Calle sin salida

En los centros urbanos con trazado en cuadrícula , se han añadido calles sin salida no planificadas, bloqueando el tráfico de paso. En varias ciudades, principalmente en Norteamérica y el Reino Unido, como Berkeley (California ), Seattle (Washington ) y Vancouver (Columbia Británica ) , se han producido reconfiguraciones completas de calles en barrios enteros. La transformación de los planos de cuadrícula desde la década de 1970 limita el acceso a las vías existentes, que ahora se designan como arterias principales , lo que permite una circulación fluida y alivia las preocupaciones de los residentes.

Esta transformación selectiva y esporádica ha continuado en el siglo XXI. A veces, cuando aumenta el volumen de tráfico y las ciudades deciden eliminar o reducir la circulación en calles específicas de las zonas céntricas, los urbanistas cierran las calles mediante bolardos o zonas verdes. De este modo, se crean nuevos callejones sin salida, originalmente no planificados, y se produce una nueva y funcional combinación de la cuadrícula existente con nuevos tipos de calles. Una variante común para limitar el tráfico se gestiona mediante el cierre de bolardos retráctiles que solo pueden ser activados por personas con tarjeta autorizada.

Se ha demostrado que el uso de calles sin salida reduce el volumen de tráfico de automóviles en las calles residenciales dentro de una urbanización, lo que a su vez puede reducir el ruido, la contaminación del aire y la probabilidad de accidentes.

Ben-Joseph (1995) y Lovegrove y Sayed (2006) indican una tasa de colisión sustancialmente menor para redes de calles basadas en el tipo de calle sin salida. ^{[ 21 ] [ 22 ]} Dumbaugh y Rae (2009) sugieren que los patrones de uso del suelo juegan un papel significativo en la seguridad del tráfico y deben considerarse junto con el patrón de la red. ^{[ 23 ]} Si bien todos los tipos de intersecciones en general aumentan la incidencia de accidentes fatales, las intersecciones de cuatro vías, que rara vez ocurren en una red con calles sin salida o en bucle, aumentan significativamente los accidentes totales y con lesiones. Este estudio recomienda redes de calles híbridas con concentraciones densas de intersecciones en T, y concluye que un retorno a la cuadrícula del siglo XIX es indeseable.

A su vez, se cree que la disminución del tráfico reduce la incidencia delictiva y aumenta el atractivo de la zona, ya que, en la mayoría de los casos, quienes transitan por la calle sin salida viven allí o son invitados de quienes sí lo hacen. Los principios de planificación de CPTED sugieren una mayor vigilancia natural y un mayor sentido de pertenencia como medio para fomentar la seguridad en un vecindario. Ambos fenómenos se dan de forma natural en una calle sin salida, al igual que las redes sociales. Las directrices de diseño basadas en la perspectiva CPTED recomiendan su uso por estas razones.

Las calles sin salida fomentan la actividad espontánea al aire libre de los niños. Un estudio realizado en California analizó la cantidad de juego infantil en las calles de barrios con características diferentes: trazado en cuadrícula y calles sin salida. ^{[ 24 ]} Los resultados indican que las calles sin salida mostraron un aumento sustancial en la actividad lúdica en comparación con el trazado de calles en cuadrícula. Las calles sin salida reducen la percepción de peligro del tráfico, lo que fomenta un mayor juego al aire libre.

Estudios similares realizados en Europa ^{[ 25 ]} y Australia ^{[ 26 ]} hallaron que el juego al aire libre de los niños se reduce significativamente en las vías principales donde el tráfico representa, o los padres perciben que representa, un riesgo. Además, confirmaron los resultados del estudio pionero de Donald Appleyard de 1982, que demostró la correlación negativa entre la cantidad de tráfico y las redes sociales. La correlación inversa entre la cantidad de tráfico y la sociabilidad de las calles fue reconfirmada por un estudio más reciente ^{[ 27 ]} que repitió el análisis de Appleyard en San Francisco, pero en Bristol, Reino Unido. Este estudio mostró que la calle sin salida con el menor tráfico de las tres calles presentaba el mayor nivel de interacción social.

Los estudios recomiendan el uso de calles sin salida o medidas estrictas de control del tráfico. Cuando las calles sin salida están interconectadas con senderos para peatones y bicicletas, como por ejemplo en Vauban, Freiburg y Village Homes en Davis, California , pueden aumentar los modos de movilidad activa entre sus residentes. ^{[ 28 ]}

Los promotores inmobiliarios prefieren las calles sin salida porque permiten a los constructores colocar más casas en terrenos de formas irregulares y facilitan la construcción hasta los bordes de los ríos y los límites de las propiedades. ^{[ 18 ]} También eligen estos patrones de red discontinuos de calles sin salida y calles circulares porque ofrecen ahorros significativos en los costos de infraestructura en comparación con el plan de cuadrícula .

Desde una perspectiva medioambiental, las calles sin salida permiten una mayor flexibilidad que la cuadrícula común para adaptarse a las pendientes naturales de un terreno y a sus características ecológicamente sensibles, como arroyos, riachuelos y vegetación forestal madura.

La conveniencia de las calles sin salida entre los compradores de vivienda se infiere de la evidencia de que a menudo pagan hasta un 20% más por una casa en una calle de este tipo, según un estudio. ^{[ 18 ]} Esto podría deberse a que hay considerablemente menos tráfico, lo que resulta en menos ruido y riesgo real o percibido reducido, aumentando la sensación de tranquilidad. Una encuesta a residentes de tres tipos de calles: sin salida, en bucle y en cuadrícula, registró sus preferencias entre estos tipos. Se encontró que el 82% de los residentes de calles sin salida preferían su propio tipo de calle, el 18% prefería un bucle y el 0% la cuadrícula. Solo el 13% de los residentes de calles en cuadrícula preferían su propio tipo y el 54% elegiría una calle sin salida. ^{[ 21 ]} Otros dos estudios, ^{[ 29 ] [ 30 ]} publicados en 1990 y 2009 respectivamente, confirmaron la tendencia al alza y determinaron el precio adicional que alcanzan las calles sin salida. El primer estudio halló una prima del 29 % sobre las calles en cuadrícula. El segundo, centrado en senderos y zonas verdes, descubrió que otras comodidades, como las calles sin salida, aumentan significativamente el valor de la vivienda.

Los sentimientos positivos que una calle sin salida puede evocar, que los residentes valoran, son expresados ​​vívidamente por Allan Jacobs al describir Roslyn Place , una calle sin salida corta ( 250 pies [76 m] ), estrecha ( 60 pies [18 m] ), densamente construida ( 14 unidades por acre [35 por hectárea] ) y pavimentada con madera ^{[ 31 ]} en el barrio de Shadyside de Pittsburgh , Pensilvania: ^{[ 32 ]} "Entra en Roslyn Place y es probable que sientas, de inmediato, que estás en un lugar , un lugar especial, un lugar hermoso, un lugar seguro, un lugar acogedor, un lugar donde podrías desear vivir". "La estrechez, el cerramiento y la intimidad aportan una sensación de seguridad a Roslyn Place... 'Quédate en nuestra calle' es todo lo que los niños necesitan saber".      

Las urbanizaciones cerradas , cuyo número aumenta constantemente en todo el mundo , utilizan calles sin salida y redes de calles en bucle porque la estructura dendrítica reduce el número de vías de paso y, por lo tanto, el número correspondiente de entradas y salidas que deben controlarse.

Tradicionalmente, se considera que los callejones sin salida son entornos de tráfico más seguros para los niños que las calles normales, pero las investigaciones muestran que las zonas con muchos callejones sin salida tienen, de hecho, mayores índices de accidentes de tráfico que involucran a niños pequeños. ^{[ 18 ] [ 33 ]}

Este mayor riesgo de muerte se debe a múltiples factores, entre ellos: ^{[ 18 ]}

• Las familias que viven en calles sin salida conducen distancias más largas para llegar a sus destinos,
• Los padres que viven en calles sin salida dedican menos tiempo a enseñar a sus hijos a tener tanto cuidado con el tráfico, y
• un mayor riesgo de que los padres atropellen accidentalmente a los niños con sus vehículos frente a sus propias casas.

Los callejones sin salida son criticados por urbanistas como los de la Fundación para el Entorno Construido en el Reino Unido por fomentar el transporte en automóvil incluso para distancias cortas, ya que la geometría impide conexiones más directas, lo que obliga a recorrer largas distancias incluso para lugares físicamente cercanos. Esto aumenta el consumo de combustible y las emisiones de los vehículos, y tiene efectos negativos en la salud al reducir las tasas de caminar y andar en bicicleta. ^{[ 34 ]} Una investigación relacionada realizada en Estados Unidos por Richard Jackson ha demostrado que las personas en comunidades basadas en el automóvil (con muchos callejones sin salida) pesan en promedio 2,7 kg más que las de las ciudades tradicionales (con redes de cuadrícula abierta). ^{[ 34 ]} 

Un análisis exhaustivo de la evidencia de investigación realizada por TRB, ^{[ 35 ]} muestra, sin embargo, solo una asociación entre el entorno construido y los niveles de actividad física, no relaciones causales. La evidencia tampoco identifica con certeza qué características del entorno construido están más estrechamente asociadas con el comportamiento de actividad física. El estudio también advierte contra la confusión entre la actividad física insuficiente y la obesidad, que es el resultado de un desequilibrio energético. Muchas tendencias de estilo de vida contemporáneas, algunas inevitables (trabajo sedentario) y otras evitables (consumo frecuente de alimentos ricos en energía o ver televisión [cuatro horas al día]), contribuyen al desequilibrio y deben considerarse para comprender y combatir la obesidad .

La deficiencia de impermeabilidad de las típicas calles sin salida puede solucionarse aplicando una versión modificada y mejorada, como la mencionada anteriormente, que permita el paso de peatones y ciclistas. Si bien esta versión más permeable se puede aplicar fácilmente en nuevos desarrollos, modificar las calles sin salida impermeables existentes resulta problemático debido a las cuestiones de propiedad. No obstante, se están realizando esfuerzos en ese sentido. Sin embargo, debido a la complejidad del proceso legal y al gran número de calles sin salida existentes, estos esfuerzos tardarían en dar resultados y podrían tener poco impacto en la transformación del paisaje de los distritos existentes.

Por el contrario, transformar las calles existentes que forman parte de un trazado en cuadrícula en callejones sin salida interconectados y permeables, como se hizo en Berkeley, California , y Vancouver, Columbia Británica , es fácil tanto física como administrativamente debido a la propiedad pública del derecho de vía. Sin embargo, los residentes de las vías adyacentes podrían mostrarse resentidos por el posible aumento del tráfico y retrasar el proceso. En Berkeley, las barreras utilizadas eran permeables tanto para peatones como para ciclistas y se convirtieron en un elemento fundamental del sistema de bulevares para bicicletas en esa región.

El aumento de la permeabilidad para peatones y ciclistas puede provocar un desplazamiento de los viajes locales en coche a destinos de corta distancia ^{[ 28 ]} y, en consecuencia, una reducción de las emisiones de vehículos en el vecindario. El callejón sin salida impermeable no solo desalienta caminar y andar en bicicleta, sino que también aumenta la duración de los viajes en coche debido a la geometría sinuosa de la red dendrítica de la que forma parte.

Los estudios de investigación examinaron la influencia de varias variables en la cantidad de viajes en automóvil que registraron los residentes de varios tipos de distritos. Los resultados varían considerablemente entre ellos, pero hay un acuerdo general sobre una serie de correlaciones clave: ^{[ 36 ] [ 37 ]} a) cuanto más rica y más grande es la familia, más automóviles poseen y más conducen, b) cuanto más lejos vive una familia del centro de la ciudad y menos empleos en las cercanías, además de un servicio de autobús lento, más conducen, y c) los patrones de calles pueden agregar un 10 % de longitud a los viajes locales, pero el total de VKT se ve más afectado por la estructura urbana "macro" que por la estructura del vecindario "micro".

Los callejones sin salida, especialmente aquellos que limitan las rutas peatonales en lugar de solo las de tráfico rodado, también han sido criticados por sus efectos negativos en la seguridad, ya que disminuyen la cantidad de tráfico de paso (vehicular o peatonal) que podría percatarse de un accidente o una víctima de un delito que necesite ayuda. Los defensores de los callejones sin salida y las urbanizaciones cerradas han replicado que la reducción del tráfico de paso hace que cualquier "extraño" sea mucho más reconocible en el entorno local cerrado y, por lo tanto, reduce el riesgo de delincuencia. Esta visión, a su vez, ha sido calificada de poco realista. Se argumenta que, dado que solo una pequeña parte de todos los no residentes que transitan por la zona son delincuentes potenciales, el aumento del tráfico debería incrementar, en lugar de disminuir, la seguridad. ^{[ 38 ]}

La investigación ha ampliado el debate sobre la cuestión controvertida. Un estudio de 2008 ^{[ 39 ]} realizó un extenso análisis espacial y correlacionó varios factores de construcción, planos de emplazamiento y sociales con las frecuencias delictivas e identificó sutiles matices en las posturas contrapuestas. El estudio examinó, entre otros, a) los tipos de vivienda, b) la densidad de unidades (densidad del emplazamiento), c) el movimiento en la calle, d) los callejones sin salida o las cuadrículas, y e) la permeabilidad de una zona residencial. Entre sus conclusiones se encuentran, respectivamente, que a) los pisos son siempre más seguros que las casas y la riqueza de los habitantes importa, b) la densidad es generalmente beneficiosa, pero más a nivel de calle, c) el movimiento local es beneficioso, pero el movimiento a mayor escala no tanto, d) la riqueza relativa y el número de vecinos tienen un mayor efecto que estar en un callejón sin salida o en una calle de paso. También estableció de nuevo que los callejones sin salida simples y lineales con un buen número de viviendas que se unen a calles de paso tienden a ser seguros. En cuanto a la permeabilidad, sugiere que las zonas residenciales deben ser lo suficientemente permeables para permitir el movimiento en todas las direcciones, pero no más. El exceso de permeabilidad mal utilizada supone un riesgo para la delincuencia.

En términos más generales, el movimiento del Nuevo Urbanismo ha criticado los callejones sin salida y las calles en forma de bucle que no están diseñados para conectarse entre sí. Se ha sugerido que este tipo de trazado urbano puede aumentar el tráfico en las vías colectoras. Se reconoce que los callejones sin salida y las calles en bucle, por su propia naturaleza, impiden el paso de vehículos y restringen el acceso únicamente a los residentes. El tráfico residencial se canaliza naturalmente hacia vías colectoras residenciales secundarias y arterias que proporcionan conectividad entre barrios y distritos.

Un estudio, publicado en 1990, ^{[ 40 ]} comparó el desempeño del tráfico en un desarrollo ^de 700 acres (2,8 km² ; 280 ha) que se diseñó utilizando dos enfoques, uno con y otro sin jerarquía o calles sin salida. Concluyó que el diseño tradicional no jerárquico generalmente muestra una velocidad máxima más baja y retrasos en las intersecciones más cortos y frecuentes que el patrón jerárquico. El patrón tradicional no es tan propicio para viajes largos como el jerárquico, pero sí para viajes cortos. Los viajes locales en él son más cortos en distancia pero aproximadamente equivalentes en tiempo con el diseño jerárquico. Un estudio comparativo de tráfico similar posterior ^{[ 36 ]} de aproximadamente 830 acres (3,4 km² ; 340 ha) concluyó que todos los tipos de diseños funcionan adecuadamente en la mayoría de los escenarios de uso del suelo y que una red dendrítica jerárquica refinada puede mejorar el desempeño del tráfico ^.    

La evidencia anecdótica y de investigación sugiere que la navegación (especialmente a pie) en una red desconectada de calles sin salida y en bucle es incómoda y poco intuitiva, particularmente cuando se combina con una geometría curvilínea. La pérdida de orientación y sentido de la dirección también es una experiencia común en ciudades antiguas con calles sin salida (Medina de ciudades árabes o pueblos mediterráneos de colinas ), así como en ciudades con geometrías y tamaños de manzanas muy irregulares y alineaciones de calles correspondientes que producen un efecto laberíntico. La larga historia de estas ciudades implica que una red de calles irregular y complicada que parece completamente ilegible para un visitante es bien comprendida y utilizada por los habitantes. Más convincentes sobre su viabilidad para sus residentes permanentes son los casos de ciudades como Ratisbona, que muestran una transformación gradual de una cuadrícula ortogonal importada o impuesta, "legible", a las redes de calles tradicionales "confusas". ^{[ 41 ]}

Las calles sin salida y las calles en bucle pueden reducir el tamaño de cualquier barrio a una sola calle. Los barrios pueden definirse por límites geográficos, pero con mayor frecuencia son las características étnicas, socioeconómicas y culturales compartidas las que producen cohesión social independientemente de los "límites" físicos aparentes. Mehaffy et al. (2010), quienes proponen un modelo para estructurar una red urbana, sugieren que los barrios no pueden diseñarse. ^{[ 42 ]} La "comunidad" se considera una construcción social y cultural dinámica , especialmente en ciudades contemporáneas, abiertas y multiculturales. La configuración de las calles de las zonas residenciales puede contribuir a su surgimiento solo reduciendo el tráfico de paso y aumentando el movimiento peatonal local , un objetivo de diseño para el cual las calles sin salida conectadas y las calles en bucle son adecuadas. 

Los problemas de la duración del viaje peatonal y el aislamiento son muy evidentes en la disposición de viviendas de atrás hacia adelante, donde la fachada principal da a la calle sin salida mientras que la parte trasera da a las carreteras principales. Algunos de estos problemas pueden mitigarse con la práctica más reciente de conectar las carreteras y calles sin salida vecinas con senderos públicos para peatones o bicicletas. En efecto, esto elimina la discontinuidad para estos modos de transporte. Ejemplos construidos de este tipo de calles sin salida conectadas se pueden encontrar en Estados Unidos (como Radburn , Nueva Jersey , y Village Homes , California ), Inglaterra (como Milton Keynes ) y Grecia (como Papagou , un suburbio de Atenas ). Reconociendo su uso, Alemania , en virtud de la enmienda de 2009 a la Ley de Tráfico Vial, introdujo una señal adicional para las calles sin salida permeables a peatones y ciclistas ^{[ 43 ]} (véase en la sección de señalización más abajo). La Corporación Canadiense de Hipotecas y Vivienda ha desarrollado un nuevo sistema para organizar calles sin salida interconectadas y permeables en vecindarios completos, denominado cuadrícula fusionada .

En el contexto del desarrollo y la literatura sobre planificación en Norteamérica , las calles sin salida se han asociado con el desarrollo residencial de baja densidad. Los teóricos y defensores del desarrollo sostenible afirman que esto es, de alguna manera indefinida, ineficiente. La creciente prevalencia de calles sin salida se produjo en las décadas de 1960 y 1970, un período de rápida expansión económica y urbana, cuando una casa unifamiliar en un terreno grande representaba la forma ideal de vivienda. La coincidencia temporal entre la amplia adopción de este tipo de calle y la creciente demanda de terrenos y casas grandes sugiere una relación necesaria entre el tipo de calle y la densidad de viviendas.

Históricamente, sin embargo, la primera aplicación sistemática del tipo de calle sin salida por Raymond Unwin (1909) tenía una densidad de unidades de entre 8 y 12 unidades por acre (20 y 30 por hectárea) , considerablemente más alta que a mediados y finales del siglo XX. Incluso en el siglo XXI, los desarrollos rara vez alcanzan densidades superiores a 5 a 7 unidades por acre (12 a 17 por hectárea) en los suburbios. Por el contrario, los desarrollos suburbanos de principios de la década de 1950 que se diseñaron en cuadrícula exhiben densidades bajas similares. Evidentemente, el tipo de calle, la red y la densidad no están vinculados causalmente; otros factores, como la escasez de terrenos y los ingresos, influyen en el resultado, como, por ejemplo, en ciudades sin acceso al mar o con bajos ingresos promedio.

Otra preocupación que suelen expresar los servicios de emergencia es la dificultad para localizar calles cuando una comunidad cuenta con un gran número de callejones sin salida con nombres similares; además, los vehículos de bomberos de gran tamaño, en particular, pueden tener grandes dificultades para girar en un callejón sin salida. ^{[ 44 ]} Sin embargo, la confusión en la nomenclatura de las calles no es un resultado inevitable del diseño de la red vial y puede mejorarse. Camilo Sitte ha criticado la práctica de nombrar redes ortogonales con números y letras en las direcciones cardinales correspondientes por falta de imaginación. No obstante, la policía y los bomberos ahora utilizan sistemas GPS avanzados que localizan rápidamente el destino y la ruta más corta a seguir.

Los autobuses escolares también pueden tener dificultades para dar la vuelta, lo que significa que los niños que viven en una calle sin salida a menudo deben caminar hasta una parada de autobús en una vía principal. Sin embargo, la investigación sobre obesidad y planificación urbana sugiere que esto puede ser una ventaja, ya que permite a los niños realizar actividad física diaria. Sin embargo, las distancias más largas a pie reducen el interés en usar los autobuses, especialmente cuando se dispone de un automóvil. ^{[ 44 ]} Este desincentivo para caminar hasta una parada de autobús escolar puede superarse en calles sin salida planificadas regulando su longitud máxima a unos 500 pies (150 m) , como recomendaron y practicaron R. Unwin y otros.  

La evaluación de la evidencia disponible ha llevado a algunas ciudades estadounidenses, incluidas Austin, Texas ; Charlotte, Carolina del Norte ; y Portland, Oregón , a restringir y regular la inclusión de calles sin salida en los nuevos suburbios. ^{[ 18 ]} Sin embargo, un estudio de 2010 ^{[ 45 ]} sobre la expansión urbana en América del Norte realizado por un experto legal concluye que "los vecindarios dominados por calles sin salida son menos transitables a pie que aquellos que incluyen cuadrículas de calles. Por otro lado, las calles sin salida tienen un beneficio público compensatorio: debido a su inaccesibilidad, tienden a tener menos tráfico de automóviles.

Dada la existencia de importantes objetivos de política pública en ambos lados, una ciudad que busca maximizar la transitabilidad peatonal no debería favorecer las calles sin salida sobre las cuadrículas, sino que también debería permitir algunas calles sin salida como una opción residencial legítima.  Además, existen alternativas intermedias entre prohibir las calles sin salida y hacerlas obligatorias. Por ejemplo, una ciudad podría fomentar las calles sin salida combinadas con senderos peatonales. Esta combinación de diseño se muestra en el plano de Village Homes y es parte integral de la cuadrícula fusionada .

En Australia, las calles sin salida están señalizadas y a menudo se las denomina "calle sin salida". Los sufijos para este tipo de calles incluyen "court", "close" o "place". ^{[ 50 ]} El término "cul-de-sac" generalmente solo se refiere a una calle relativamente corta con un extremo abultado, o incluso solo a la parte final. Una calle larga que no tiene salida y termina abruptamente se suele llamar calle sin salida. En los suburbios más antiguos, las calles sin salida a veces llevan el sufijo "crescent" o " avenue " en los letreros de las calles.

En Canadá, "cul-de-sac" se usa comúnmente en el lenguaje hablado, pero "no-exit" o "no-through road" es más frecuente en las señales de tráfico, especialmente en el oeste del país. En Quebec y Terranova, "cul-de-sac" es mucho más común, aunque Quebec también usa "impasse".

En Italia, los términos comúnmente utilizados en el habla para referirse a una calle sin salida incluyen strada senza uscita ("calle sin salida") y "cul-de-sac". ^{[ 51 ]} Metafóricamente, en Italia, la expresión "cul-de-sac" se utiliza para indicar un punto muerto irresoluble. ^{[ 52 ] [ 53 ]}

En Nueva Zelanda, las calles sin salida a veces se señalizan como "Sin salida", pero a menudo no se señalizan en absoluto. Los términos "cul-de-sac" y "dead end" tienen el mismo significado que en Australia. De forma similar a Australia, las calles residenciales sin salida con extremos redondeados suelen llevar el sufijo "Place", abreviado como "Pl" en los letreros.

En inglés británico, la expresión "close" se usa a menudo como sufijo para referirse a calles residenciales sin salida, aunque existen varias variantes similares a las que se usan en otros países de la Commonwealth.

Las normas de la Administración Federal de Carreteras de EE. UU. establecen: «La señal de calle sin salida puede utilizarse en la entrada de una sola carretera o calle que termina en un callejón sin salida. La señal de "sin salida " puede utilizarse en la entrada de una carretera o red vial de la que no existe otra salida». No existe ninguna normativa federal sobre la señal de "sin salida". ^{[ 54 ]}

La frase "No Exit" también es la preferida para los letreros de Chicago , aunque allí todavía se usa "dead end". La ciudad de Nueva York ha preferido "dead end" al menos desde la década de 1930, cuando Sidney Kingsley usó la frase para titular su obra de Broadway sobre jóvenes pobres y duros del East Side con vidas poco prometedoras, en contraste con las calles sin salida del cercano barrio de Sutton Place . (De manera similar, el existencialista francés Jean-Paul Sartre tituló una obra sobre tres pecadores condenados, Huis Clos , traducida al inglés como " No Exit "). La obra de Kingsley se adaptó más tarde al cine con el título Dead End , que resultó tan popular que dio lugar a películas similares, muchas de ellas protagonizadas por un grupo de personajes recurrentes conocidos como los Dead End Kids . La obra y las películas produjeron una imagen tan fuerte de futuros sombríos y una sociedad injusta que algunos municipios cambiaron la terminología de los letreros para los callejones sin salida, a menudo a "no outlet" o "no exit". (Los letreros de "callejón sin salida" que actualmente hay en Sutton Place son de color amarillo brillante con letras negras). ^{[ 54 ]}

En la ciudad de Nueva York, en 2008, había 4659 señales de "callejón sin salida", junto con 160 señales de "sin salida". Los registros de la ciudad, que datan de la década de 1960, muestran que solo existían un par de señales de "sin salida" cerca de los accesos al Túnel de Midtown, las cuales ya no están. La comisionada de Transporte de la ciudad de Nueva York, Janette Sadik-Khan, declaró en 2008: "Hemos oído que algunas ciudades usan 'sin salida' en lugar de 'callejón sin salida' porque creen que suena menos macabro". "Les decimos la verdad a los neoyorquinos: es un 'callejón sin salida', y creemos que los automovilistas lo entienden rápidamente". ^{[ 54 ]}

En California se utiliza la frase "Not a Through Street" o "Not a Through Road" para indicar las calles o sistemas viales que terminan en callejones sin salida. Más recientemente, también se ha mostrado "No Outlet" en algunas señales (por ejemplo, en la avenida Meyers al sur de la calle Eureka, en la zona de Pine Hills ).

De forma singular en Estados Unidos, un callejón sin salida se denomina "cove" en los letreros de las calles del área de Memphis, Tennessee . ^{[ 55 ] [ 56 ]}

En la jerga militar, un «callejón sin salida» se refiere a una situación en la que un ejército está «rodeado por todos lados menos por detrás». ^{[ 57 ]} «Callejón sin salida» también se usa metafóricamente para referirse a una línea de pensamiento o acción que no lleva a ninguna parte.

En medicina, la expresión "cul-de-sac" se utiliza para referirse al fondo de saco rectouterino , también conocido como fondo de saco de Douglas, el punto más profundo de la cavidad peritoneal femenina .