salón n.° 1372 Picuris
  • Restaurante Fred Harvey Company #1497
  • Coche cama Kayenta (4 compartimentos, 2 salones, 4 habitaciones dobles)
  • Coche cama Sinyala (8 secciones, 2 compartimentos, 2 habitaciones dobles)
  • Coche cama Tolani (8 secciones, 2 compartimentos, 2 habitaciones dobles)
  • Dormitorio- Observación -Salón Biltabito (4 salones, 1 dormitorio doble)
La locomotora San Francisco Chief, liderada por una EMD F7, cruza el viaducto de Muir cerca de Martinez, California, en la década de 1950.

Un típico tren Chief a mediados de la década de 1950 (nótese la ausencia de un vagón de observación , que fue eliminado según la política de Santa Fe):

  • Locomotora EMD F7 A n.º 46C
  • Locomotora EMD F7B n.º 46B
  • Locomotora EMD F3 B n.º 19B
  • Locomotora EMD F7B n.° 301A
  • Locomotora EMD F7A n.º 301L
  • Equipaje n.º 3657
  • Equipaje n.º 3442
  • Maletero-Dormitorio n.º 1381
  • Vagón "Chair" / Cochero (44 asientos con reposapiés) #2938
  • Vagón "Chair" / Cochero (44 asientos con reposapiés) #2883
  • Vagón "Chair" / Cochero (44 asientos con reposapiés) #2909
  • Mostrador de comida - Restaurante n.° 1568
  • Vagón "Chair" / Cochero (44 asientos con reposapiés) #2848
  • Vagón "Silla" / Cochero (44 asientos con reposapiés) #2831
  • " Cúpula Grande " - Salón #509
  • Restaurante Fred Harvey Company #1491
  • Sleeper Blue Island (10 camarotes individuales, 2 compartimentos, 3 habitaciones dobles)*
  • Sleeper Pine Dale (10 habitaciones individuales, 6 habitaciones dobles)
  • Sleeper Palm Star (10 cabinas individuales, 6 habitaciones dobles)
  • Tren nocturno Citrus Valley (6 secciones, 6 compartimentos individuales, 4 habitaciones dobles) (operaba entre Chicago, Illinois y Denver, Colorado; el tren se relevaba en La Junta, Colorado).
  • Tren nocturno Estancia Valley (6 secciones, 6 compartimentos individuales, 4 habitaciones dobles) (operaba entre Denver, Colorado y Los Ángeles, California; con transbordo en La Junta, Colorado).
*NOTA: Los diecinueve vagones cama "10-2-3" de la serie Azul tenían una configuración de planta exclusiva de Santa Fe.

Véase también

Referencias

  1. ↑ Donovan (2020) , pág. 66.
  2. ^ Donovan (2020) , págs. 66–71, 96–106.
  3. ↑ Ferrocarril Santa Fe (16 de febrero de 1968). Horarios de pasajeros condensados . págs. 1–4 . 
  4. ↑ Ferrocarril Santa Fe (18 de junio de 1969). Horario condensado de servicios de pasajeros . pág. 2. 
  5. ↑ "Horario de Santa Fe, 1 de enero de 1953, Tabla 3" (PDF) . Recuerdos del Streamliner .
  6. ↑ Frailey (1998) , pág. 56.
  7. ↑ "Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, Tablas O, 3". Guía oficial de los ferrocarriles . 87 (7). National Railway Publication Company. Diciembre de 1954.
  8. ↑ Beitler, Stu (6 de noviembre de 2007). "Colisión entre un avión Springer y un tren de correos en Nuevo México, septiembre de 1956" . GenDisasters . Associated Press. Archivado del original el 27 de septiembre de 2012.
  9. ↑ "Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, Tabla A". Guía Oficial de los Ferrocarriles . 87 (7). National Railway Publication Company. Diciembre de 1954.
  10. ↑ "Servicio Transcontinental de Pasajeros de Santa Fe" . La Sociedad Histórica y de Modelismo Ferroviario de Santa Fe .
  • Donovan, F. Jr. (2020) [noviembre de 1948]. "El hotel sobre ruedas Pullman America: Los Ángeles en el Chief". Classic Trains . Número  especial 27. Waukesha, WI: Klambach Media.
  • Duke, Donald; Kistler, Stan (1963). Santa Fe... Vías de acero a través de California . San Marino, CA: Golden West Books .
  • Duke, Donald (1997). Santa Fe: La puerta de entrada ferroviaria al oeste americano, volumen dos . San Marino, CA: Golden West Books. ISBN 0-87095-110-6.
  • Frailey, Fred W. (1974). Un cuarto de siglo de Santa Fe consta . Godfrey, IL: RPC Publications.
  • Frailey, Fred W. (1998). El ocaso de los grandes trenes . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. ISBN 0-89024-178-3.
  • Strein, Robert; et  al. (2001). Santa Fe: El camino del jefe . Revista Nuevo México. ISBN 0-937206-71-7.
  • Wayner, Robert J., ed. (1972). Car Names, Numbers and Consists . Nueva York: Wayner Publications. OCLC 8848690 . 
  • Zimmermann, Karl R. (1987). Santa Fe Streamliners: The Chiefs and their Tribesmen . Nueva York: Quadrant Press. ISBN 0915276410OCLC 19005401​​ 
  • Museo Estatal del Ferrocarril de California
  • Sociedad Histórica y de Modelismo Ferroviario de Santa Fe
  • Winchester, Clarence, ed. (1936), "The Santa Fe Chief" , Railway Wonders of the World , pp . 281–284 Relato ilustrado del tren y su ruta
  • Informe final del accidente ferroviario del 5 de septiembre de 1956 - Comisión de Comercio Interestatal - PDF