Hispanopedia Wiki
Articulo de referencia

Motor Chrysler Slant-6

El Chrysler Slant-Six fue el nombre promocional de un motor de seis cilindros en línea con válvulas en cabeza producido por Chrysler Motors entre 1959 y 1991, [ 1 ] y sigue sien...

Hispanopedia WikiContenido en espanolLectura gratuita

El Chrysler Slant-Six fue el nombre promocional de un motor de seis cilindros en línea con válvulas en cabeza producido por Chrysler Motors entre 1959 y 1991, [ 1 ] y sigue siendo un nombre de referencia popular para este motor. Con una culata de flujo inverso y una bancada de cilindros inclinada a 30 grados de la vertical, se introdujo en cilindradas de 170 pulgadas cúbicas (2,8 L) y 225 pulgadas cúbicas (3,7 L) para el año modelo 1960. Fue un diseño completamente nuevo conocido dentro de Chrysler como el motor G , construido como reemplazo directo del motor de seis cilindros en línea de cabeza plana de Chrysler con el que la compañía comenzó su actividad en 1925.      

El diseño resultó ser un gran éxito, utilizándose en automóviles, camiones, barcos y en aplicaciones agrícolas e industriales.

Nomenclatura

La denominación Slant Six no surgió como un apodo entre los entusiastas del automovilismo. Si bien la frase no aparece en los folletos del Valiant (Plymouth) de 1960 o 1961, sí se utilizó en los comunicados de prensa y la publicidad de Chrysler, coincidiendo con la presentación del Valiant a finales de octubre de 1959 y su primer año de producción. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]

Diseño

El motor Chrysler Slant Six fue un diseño completamente nuevo, liderado por Willem Weertman , quien más tarde se convertiría en el diseñador jefe de motores de Chrysler. [ 6 ] Su característico bloque de cilindros inclinado a 30° le otorgaba una altura menor, imitando la misma inclinación que Mercedes-Benz había introducido en 1952 en el motor Mercedes-Benz M194 que impulsaba el deportivo Mercedes-Benz W194 300 SL , ganador de Le Mans y la Carrera gracias a la alta velocidad en línea recta de su carrocería baja. Esto permitió a los diseñadores de Chrysler bajar las líneas del capó y también dejó espacio para montar la bomba de agua con un desplazamiento lateral, acortando significativamente la longitud total del motor. El bloque de cilindros inclinado también proporciona espacio en el compartimento del motor para los colectores de admisión y escape con conductos más largos y de longitud más similar en comparación con los colectores tipo rastrillo o tronco típicos de otros motores en línea. Los conductos de admisión n.° 1 y n.° 6 tienen una longitud aproximadamente igual, los n.° 2 y n.° 5 son iguales pero más cortos, y los n.° 3 y n.° 4 son iguales y los más cortos. Esto tiene el efecto de ampliar la curva de par para un mejor rendimiento. La configuración del colector Slant Six proporciona una distribución relativamente uniforme de la mezcla de combustible a todos los cilindros y presenta una menor restricción del flujo. Esto, a su vez, proporciona un flujo de aire relativamente bueno a través del motor a pesar de que los puertos de admisión y escape están en el mismo lado de la culata en lugar de en una disposición de flujo cruzado . [ 7 ]

Se introdujo en dos cilindradas en 1960: el "LG" (Low-G, en referencia a la fundición del bloque del motor y la carrera del cigüeñal relativamente cortas) de 170 pulgadas cúbicas (2,8 L ) en el Valiant compacto , y el "RG" (Raised-G, en referencia a la fundición del bloque del motor y la carrera del cigüeñal relativamente altas) de 225 pulgadas cúbicas (3,7 L) en los modelos Plymouth y Dodge Dart de tamaño completo . En 1960, los vendedores de Plymouth denominaron al motor "30-D Economy Six", [ 8 ] [ 9 ] en referencia al ángulo de 30° del bloque de cilindros.      

El motor G se ofreció en diversas configuraciones en el mercado norteamericano hasta 1983 para automóviles, 1987 para camiones y 1991 para uso marítimo, agrícola e industrial. Chrysler lo utilizó en sus operaciones internacionales para vehículos de producción local. Otros fabricantes de equipos originales también lo adquirieron para su instalación en vehículos comerciales, maquinaria agrícola e industrial y embarcaciones.

El motor G se ganó una reputación de fiabilidad y durabilidad. Su diseño básico es rígido y robusto, en parte porque fue diseñado para fabricarse en hierro o aluminio. Se produjo un bloque de aluminio entre 1961 y 1963, pero la mayoría de los bloques eran de hierro. [ 7 ] El bloque tiene un diseño de faldón profundo, con el eje del cigüeñal muy por encima de los rieles del cárter de aceite para mayor rigidez estructural. Aunque solo se utilizan cuatro cojinetes principales , estos tienen las mismas dimensiones que los del Hemi 2G de 5 cojinetes (1964-1971), y un menor número de cojinetes principales resulta en un cigüeñal más capaz de soportar los efectos del par motor. Los eficientes sistemas de refrigeración y lubricación, una relación favorable entre la longitud de la biela y la carrera, y un cigüeñal de acero forjado (en los motores fabricados hasta mediados de 1976) contribuyeron a la resistencia y durabilidad del motor.

El motor G fue diseñado para la utilidad y la economía, y ofreció un mejor rendimiento general que sus competidores en su lanzamiento en 1960. Generalmente se mantuvo a la par de su competencia directa durante la década de 1960 y principios de la de 1970, aunque motores especiales de 6 cilindros como el Pontiac OHC Six , una excepción breve de GM diseñada para su deportivo Firebird , superaron el rendimiento de la mayoría de las versiones del Slant-6. Después de que un programa de carreras de fábrica inicial se suspendiera en 1962, el Slant Six no recibió mucho desarrollo de rendimiento. La mayoría de los Slant Six estaban equipados con un carburador de un solo cuerpo . A partir de principios de la década de 1970, los controles de emisiones primitivos afectaron negativamente la facilidad de conducción y la potencia, aunque una versión del paquete de carburador de dos cuerpos, lanzado por primera vez para los mercados marinos y de exportación en 1967, se ofreció en Norteamérica de 1977 a 1983 bajo el nombre de "Super Six". Las cifras de rendimiento fueron solo ligeramente superiores, pero la facilidad de conducción mejoró sustancialmente. [ 10 ]

Otros motores Chrysler se lanzaron con cámaras de combustión más avanzadas , inyección electrónica de combustible y otras mejoras modernas, pero la longitud del Slant Six impidió su uso en los automóviles Chrysler de tracción delantera. Se creó un nuevo motor V6 de 3.9 L (238 pulgadas cúbicas ) para la camioneta compacta Dodge Dakota de 1987 , eliminando dos cilindros del motor V8 LA de 318 pulgadas cúbicas (5.2 L) de la compañía . Reemplazó al Slant-6 en el resto de la línea de camionetas Dodge al final del año modelo 1987. [ 7 ]      

Cambios significativos en la producción

  • La forma de la cámara de combustión se modificó ligeramente en 1967 para favorecer una combustión más completa y reducir la toxicidad de las emisiones de escape.
  • Todos los motores G utilizaron cigüeñales de acero forjado hasta mediados del año modelo 1976, cuando se introdujo un cigüeñal de hierro fundido, menos costoso . El cigüeñal de hierro fundido utiliza un bloque diferente, cojinetes principales y de biela diferentes, y bielas diferentes.
  • El avellanado en la brida trasera del cigüeñal tenía un diámetro de 1 + 1/4 pulgadas (32 mm) hasta 1967. En 1968, se amplió a 1 + 1/2 pulgadas (38 mm ) . Esta diferencia tiene implicaciones al intercambiar motores con transmisiones automáticas .  
  • Todos los motores G utilizaron taqués sólidos hasta el año modelo 1980, con la excepción de una pequeña prueba de producción con taqués hidráulicos en el año modelo 1978. Para el año modelo 1981, todos los motores G norteamericanos recibieron taqués hidráulicos de alimentación superior. Es posible realizar la adaptación en ambos sentidos.
  • Los dispositivos y sistemas de control de emisiones, la marca y las especificaciones del carburador, y los detalles del montaje del motor han cambiado a lo largo de los años para cumplir con las exigencias y preferencias del mercado.
  • El encendido electrónico , que se había incorporado a los motores V8 a finales de 1971, se convirtió en equipamiento de serie en todos los motores, incluido el RG, en 1973.
  • En 1973 , se estandarizaron los asientos de las válvulas de escape endurecidos y las válvulas de escape mejoradas para soportar un funcionamiento prolongado con combustible sin plomo .

Variantes de configuración

170

El motor 170 se ofreció en los modelos de 1960 a 1969 en Norteamérica y hasta 1971 en los mercados de exportación. El primer vehículo en ofrecer el motor 170 de seis cilindros en línea fue el Valiant de 1960. El motor tiene un diámetro de 3 + 2/5 pulgadas ( 86,4 mm ) y una carrera de 3 + 1/8 pulgadas (79,4 mm) para una cilindrada real de 170,2 pulgadas cúbicas (2,8 L) . La longitud de la biela es de 5,707 pulgadas (145,0 mm) . El bloque de baja altura "LG" era exclusivo del motor 170.         

198

El motor 198 se introdujo en el mercado norteamericano para el año modelo 1970 como un motor base más potente que el anterior motor 170. El aumento de cilindrada mejoró el rendimiento del vehículo y redujo los costos de fabricación, ya que se logró con el bloque RG alto, también utilizado en el motor 225, mediante la instalación de un cigüeñal con una carrera de 92,5 mm (3,64 pulgadas) y bielas de 178,0 mm (7,006 pulgadas) de longitud, para una cilindrada real de 3,2 litros (198,3 pulgadas cúbicas ) . Los costos de fabricación se redujeron al eliminar el uso de dos bloques diferentes para los dos tamaños disponibles del motor de seis cilindros en línea. El motor 198 estuvo disponible hasta el año modelo 1974.       

225

Motor Slant-6 en un Dodge Challenger de primera generación.

El 225 utilizaba el bloque RG (alto) con un diámetro de 3 + 2/5 pulgadas (86,4 mm), una carrera de 4 + 1/8 pulgadas ( 104,8 mm) y bielas de 6,699 pulgadas ( 170,2 mm ) , para una cilindrada real de 224,7 pulgadas cúbicas (3,7 L) . Esta geometría de carrera corta representó una ruptura con la tendencia emergente hacia los motores de carrera larga . Proporcionaba un par motor robusto a bajas revoluciones para automóviles y camiones, así como para otras aplicaciones comerciales y marinas. El 225 fue diseñado e introducido originalmente en 1960 para su uso en modelos de tamaño completo, y con el tiempo se convirtió en el más conocido de los motores Slant Six. El Chrysler 225 Slant Six original producía alrededor de 145 hp (108 kW) a 4000 rpm y 215 lb⋅ft (292 N⋅m) de par motor a 2800 rpm. [ 11 ]               

En 1982, Chrysler firmó un acuerdo con Perkins Engines para construir una versión diésel del motor 3.7, con siete cojinetes principales y turboalimentado, así como de aspiración natural (y también del motor de cuatro cilindros en línea de 2.2 litros ) en Windsor, Ontario . [ 12 ] El trabajo de diseño había comenzado en 1975, pero con el colapso del mercado diésel en Norteamérica, estos planes se cancelaron en 1983. [ 13 ]

Bloque de aluminio 225

Entre finales del año modelo 1961 y principios del año modelo 1963, se fabricaron e instalaron aproximadamente 52 000 bloques RG de aluminio fundido a presión en automóviles de pasajeros. Estos bloques de diseño abierto utilizaban camisas de cilindro de hierro fundido con alto contenido de níquel , fundidas integralmente, y tapas de cojinetes principales superiores e inferiores de hierro atornilladas. Los componentes internos (cigüeñal, bielas, pistones, etc.) eran los mismos que los utilizados en el motor de hierro, y se empleaba una culata de hierro con una junta especial de cobre y amianto . El bloque de aluminio pesa aproximadamente 36 kg menos que el bloque RG de hierro.  

Aunque aún se pueden encontrar ejemplares funcionales, el motor RG de aluminio tendía a sufrir delaminación entre la camisa de hierro del cilindro y el aluminio circundante. También es común encontrar corrosión severa dentro del bloque debido a la tendencia general en las décadas de 1960 y 1970 a llenar los sistemas de refrigeración en verano con agua corriente sin inhibidores de corrosión . Además, el diseño de bloque abierto y la tecnología primitiva de la junta de culata no son lo suficientemente robustos para soportar las mayores exigencias de sellado derivadas de una mayor compresión o sobrealimentación. [ 14 ]

Variantes de alto rendimiento

La mayoría de los motores G estaban equipados con carburadores de pequeña capacidad (como el omnipresente Holley 1920 ) y sistemas de escape adecuados para su uso en turismos estándar a baja altitud, pero que tendían a limitar el máximo rendimiento disponible a gran altitud, en vehículos pesados ​​o de competición, o cuando se deseaba una aceleración más rápida . Para satisfacer la demanda de una mejor respuesta, a lo largo de los años se comercializaron configuraciones de motor modificadas en diversos mercados.

Hiperpaquete

Admisión Hyper-Pak de reproducción en un motor Slant-6

El Hyper Pak era un paquete de repuestos disponible entre 1960 y 1962 en los mostradores de repuestos de los concesionarios de Chrysler Corporation. Estos repuestos se ofrecían para cumplir con las regulaciones de los organismos reguladores de las carreras en las que participaban los Valiant de equipos patrocinados por la fábrica: todos los repuestos utilizados debían ser repuestos "de serie", lo que significaba que estaban disponibles a través de los canales habituales de venta de repuestos de fábrica. El Hyper Pak consistía en un colector de admisión de gran recorrido diseñado para aceptar un carburador Carter AFB de 4 bocas , el carburador AFB en sí y un filtro de aire adecuado, colectores de escape dobles (3 delanteros y 3 traseros) de hierro fundido , un tubo en Y de escape de gran diámetro para conectar a estos colectores dobles de hierro fundido, un silenciador más grande, un árbol de levas de 276° de duración con resortes de válvula y varillas de empuje adecuados, un embrague reforzado , un control de estrangulador manual, una plantilla de modificación del motor de arranque y, en la versión de competición del paquete, pistones de alta compresión diseñados para aumentar la relación de compresión del motor de 8.5 a 10.5. El Hyper Pak se recomendaba para su instalación únicamente en vehículos equipados con transmisiones manuales , ya que el árbol de levas tenía características tales que se requería una velocidad de ralentí alta para evitar que el motor se calara. El Hyper Pak fue diseñado principalmente para la conducción de competición, con un comportamiento en carretera que incluía un ralentí irregular y una mala conducción en frío, una banda de potencia alta y un consumo de combustible elevado . En las competiciones, demostró ser imbatible. Siete Valiants con apoyo de fábrica participaron en la carrera de coches compactos NASCAR de 1960 en Daytona Beach y humillaron a la competencia. Los Valiants ocuparon del primer al séptimo puesto. A finales de la década de 1990, el constructor de motores Slant-6, Doug Dutra, creó una reproducción de alta fidelidad del colector de admisión Hyper Pak. Posteriormente, las herramientas se vendieron a un comercializador de equipos de alto rendimiento (Clifford Research, 6=8) para motores de seis cilindros en línea.

Carburadores múltiples

Para los modelos de 1965 a 1968, Chrysler Argentina equipó los Valiant GT con un sistema de carburadores dobles Holley RX 7000 A de un solo cuerpo y otras modificaciones en las especificaciones del motor. La potencia declarada era de 180 CV (182 PS; 134 kW) , en comparación con la versión de un solo carburador que producía 145 CV (147 PS; 108 kW).      

carburación de 2 cuerpos

Configuración de exportación de 2 cañones
Calcomanía del filtro de aire de un Slant-6 de 2 carburadores del mercado australiano de 1967-70, instalada en una configuración de 2 carburadores del mercado estadounidense de 1976-79.

Para el modelo de 1967, se lanzó una configuración de carburador de dos cuerpos para la producción de exportación. Esta configuración, similar a la que se encontraba en los motores marinos G a partir de 1965, consistía en un colector de admisión de hierro con una base de montaje para carburador de dos cuerpos de plenum abierto, un carburador Carter BBD y las modificaciones correspondientes en el filtro de aire, el varillaje y las tuberías. Estos motores de exportación de dos cuerpos también incorporaban un árbol de levas ligeramente más agresivo (244° de duración en lugar de 240°) y un distribuidor con curvas de avance modificadas. Este motor, con una potencia nominal de 160 CV (162 PS; 119 kW) , fue popular en Centroamérica, Sudamérica, Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda. Sus características de conducción eran generalmente superiores a las del motor de un cuerpo, pero para no afectar las ventas del motor V8, más caro, esta configuración de dos cuerpos no se ofreció en el mercado norteamericano. Cabe destacar el diseño del estrangulador automático que se encuentra en este carburador de exportación de dos cuerpos. La mayoría de los vehículos Chrysler utilizaban estranguladores automáticos remotos, con un resorte helicoidal bimetálico montado en el colector de escape, expuesto al calor de los gases de escape y que accionaba una varilla de empuje que hacía girar la palanca del estrangulador en el carburador. El carburador de exportación de dos cuerpos utilizaba un estrangulador automático integrado con tubo de calor: el aire calentado por el colector de escape se dirigía a una carcasa redonda de baquelita en la entrada de aire del carburador, que contenía un resorte bimetálico que actuaba directamente sobre la palanca del estrangulador.   

Motor Slant Six 225 de alto rendimiento

A finales de 1973, Chrysler Argentina volvió a la lucha por los motores de 6 cilindros de alto rendimiento. Desde 1972, Chrysler no había ofrecido un motor de 6 cilindros con aspiración deportiva, pero eso cambiaría con el lanzamiento del Dodge Polara RT, un cupé de techo rígido equipado con el nuevo motor de alto rendimiento Slant Six RG 225 o comúnmente conocido como Slant Six RT, gracias a la adición de un nuevo carburador Holley 2300 de dos cuerpos, colectores de escape "3a1", un árbol de levas más violento con una duración de 273°; y una relación de compresión de 8,5:1 esta versión producía 174 bhp (176 PS; 130 kW) y un par de 245,6 lb⋅ft (333 N⋅m) , este motor acoplado a una caja de cambios de 4 velocidades y un diferencial con una relación de 3,07 a 1 impulsaba al Dodge Polara RT a una velocidad máxima de 181 km/h o 113 mph y una aceleración de 0 a 63 mph en 11 segundos.        

Super Seis

A mediados de la década de 1970, en el mercado norteamericano, las regulaciones de control de emisiones reducían el rendimiento del motor al mismo tiempo que las normas de seguridad aumentaban el peso de los automóviles. Se requería un aumento de rendimiento para el motor G, por lo que se lanzó una configuración de dos carburadores para el modelo de 1976. Esta no era la misma que la configuración de exportación de dos carburadores; el colector de admisión utilizaba un plenum con orificio para la mariposa en lugar de uno abierto, y tenía provisiones para una válvula EGR . El carburador, un Carter BBD similar pero no idéntico al utilizado en el motor V8 de 318 pulgadas cúbicas (5.2 L) de Chrysler , utilizaba un estrangulador automático remoto estándar de Chrysler. También se proporcionó un tubo de escape de 2 ¼ pulgadas (57 mm) , así como curvas de avance específicas para dos carburadores en el distribuidor de encendido . Este paquete, denominado "Super Six" por el departamento de marketing, aumentó la potencia nominal de 100 a 110 hp (101 a 112 PS; 75 a 82 kW) y el par motor de 170 a 180 lb⋅ft (230 a 244 N⋅m) , al tiempo que mejoraba la respuesta del acelerador y la facilidad de conducción, manteniendo el cumplimiento de las leyes de emisiones.         

Aplicaciones

Automóviles de pasajeros, camiones, furgonetas

Automóviles, camiones y furgonetas que utilizan motores G y RG.

Referencias

  1. ↑ MCG (1 de junio de 2016). "Torre inclinada de poder: La historia del Chrysler Slant 6" . Mac's Motor City Garage . Recuperado el 20 de octubre de 2025 .
  2. ↑ “Ven a ver el Dodge de 1960” (anuncio). Tri-County News (King City, Mo), 9 de octubre de 1959, 9.
  3. ↑ “Totalmente nuevo para el '60” (anuncio). Redwood City (CA) Tribune, 17 de octubre de 1959, 54.
  4. ↑ “'Slant Six' impulsa el regreso del motor de 6 cilindros” (crédito de UPI, 7 de noviembre de 1959). Knoxville News-Sentinel, 8 de noviembre de 1959, pág. 21.
  5. ↑ “Es como obtener dos galones gratis en cada tanque de gasolina” (anuncio). LIFE, 4 de julio de 1960, 44–45.
  6. ↑ "Willem Weertman - Ingeniero jefe de Chrysler, diseño y desarrollo de motores" . Allpar.com . Consultado el 10 de diciembre de 2015 .
  7. 1 2 3 "El motor Chrysler Slant Six (170-198-225)" . allpar.com . Consultado el 10 de diciembre de 2015 .
  8. ↑ Knutson, Lanny. "Automóviles Plymouth de 1960: El último vuelo de los Fins" . allpar.com . Consultado el 10 de diciembre de 2015 .
  9. ↑ "Sólido para el '60... (Anuncio de Plymouth)" . Life . Vol. 47, n.º 16. 19 de octubre de 1959. pág. 66. Consultado el 10 de diciembre de 2015 .   
  10. ↑ "Entrevista con Pete Hagenbuch, ingeniero de desarrollo de motores de Chrysler" . allpar.com . Consultado el 10 de diciembre de 2015 .
  11. ↑ "Los 10 mejores motores de todos los tiempos (n.º 6): Chrysler 225 Slant Six" . 20 de enero de 2014.
  12. ↑ McCraw, Jim, ed. (noviembre de 1982). "Planes de motores Chrysler hasta 1985". Motor Trend . Vol. 34, n.º 11. Petersen Publishing Co. pág. 16.   
  13. ↑ Stern, Daniel (19 de mayo de 2020). "Historia del automóvil: motores diésel Chrysler Slant-Six, de fabricación propia y de terceros" . Curbside Classic . Archivado del original el 25 de septiembre de 2021.
  14. ↑ Dutra, Doug (2001). "Descripción general del motor Slant Six de aluminio" . Slant Six Forum . Recuperado el 10 de diciembre de 2015 .
  • Noticiero: Valiant gana la carrera de autos compactos de 1960 en Daytona Beach.