Clarence Chamberlin

Cuando finalmente llegó el avión Bellanca Modelo CE , Chamberlin descubrió que, si bien tenía un motor más pequeño de lo que esperaba, aún podía volar más rápido, aterrizar más despacio e incluso llevar un pasajero junto al piloto. Con este avión, esperaba ganarse la vida realizando exhibiciones aéreas por todo el país , sobrevolando pueblos a baja altitud para llamar la atención de los habitantes. Tras aterrizar en un campo abierto cerca de un pueblo después de sobrevolarlo varias veces, los lugareños solían salir a ver al piloto, quien les ofrecía la oportunidad de volar en su avión, a cambio de un precio. Cobraba 15 dólares por vuelo para un vuelo recto y tranquilo, pero para los más atrevidos que querían "todo incluido", el precio era de 25 dólares. El Bellanca acabó siendo destruido por un incendio, pero como el avión estaba asegurado, la compañía le dio un biplano estándar como reemplazo. Para complementar sus ingresos de las exhibiciones aéreas y ayudar a cubrir sus numerosos gastos, Chamberlin trabajó como instructor de vuelo, piloto de correo aéreo y fotógrafo aéreo. Además, él y un socio compraban aviones excedentes del Ejército, los restauraban y luego los vendían, repartiéndose las ganancias. Sin embargo, todas estas fuentes de ingresos apenas alcanzaban para cubrir sus gastos y los de su esposa. ^{[ 1 ]}

Durante sus años como piloto acrobático, Chamberlin se había ganado una reputación en todo el país como un piloto estrella gracias a sus magníficas actuaciones en varias carreras aéreas por todo el país. Incluso un incidente bastante espectacular en las Carreras Aéreas Internacionales de Nueva York de 1925, donde estrelló su avión tras chocar con unos cables telefónicos, solo sirvió para aumentar su credibilidad ante el público estadounidense. ^{[ 2 ]} Sin embargo, Chamberlin aspiraba a alcanzar cotas aún mayores de fama pública; quería ganar el Premio Orteig , una recompensa de 25 000 dólares ofrecida por el hotelero neoyorquino Raymond Orteig al primer aviador o aviadores que volaran sin escalas desde la ciudad de Nueva York hasta París. No obstante, antes de poder intentar tal vuelo, Chamberlin necesitaba demostrar que podía mantenerse en el aire el tiempo suficiente para cubrir las 3530 millas (3070 millas náuticas; 5680 km) que separan Nueva York de París. Chamberlin lograría esto batiendo el récord de resistencia en vuelo, que en aquel momento ostentaban Drouhin y Landry de Francia, quienes en agosto de 1925 habían permanecido en el aire durante 45 horas, 11 minutos y 59 segundos de vuelo continuo.  

El martes 12 de abril de 1927, Chamberlin, junto con su amigo y compañero aviador Bert Acosta , despegaron del aeródromo Roosevelt Field en Nueva York a las 9:30  a. m. Cargados con 375 galones estadounidenses (312 galones imperiales ; 1420 litros) de combustible y otros suministros, volaron el monoplano Wright-Bellanca WB-2 (que más tarde se llamaría Miss Columbia ) de un lado a otro sobre Long Island . Si bien el vuelo estuvo plagado de dificultades, incluyendo válvulas de corte de gasolina que se activaron accidentalmente y falta de agua para los pilotos, finalmente resultó exitoso. El 14 de abril , 51 horas, 11 minutos y 25 segundos después del despegue , Chamberlin y Acosta finalmente aterrizaron, habiendo superado el récord de los franceses por casi seis horas. "La aeronave había volado aproximadamente 4100 millas [3600 millas náuticas; 6600 km], unas 500 millas [430 millas náuticas; 800 km] más de lo necesario para un vuelo de Nueva York a París y el Premio Raymond Orteig de 25 000 dólares." Sin embargo, como Chamberlin afirmó sin rodeos: "Bert y yo habíamos conseguido un récord, pero no el derecho a volar el Bellanca a París". ^{[ 3 ]}   

El monoplano Wright-Bellanca WB-2 —ahora llamado Miss Columbia— fue diseñado por Giuseppe Bellanca. La Wright Aeronautical Corporation le había encargado la construcción de un avión para su nuevo motor J-5 Whirlwind . Tras batir el récord de resistencia en vuelo en 1927, Chamberlin utilizaría el avión ese mismo año para realizar su famoso vuelo transatlántico. Si bien el WB-2 parecía ser "un monoplano de ala alta más, sencillo y con líneas limpias, aunque algo angulares", a diferencia de otros de su clase, era capaz de levantar una enorme carga útil. Esto se debía principalmente a dos características: "un fuselaje perfilado y puntales de ala con sección aerodinámica ancha, que contribuían considerablemente a la sustentación total del avión.

Antes del exitoso vuelo de resistencia de Chamberlin, el WB-2 fue comprado por Charles A. Levine , el acaudalado millonario comerciante de salvamento y presidente de la Columbia Aircraft Corporation . ^{[ 4 ]} El propio Charles Lindbergh había intentado comprar el avión antes del vuelo de resistencia de Chamberlin, pero Levine rechazó la oferta de Lindbergh. ^{[ 5 ]} Poco después de su compra, el avión fue bautizado como Miss Columbia por dos niñas que realizaron la ceremonia con ginger ale . Después, Clarence Chamberlin las agasajó con un paseo. Sin embargo, el paseo casi terminó en tragedia cuando parte del tren de aterrizaje se desprendió durante el despegue, pero Chamberlin logró aterrizar el avión de forma segura y hábil.

El Miss Columbia ostenta la distinción no solo de ser el primer avión en transportar un pasajero transatlántico, sino también de ser el primero en realizar la travesía transatlántica dos veces. Tres años después de su vuelo récord con Chamberlin, el ahora rebautizado Maple Leaf —pilotado por el capitán canadiense J. Erroll Boyd y el teniente del Servicio Aéreo Naval de los Estados Unidos, Harry P. Connor— voló desde Harbour Grace , Terranova, hasta Pentle Bay, Tresco , en las Islas Sorlingas. ^{[ 4 ]}

Tras muchos años de servicio excepcional, el Miss Columbia fue retirado en 1934 y trasladado a Bellanca Field en New Castle, Delaware . Ese mismo año, estaba previsto que ocupara un merecido lugar en el Smithsonian , al ser uno de los aviones más importantes de la historia de la aviación. Sin embargo, el 25 de enero de 1934 , el día antes de que se realizara el traslado , un incendio arrasó el almacén donde se guardaba el Miss Columbia , junto con otros seis aviones, provocando la pérdida del WB-2. ^{[ 6 ]}

El exitoso vuelo de resistencia de Chamberlin y Acosta convenció a Levine de que intentar cruzar el Atlántico era factible y que el Premio Orteig estaba a su alcance. Con Chamberlin y Acosta, Levine contaba con un excelente equipo de vuelo; sin embargo, en una decisión que sorprendió a muchos, Levine reemplazó a Acosta por Lloyd W. Bertaud , un aclamado piloto del este, como navegante. No obstante, las constantes discusiones sobre la elección de la tripulación, la ruta a seguir y la instalación de equipos inalámbricos dificultaron los preparativos para el vuelo transatlántico. Aun así, parecía que Chamberlin y Bertaud superarían a Charles Lindbergh como los primeros en cruzar el Atlántico con éxito. ^{[ 4 ]}

Sin embargo, el Premio Orteig no sería suyo. «En una decisión nunca explicada, Levine abandonó a Bertaud, renunciando así a su oportunidad de hacer historia. Bertaud se enfadó tanto que obtuvo una orden judicial que impedía que el Columbia despegara sin él». ^{[ 5 ]} De hecho, la orden judicial contra Levine y el Miss Columbia permitió a Lindbergh y su Spirit of St. Louis despegar para su vuelo transatlántico antes que Chamberlin. ^{[ 7 ]} El 19 de mayo, Lindbergh incluso se reunió con Chamberlin, quien le entregó sus mapas meteorológicos del océano Atlántico. El 20 de mayo, Lindbergh partió hacia París para su cita con el destino. ^{[ 8 ]} Chamberlin, por otro lado, seguía en tierra debido a la orden judicial y al mal tiempo. ^{[ 7 ]}

Cuando finalmente se levantó la orden judicial —gracias a las gestiones personales del creador del avión, Giuseppe Bellanca— , ya ​​era demasiado tarde para que la señorita Columbia y Chamberlin fueran los primeros en realizar el histórico vuelo transatlántico. Poco después, Bellanca rompió relaciones con Levine y anunció que su «única preocupación [había sido] demostrar que [su] avión, construido en Estados Unidos y tripulado por estadounidenses, podía realizar con éxito el vuelo de Nueva York a París... añadiendo así otra etapa al desarrollo experimental de la aviación en este país». ^{[ 9 ]} Sin embargo, aunque se había levantado la orden judicial, quedaban dos preguntas por responder: ¿quién volaría con Chamberlin? ¿Y cuál sería el propósito de su vuelo ahora que Lindbergh les había arrebatado el Premio Orteig? Incluso la participación de Chamberlin en el vuelo parecía incierta. Levine había empezado a tener dudas sobre Chamberlin, no por su habilidad para volar, sino por su aspecto poco agraciado, temiendo que no fuera lo suficientemente fotogénico como para conseguir mucha publicidad. Pero al final, Levine decidió mantener a Chamberlin. Pronto, los dos hombres decidieron que, dado que no podían lograr la distinción de ser los primeros en cruzar el Atlántico en avión, trabajarían para conseguir el récord de distancia y, de esa manera, superar a Lindbergh. Exactamente dos semanas después del histórico vuelo de Lindbergh, el Miss Columbia estaba listo para despegar. El avión estaba sobrecargado con 455 galones de gasolina, comida, agua e instrumentación, pero para que Chamberlin batiera el récord de distancia, la sobrecarga era un mal necesario. El 4 de junio de 1927, Chamberlin estaba listo para comenzar su histórico vuelo desde Roosevelt Field; sin embargo, el avión aún carecía de navegante. ^{[ 5 ]} Cuando el motor comenzó a funcionar y el avión estaba a solo minutos de despegar, Levine —quien había estado en el aeródromo con su esposa para despedir a Chamberlin— hizo como si fuera a cerrar la puerta de la cabina, pero en cambio, de repente subió para ocupar el segundo asiento... y sin una sola palabra de explicación ni a su esposa ni a los funcionarios del aeródromo, Levine dio la orden de despegue. De esta forma, Chamberlin y el primer pasajero transatlántico despegaron juntos e hicieron historia. ^{[ 4 ]}

Desde el inicio del vuelo, surgieron dificultades. La niebla y los fuertes vientos pronto hicieron que la Miss Columbia se desviara hacia el sur, aunque lograron mantener un plan de vuelo similar al de Lindbergh. Sin embargo, al acercarse al continente europeo, tuvieron un golpe de suerte al avistar el famoso transatlántico Mauretania de la Cunard . El barco se dirigía de Southampton a Nueva York y , utilizando un ejemplar de The New York Times que llevaban consigo en el avión , pudieron averiguar la fecha de salida del Mauretania y así calcular su posición y reorientarse hacia Inglaterra. En cuestión de horas, divisaron tierra. ^{[ 4 ]}

Sin embargo, tan pronto como llegaron a Alemania, se perdieron de nuevo. Animado por Levine a llegar a Berlín, Chamberlin llevó el avión al límite. Cuando finalmente se les acabó el combustible, se vieron obligados a aterrizar en Helfta, cerca de Eisleben, a las 5:35 a. m. (hora local) después de un vuelo sin escalas de 3911 millas en 42 horas y 45 minutos, habiendo superado el récord de Lindbergh por poco más de 300 millas. ^{[ 4 ]} Al aterrizar, los lugareños les dieron a los aviadores algo de combustible, pero también malas indicaciones, lo que los obligó a realizar otro aterrizaje de emergencia, que destrozó su hélice de madera. "Un día y una nueva hélice después, el Miss Columbia aterrizó en Berlín entre los vítores de 150 000 personas". ^{[ 5 ]} Después de la ceremonia

Chamberlin fue informado de que su madre lo llamaba desde Omaha, Nebraska. La llamada había sido coordinada por la American Telegraph Company y el Chicago Daily News ... [y aunque] no era una conexión directa, Chamberlin hablaría con la operadora en Londres, quien transmitiría el mensaje a la Sra. E. C. Chamberlin [y viceversa]. En aquel entonces, se creía que esa llamada era la llamada telefónica de mayor distancia jamás realizada. ^{[ 1 ]}

Tras su exitoso aterrizaje y recepción en Berlín

Emprendieron un breve recorrido por capitales europeas, visitando Múnich, Viena, Budapest, Praga, Varsovia y Zúrich. Finalmente, partieron hacia París, llegando a la capital francesa el último día de junio. Durante el mes transcurrido desde que salieron de Nueva York el día 4, recorrieron un total de 6320 millas.

En París, Levine le reveló a Chamberlin sus planes de regresar a Nueva York por aire. «Consciente de la temeridad de tal plan, Clarence Chamberlin, con buen criterio, optó por regresar por mar, y Levine comenzó a buscar otro piloto». Levine no tuvo suerte en encontrar a nadie lo suficientemente temerario como para asumir la tarea, así que decidió hacerlo él mismo. Levine, que no tenía ninguna experiencia de vuelo, se lanzó a la aventura y despegó con su avión rumbo a Londres. Su plan puso nerviosos a los funcionarios de los aeródromos a ambos lados del Canal de la Mancha . Tras varios intentos fallidos y situaciones de riesgo, Levine logró aterrizar en el aeródromo de Croydon . Entonces, con prudencia, tomó la decisión de regresar a Nueva York en barco. ^{[ 4 ]}

De regreso a América en el SS Leviatán  de las US Lines , Chamberlin volvió a hacer historia. Mientras estaba a bordo, los oficiales de US Lines lo interrogaron.

sobre la viabilidad de utilizar aviones junto con barcos como el Leviatán , para desembarcar desde la cubierta con un avión cuando el transatlántico se acercara al puerto, acelerando así la entrega del correo y posiblemente de los pasajeros que tenían prisa y estaban dispuestos a pagar por estar en tierra incluso hasta un día antes de que el barco atracara. ^{[ 10 ]}

Chamberlin respondió afirmativamente, y la construcción de una pista para la cubierta del Leviatán comenzó bajo su supervisión al atracar en Boston: ^{[ 11 ]}

El 31 de julio de 1927, un avión de Wright Aeronautical Service con un motor Wright Whirlwind fue embarcado en el Leviatán . El 1 de agosto, el barco zarpó acompañado por tres destructores de la Guardia Costera, que se ubicarían en diferentes posiciones con respecto al transatlántico por si fueran necesarios para el rescate.

Después de que las lluvias amainaron, el mar se calmó y todos los reporteros estaban mareados, Chamberlin intentó despegar:

La velocidad de 19 nudos del Leviatán y el viento a favor generaron una corriente de aire que se dirigía directamente hacia la pista, por donde se intentaría el despegue. Chamberlin esperaba usar toda la pista, pero a tres cuartas partes de su recorrido, el avión fue lanzado al aire por los vientos ascendentes que soplaban hacia el cielo junto al gran transatlántico.

El destino original de Chamberlin era el aeropuerto de Teterboro, en Teterboro, Nueva Jersey . Desafortunadamente, una densa niebla lo obligó a desviarse hasta Curtiss Field , donde esperó una hora a que se disipara. Luego despegó hacia el aeropuerto de Teterboro para entregar el primer correo de barco a tierra. Fue recibido en el aeródromo por los 17 habitantes de Teterboro y otras 15 000 personas. ^{[ 10 ]}

Después de sus numerosas hazañas de aviación en 1927, Chamberlin fue considerado uno de los siete mejores aviadores del mundo. ^{[ 12 ]} Al finalizar sus días de batir récords, Chamberlin cambió su enfoque al diseño, fabricación y venta de aviones desde su fábrica en Nueva Jersey. ^{[ 13 ]} "La planta de aeronaves de Clarence Chamberlin produjo una línea de aeronaves que él había destinado a que las aerolíneas usaran para transportar pasajeros a todas partes de los Estados Unidos". El Chamberlin de ocho plazas — o Crescent Aircraft como se le conocía más comúnmente — "era un avión mejorado que incorporaba diseños que su amplia experiencia de vuelo le había demostrado que eran necesarios para una mejor aeronave". El avión podía transportar ocho pasajeros además del piloto, y contaba con "instalaciones de descanso para la comodidad de los pasajeros". ^{[ 14 ]} Durante la década de 1930, viajó por los Estados Unidos en su avión Curtiss Modelo 53 Condor de 26 pasajeros dando paseos a la gente, no tanto como un "piloto acrobático" sino más bien como un aficionado. ^{[ 15 ]} Su Curtiss Condor era en ese momento el dirigible de pasajeros más grande de los Estados Unidos que aterrizaba en tierra firme. Solo el China Clipper , que solo podía aterrizar en el agua, y el bombardero del Ejército, que no podía transportar pasajeros, superaban al Curtiss Condor en tamaño. "Su propósito al [viajar por los Estados Unidos era] llevar pasajeros en vuelos cortos a un precio simbólico como medio para popularizar los viajes en barcos de pasajeros." ^{[ 16 ]}

Chamberlin recibió reconocimiento en su ciudad natal cuando "El 24 de agosto de 1930, se celebró un Día de Chamberlin en el aeropuerto de los hermanos Weberg [en Denison], que en ese entonces se conocía como 'Weberg Airways Inc.'" ^{[ 8 ]} Alrededor de 18.000 personas acudieron al aeródromo para felicitar a Chamberlin y celebrar el cambio de nombre del aeródromo a Campo Chamberlin. El entretenimiento consistió en alrededor de 46 aviones que participaron en maniobras y carreras aéreas, acompañados por varias bandas locales, bandas de cornetas y grupos de percusión que proporcionaron acompañamiento musical. ^{[ 17 ]}

Durante el período de reanudación de las hostilidades en Europa, Chamberlin capacitó a trabajadores de su fábrica de aviones para trabajar en plantas de defensa durante la Segunda Guerra Mundial , proporcionando así mano de obra cualificada a dichas plantas. Capacitó a varios miles de estos trabajadores, lo que contribuyó enormemente al esfuerzo bélico. ^{[ 2 ]} Tras la guerra, y hasta su jubilación, continuó volando, vendiendo y reparando aviones.

• 14 de abril de 1927 – Vuelo de resistencia: 51 horas, 11 minutos y 25 segundos
• 4-6 de junio de 1927 – Primer vuelo transatlántico de pasajeros (Charles A. Levine, pasajero)
• 4-6 de junio de 1927 – Distancia del vuelo: 3905 millas
• Verano de 1927: Primer vuelo de barco a tierra desde el SS Leviatán.