Douglas DC-8

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Douglas era el principal productor de aeronaves de Norteamérica en el mercado de la aviación comercial . Douglas produjo una sucesión de aeronaves con motor de pistón ( DC-2 , DC-3 , DC-4 , DC- 5 , DC-6 y DC-7 ) durante las décadas de 1930, 1940 y 1950. Mientras que de Havilland voló el primer avión de pasajeros a reacción del mundo, el Comet , en mayo de 1949, ^{[ 1 ] [ 2 ]} Douglas inicialmente se abstuvo de desarrollar un avión de pasajeros a reacción.

El innovador Comet de De Havilland entró en servicio aéreo en mayo de 1952. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Inicialmente, pareció ser un éxito, pero el Comet fue inmovilizado en 1954 después de dos accidentes fatales que posteriormente se atribuyeron a una falla rápida por fatiga del metal de la cabina de presión. ^{[ 5 ]} Varios fabricantes de aeronaves se beneficiaron de los hallazgos y experiencias obtenidos de la investigación de las pérdidas del Comet; específicamente, Douglas prestó una atención significativa al detalle en el diseño de la cabina presurizada del DC-8. ^{[ 6 ] [ 7 ]} Para 1952, Douglas había continuado su éxito como fabricante de aeronaves comerciales, habiendo recibido casi 300 pedidos para su DC-6 de motor de pistón y su sucesor, el DC-7, que aún no había volado. ^{[ 8 ]} Los desastres del Comet, y la posterior falta de interés de las aerolíneas en los reactores, parecieron validar la decisión de la compañía de permanecer con aeronaves de hélice , pero su inacción permitió que los fabricantes rivales tomaran el liderazgo. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

Ya en 1949, la empresa rival Boeing había comenzado el trabajo de diseño de un avión de pasajeros a reacción puro. La división militar de Boeing tenía experiencia con grandes aviones a reacción de largo alcance, como los bombarderos estratégicos B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress . Mientras producía y daba soporte a estos bombarderos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), Boeing había desarrollado una estrecha relación con el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF. La compañía también suministraba los aviones de reabastecimiento del SAC, los KC-97 Stratofreighter con motor de pistón , pero estos resultaron ser demasiado lentos y volar a baja altitud para operar fácilmente con los nuevos bombarderos a reacción. El B-52, en particular, tenía que descender desde su altitud de crucero y luego reducir la velocidad casi hasta su velocidad de pérdida para repostar del KC-97. ^{[ 11 ]} Creyendo que la necesidad de un avión cisterna a reacción era segura, Boeing comenzó a trabajar en un nuevo avión a reacción para esta función que pudiera adaptarse como avión de pasajeros. Como avión de pasajeros, tendría una capacidad de asientos similar a la del Comet, pero el uso de un ala en flecha permitía una mayor velocidad de crucero y un mejor alcance. Presentado por primera vez en 1950 como el Modelo 473-60C , Boeing no logró generar interés entre las aerolíneas, pero siguió confiando en que el proyecto valía la pena y continuó con un prototipo, el Boeing 367-80 ("Dash-80"). Después de invertir 16 millones de dólares de su propio dinero para construirlo, el Dash-80 salió de la línea de producción el 15 de mayo de 1954. ^{[ 12 ]}

A mediados de 1952, Douglas optó por comenzar secretamente los estudios de definición para un avión de transporte a reacción. El equipo de diseño de la compañía examinó varias configuraciones, incluyendo algunas que se parecían mucho al Comet. ^{[ 8 ]} A mediados de 1953, el equipo se decidió por una forma similar al DC-8 final; un avión de ala baja de 80 asientos propulsado por cuatro motores turborreactores Pratt & Whitney JT3C , con un ángulo de flecha de 30° y un diámetro interno de cabina de 11 pies (3,35 m) para permitir cinco asientos por fila. El uso de motores en góndolas se consideró muy beneficioso para el mantenimiento, así como para aumentar el volumen del ala y alojar el combustible. ^{[ 13 ]} El fuselaje presentaba una sección transversal de doble burbuja que producía una resistencia relativamente baja , a la vez que proporcionaba una cabina de pasajeros relativamente espaciosa junto con una gran cubierta de carga lo suficientemente alta como para permitir que el personal de tierra se pusiera de pie en su interior. ^{[ 14 ]} 

Aunque Douglas seguía mostrándose poco entusiasta con el proyecto del avión de pasajeros a reacción, creía que el contrato de aviones cisterna de la USAF se adjudicaría a dos compañías para dos aeronaves diferentes, como había sucedido con varios contratos de transporte de la USAF en el pasado. En mayo de 1954, la USAF distribuyó su requerimiento de 800 aviones cisterna a reacción a Boeing, Douglas, Convair , Fairchild Aircraft , Lockheed Corporation y Martin Marietta . En ese momento, a Boeing le faltaban solo dos meses para tener su prototipo en el aire. Tan solo cuatro meses después de emitir el requerimiento de aviones cisterna, la USAF encargó los primeros 29 KC-135 Stratotankers a Boeing. ^{[ 15 ] [ 14 ]} Según se informa, Donald Douglas se sorprendió por la rapidez de la decisión que, según afirmó, se había tomado antes de que las compañías competidoras tuvieran tiempo siquiera de completar sus ofertas. Protestó ante Washington, pero sin éxito.

Habiendo comenzado ya el proyecto DC-8, Douglas decidió que la mejor opción era seguir adelante en lugar de abandonarlo. ^{[ 16 ]} Tras consultar con las aerolíneas, se realizaron varios cambios de diseño, como el ensanchamiento del fuselaje en 38 cm (15 pulgadas ) para permitir seis asientos por fila, lo que a su vez llevó a la adopción de alas y superficies de cola más grandes junto con un alargamiento del fuselaje. La existencia del DC-8 se anunció formalmente el 7 de junio de 1955; en el momento del anuncio, los costos de desarrollo se habían estimado en aproximadamente 450 millones de dólares. ^{[ 17 ]} Inicialmente se ofrecieron cuatro versiones, todas con el mismo fuselaje de 45,87 m (150 pies y 6 pulgadas ) de largo y una envergadura de 43,00 m (141 pies y 1 pulgada ) , pero con variaciones en los motores y la capacidad de combustible, y con pesos máximos de aproximadamente 109 a 118 toneladas métricas (240 000 a 260 000 libras ). Douglas se negó rotundamente a ofrecer diferentes tamaños de fuselaje. El primer vuelo estaba previsto para diciembre de 1957, con la entrada en servicio comercial en 1959. Consciente de que el programa se estaba quedando atrás con respecto a Boeing, Douglas inició una importante campaña de marketing para promocionar su nuevo avión a reacción.     

Las ideas previas de Douglas sobre el mercado de aviones comerciales parecían confirmarse; la transición a la propulsión por turbina parecía inclinarse hacia los turbohélices en lugar de los turborreactores. El innovador Vickers Viscount, con capacidad para entre 40 y 60 pasajeros , ya estaba en servicio y gozaba de gran popularidad entre pasajeros y aerolíneas: era más rápido, más silencioso y más cómodo que los aviones con motor de pistón. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Otro rival británico era el Bristol Britannia de 90 asientos , y el principal rival de Douglas en el mercado de grandes aviones de pasajeros, Lockheed Corporation , se había comprometido con el turbohélice Electra de corto a medio alcance de 80 a 100 asientos , con un pedido de lanzamiento de American Airlines de 35 y otros pedidos en curso. ^{[ 20 ]} Mientras tanto, el Comet permanecía en tierra, el prototipo francés Sud Aviation Caravelle, un bimotor a reacción de 90 pasajeros, acababa de volar por primera vez, y no se esperaba que el Boeing 707 estuviera disponible hasta finales de 1958. ^{[ 21 ]} Las principales aerolíneas se mostraban reacias a comprometerse con los enormes desafíos financieros y técnicos de los aviones a reacción; sin embargo, ninguna podía permitirse el lujo de no comprar aviones a reacción si sus competidores lo hacían.

El asunto quedó en suspenso hasta octubre de 1955, cuando Pan American World Airways realizó pedidos simultáneos a Boeing de 20 707 y a Douglas de 25 DC-8. ^{[ 22 ]} Comprar un tipo de avión a reacción caro y sin probar era valiente: comprar ambos era, en ese momento, inaudito. En los últimos meses de 1955, otras aerolíneas se apresuraron a seguir el ejemplo: Air France , American Airlines, Braniff International Airways , Continental Airlines y Sabena encargaron 707; United Airlines , National Airlines , KLM , Eastern Air Lines , Japan Air Lines y Scandinavian Airlines System (SAS) eligieron el DC-8. En 1956, Air India, BOAC , Lufthansa , Qantas y TWA añadieron más de 50 al libro de pedidos del 707, mientras que Douglas vendió 22 DC-8 a Delta, Swissair, TAI, Trans Canada y UAT. A principios de 1958, Douglas había vendido 133 DC-8 en comparación con los 150 707 de Boeing. ^{[ 17 ]}

Donald Douglas propuso construir y probar el DC-8 en el Aeropuerto de Santa Mónica , que había sido la cuna del DC-3 y sede de una planta de Douglas que empleó a 44.000 trabajadores durante la Segunda Guerra Mundial. Para dar cabida al nuevo avión, Douglas solicitó a la ciudad de Santa Mónica, California, que alargara la pista del aeropuerto, de 1.500 metros (5.000 pies) . Tras las quejas de los vecinos, la ciudad se negó, por lo que Douglas trasladó su línea de producción de aviones de pasajeros al Aeropuerto de Long Beach . ^{[ 23 ] [ 24 ]} En septiembre de 1956, comenzó la producción del primer prototipo. ^{[ 17 ]} El primer DC-8 N8008D salió de la nueva fábrica de Long Beach el 9 de abril de 1958 y voló por primera vez, en su versión Serie 10, el 30 de mayo durante dos horas y siete minutos con la tripulación liderada por AG Heimerdinger. ^{[ 25 ] [ 21 ]}

Más tarde ese año, una versión ampliada del Comet finalmente volvió al servicio, pero llegó demasiado tarde para asegurar una porción sustancial del mercado: de Havilland solo consiguió 25 pedidos. En agosto, Boeing había comenzado a entregar 707 a Pan Am. Douglas hizo un esfuerzo masivo para cerrar la brecha con Boeing, utilizando no menos de diez aeronaves para pruebas de vuelo para lograr la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) para la primera de las muchas variantes del DC-8 en agosto de 1959. ^{[ 26 ]} Varias modificaciones resultaron necesarias: se descubrió que los frenos aerodinámicos originales en la parte inferior del fuselaje trasero eran ineficaces y se eliminaron ya que los inversores de empuje del motor estaban disponibles; se agregaron ranuras únicas en el borde de ataque para mejorar la sustentación a baja velocidad; el prototipo estaba 25 kn (46 km/h) por debajo de su velocidad de crucero prometida y se tuvo que desarrollar una nueva punta de ala ligeramente más grande para reducir la resistencia . Además, más tarde se desarrolló un borde de ataque del ala con contorno modificado para extender la cuerda un 4 % y reducir la resistencia a altos números de Mach. ^{[ 27 ] [ 28 ]}  

El 21 de agosto de 1961, un DC-8-43 rompió la barrera del sonido a Mach  1.012 (668  mph/1075  km/h) mientras realizaba un picado controlado a través de 41 088 pies (12 524 m) y mantuvo esa velocidad durante 16 segundos. El vuelo tenía como objetivo recopilar datos sobre un nuevo diseño de borde de ataque para el ala y, al hacerlo, el DC-8-43 se convirtió en el primer avión a reacción civil —y el primer avión de pasajeros a reacción— en realizar un vuelo supersónico. ^{[ 29 ]} La aeronave era un DC-8-43 registrado como CF-CPG , que posteriormente fue entregado a Canadian Pacific Air Lines . La aeronave, tripulada por el capitán William Magruder, el primer oficial Paul Patten, el ingeniero de vuelo Joseph Tomich y el ingeniero de pruebas de vuelo Richard Edwards, despegó de la base aérea Edwards en California y fue acompañada hasta la altitud máxima por un avión de persecución supersónico Lockheed F-104 A-10-LO Starfighter pilotado por Chuck Yeager y un North American F-100 Super Sabre, también supersónico. ^{[ 30 ]} 

El 18 de septiembre de 1959, el DC-8 entró en servicio con Delta Air Lines y United Airlines. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Según el sitio web de Delta Air Lines, la aerolínea fue la primera en operar el DC-8 en servicio regular de pasajeros. ^{[ 33 ]} Para marzo de 1960, Douglas había alcanzado su tasa de producción planificada de ocho DC-8 por mes. A pesar de que había una gran cantidad de modelos iniciales del DC-8 disponibles, todos usaban la misma estructura básica, diferenciándose solo en motores, pesos y detalles; en contraste, la gama rival Boeing 707 ofrecía varias longitudes de fuselaje y dos envergaduras: el 707-120 original de 144 pies (44 m) , una versión de 135 pies (41 m) que sacrificaba espacio para obtener mayor alcance, y el 707-320 alargado, que con 153 pies (47 m) en total tenía 10 pies (3,0 m) más de espacio en cabina que el DC-8.    

La negativa de Douglas a ofrecer diferentes tamaños de fuselaje lo hizo menos adaptable y obligó a aerolíneas como Delta y United a buscar otras opciones para aviones de corto y medio alcance. Delta encargó Convair 880, mientras que United eligió el recién desarrollado 707-020 de fuselaje corto. United convenció a Boeing para que cambiara el nombre de la nueva variante a Boeing 720 en caso de que el público pensara que no estaba satisfecho con el DC-8. Pan Am nunca volvió a encargar el DC-8 y Douglas fue perdiendo gradualmente cuota de mercado frente a Boeing. ^{[ 34 ]} En 1962, las ventas del DC-8 cayeron a solo 26 aviones ese año, seguidas de 21 en 1963 y 14 en 1964; muchas de estas últimas entregas fueron del modelo Jet Trader en lugar de las versiones de pasajeros más prestigiosas. En 1967, Douglas se fusionó con McDonnell Aircraft , convirtiéndose en McDonnell Douglas . ^{[ 35 ] [ 36 ]}

A principios de la década de 1960, Douglas comenzó a considerar alargar el DC-8, una hazaña facilitada por el hecho de que su fuselaje mantenía las mismas dimensiones a lo largo de su longitud. ^{[ 37 ]} En abril de 1965, la compañía anunció alargamientos tardíos del fuselaje para el DC-8 con tres nuevos modelos conocidos como los Super Sixties . El programa DC-8 había estado en peligro de cerrarse con menos de 300 aviones vendidos, pero los Super Sixties le dieron nueva vida. Para cuando cesó la producción del DC-8 en 1972, se habían completado 262 de los Super Sixties, casi la mitad de todos los modelos producidos. Con capacidad para 269 pasajeros, las series 61 y 63 del DC-8 tenían la mayor capacidad de pasajeros disponible. Eso se mantuvo así hasta la llegada del Boeing 747 en 1970. ^{[ 37 ] [ 10 ]} El DC-8-62 presentaba un fuselaje más corto en comparación con las Series 61 y 63, pero era capaz de realizar operaciones de largo alcance sin escalas. ^{[ 38 ]}

Todos los aviones de pasajeros anteriores eran relativamente ruidosos para los estándares modernos. El aumento de la densidad del tráfico y el cambio en la actitud del público llevaron a quejas sobre el ruido de las aeronaves y a la introducción de restricciones. ^{[ 39 ]} Ya en 1966, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey expresó su preocupación por el ruido que se esperaba del DC-8-61, aún en construcción, y los operadores tuvieron que aceptar operarlo desde Nueva York con pesos más bajos para reducir el ruido. A principios de la década de 1970, se estaba introduciendo legislación sobre estándares de ruido de aeronaves en muchos países, y los DC-8 de la Serie 60 corrían un riesgo particular de ser prohibidos en los principales aeropuertos.

A principios de la década de 1970, varias aerolíneas se acercaron a McDonnell Douglas con solicitudes de modificaciones para reducir el ruido en sus DC-8. Si bien terceros habían desarrollado kits de reducción de ruido para el mercado de repuestos , inicialmente Douglas no tomó medidas significativas para satisfacer estas solicitudes y permitir que el DC-8 permaneciera en servicio. Finalmente, en 1975, General Electric comenzó conversaciones con las principales aerolíneas para equipar tanto a los DC-8 como a los 707 con el nuevo y mucho más silencioso motor franco-estadounidense CFM56 . MDC se mantuvo reacia, pero finalmente se sumó al proyecto a finales de la década de 1970 y ayudó a desarrollar la Serie 70. ^{[ 40 ]} Los Super Seventies demostraron ser un gran éxito, siendo aproximadamente un 70 % más silenciosos que la Serie 60 y, en el momento de su introducción, el avión de pasajeros de cuatro motores más silencioso del mundo. Además de ser más silencioso y potente, el CFM56 era hasta un 23 % más eficiente en el consumo de combustible que el JT3D, lo que redujo los costos operativos y extendió el alcance. ^{[ 40 ]} El mayor cliente individual de la Serie 70 fue United, que convirtió 29 de sus aviones Serie 61 a un costo reportado de $400 millones. ^{[ 41 ]}

United Airlines retiró su último DC-8-71 el 31 de octubre de 1991. Los últimos servicios regulares de pasajeros con el DC-8 fueron operados por Hawaiian Airlines con los modelos DC-8-62 y DC-8-63, que fueron retirados en agosto de 1993. El último servicio comercial de pasajeros para el DC-8 fue proporcionado por Air Transport International (ATI) a través de vuelos chárter y misiones combinadas con las variantes combinadas DC-8-62 y DC-8-72. Si bien ATI también operó los primeros DC-8-55 y la serie "Super" 60/70 (dividida en DC-8-61/63 y DC-8-71/73), esos modelos sirvieron principalmente como aviones de carga; solo el DC-8-62/72 mantuvo durante mucho tiempo las "cabinas de pasajeros" (cabinas traseras) y ventanas. Estos servicios concluyeron el 17 de mayo de 2013, y el último DC-8-72 se retiró en 2015, marcando el fin oficial de todos los servicios comerciales de pasajeros del DC-8 en todo el mundo. Posteriormente, ATI reemplazó estas aeronaves con una flota de modelos más nuevos, incluidos el Boeing 757 y el Boeing 767. ^{[ 42 ]}

El último avión DC-8 mantenido en configuración para pasajeros (Matrícula: N782SP, anteriormente ATI N721CX) fue retirado del servicio comercial en 2015 y posteriormente adquirido por Samaritan's Purse . Este DC-8-72CF presentaba una configuración 'Combi', conservando una cabina trasera de pasajeros con ventanas y asientos junto a un compartimento de carga delantero. Tras una década de servicio humanitario, el avión realizó su último vuelo operativo el 14 de noviembre de 2025. Fue reemplazado por un Boeing 767 y donado a la Universidad Liberty para su preservación estática y uso educativo, y se exhibirá en el Aeropuerto Regional de Lynchburg en Lynchburg, Virginia . ^{[ 43 ] [ 44 ]}

Para 2002, de los 1.032 Boeing 707 y 720 fabricados para uso comercial, solo 80 permanecían en servicio, aunque muchos de esos 707 fueron convertidos para uso de la USAF , ya sea en servicio o para piezas de repuesto. De los 556 DC-8 fabricados, alrededor de 200 seguían en servicio comercial en 2002, incluyendo unos 25 de la Serie 50, 82 de la Serie 60 alargada y 96 de los 110 de la Serie 70 remotorizados. La mayoría de los DC-8 supervivientes se utilizan ahora como aviones de carga. En mayo de 2009, 97 DC-8 estaban en servicio tras la decisión de UPS de retirar su flota restante de 44. ^{[ 45 ]} En enero de 2013, se estimaba que 36 DC-8 estaban en uso en todo el mundo. ^{[ 46 ]} Como resultado del envejecimiento, el aumento de los costos operativos y las estrictas regulaciones sobre ruido y emisiones, el número de DC-8 activos continúa disminuyendo, y los fuselajes más nuevos superaron los 50 años de edad en 2022.

Para uso doméstico, ^{[ 47 ]} impulsado por turborreactores Pratt & Whitney JT3C  -6 de 13,500 lb (60.5  kN) con inyección de agua. El primer DC-8 Serie 10 voló el 30 de mayo de 1958. ^{[ 47 ]} El modelo inicial DC-8-11 tenía las puntas de ala originales utilizadas en el prototipo, y todos los aviones DC-8 Serie 10 restantes fueron actualizados al estándar DC-8-12. El DC-8-12 presentaba nuevas puntas de ala de baja resistencia y ranuras en el borde de ataque , de 80 pulgadas de largo entre los motores en cada ala y de 34 pulgadas de largo hacia el interior de los motores internos. Estos dispositivos únicos estaban cubiertos por puertas en las superficies superior e inferior del ala que se abrían para vuelo a baja velocidad y se cerraban para crucero. El peso máximo aumentó de 265,000 a 273,000 libras (120,200 a 123,800 kg) . Este modelo se denominó originalmente "DC-8A" hasta la introducción de la serie 30. ^{[ 48 ]} Se construyeron 30 DC-8-10: 23 para United y seis para Delta, además del prototipo. A mediados de los años sesenta, United había convertido 16 de sus 21 aviones supervivientes al estándar DC-8-20 y los otros cinco al estándar -50. Delta convirtió sus seis aviones al estándar DC-8-50. El prototipo también se convirtió al estándar DC-8-50. ^{[ 49 ]} 

Recibió la certificación de la FAA el 31 de agosto de 1958 y entró en servicio con United Airlines y Delta Air Lines el 18 de septiembre de 1959. ^{[ 47 ]}

Los turborreactores Pratt & Whitney JT4A -3 de mayor potencia, con un empuje de 15 800  lb (70,8  kN) ^{[ 47 ]} (sin inyección de agua), permitieron un aumento de peso a 276 000 libras (125 190 kg) . Se construyeron 33 DC-8-20, además de 16 DC-8-10 convertidos. ^{[ 49 ]} Este modelo se denominó originalmente "DC-8B", pero se le cambió el nombre cuando se introdujo la Serie 30. ^{[ 48 ]} 

El primer DC-8 Serie 20 voló el 29 de noviembre de 1958 y recibió la certificación de la FAA el 19 de enero de 1960. ^{[ 47 ]}

Para rutas intercontinentales, las tres variantes de la Serie 30 combinaron motores JT4A con un aumento de un tercio en la capacidad de combustible y fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. ^{[ 47 ]} El DC-8-31 fue certificado en marzo de 1960 con motores JT4A-9 de 16,800  lb (75.2 kN) para un peso máximo de despegue de 300,000 libras (136,080 kg) . El DC-8-32 era similar pero permitía un peso de 310,000 libras (140,600 kg) . El DC-8-33 de noviembre de 1960 sustituyó los turborreactores JT4A-11 de 17,500 lb (78.4 kN), una modificación en el varillaje de flaps para permitir un ajuste de 1.5° para un crucero más eficiente, un tren de aterrizaje más resistente y un peso máximo de 315,000 libras (142,880 kg) . Muchos DC-8 -31 y -32 fueron actualizados a este estándar. Se produjeron un total de 57 DC-8-30 (cinco de los cuales fueron posteriormente actualizados al estándar DC-8-50). ^{[ 49 ]}      

El DC-8 Serie 30 realizó su primer vuelo el 21 de febrero de 1959 y recibió la certificación de la FAA el 1 de febrero de 1960. ^{[ 47 ]}

El DC-8-40 era esencialmente el -30, pero con motores turbofán Rolls-Royce Conway 509 de 78,4 kN  (17.500 lb  ) para una mayor eficiencia, menos ruido y menos humo. El Conway supuso una mejora respecto a los turborreactores que lo precedieron, pero la Serie 40 tuvo bajas ventas debido a la tradicional reticencia de las aerolíneas estadounidenses a adquirir un producto extranjero y a que el turbofán Pratt & Whitney JT3D, aún más avanzado , estaba previsto para principios de 1961. Los DC-8-41 y DC-8-42 tenían pesos de 300.000 y 310.000 libras (140.000 y 140.000 kg) respectivamente, el DC-8-43 de 315.000 libras (142.880 kg) tenía la configuración de flaps de 1,5° del -33 e introdujo una extensión del borde de ataque del ala del 4% para reducir la resistencia y aumentar ligeramente la capacidad de combustible; la nueva ala mejoró el alcance en un 8%, la capacidad de sustentación en 6.600 libras (3 toneladas métricas) y la velocidad de crucero en más de 10 nudos (19 km/h; 12 mph). Se utilizó en todos los DC-8 posteriores. El primer DC-8-40 se entregó en 1960; se construyeron 32 (de los cuales tres se convirtieron finalmente en DC-8-50). ^{[ 49 ]}      

El DC-8 Serie 40 realizó su primer vuelo el 23 de julio de 1959 y recibió la certificación de la FAA el 24 de marzo de 1960. ^{[ 47 ]}

El DC-8 definitivo de fuselaje corto venía con el mismo motor que impulsaba a la gran mayoría de los 707, el JT3D . Veinte DC-8 anteriores fueron convertidos a este estándar. Todos, excepto el -55, fueron certificados en 1961. Los DC-8-51, DC-8-52 y DC-8-53 tenían  motores  JT3D-1 de 76,1 kN o JT3D-3B  de 80,6 kN  , que variaban principalmente en sus pesos: 125.200 kg , 136.100 kg y 142.900 kg respectivamente. El DC-8-55 llegó en junio de 1964, conservando los motores JT3D-3B pero con una estructura reforzada respecto a las versiones de carga y un peso máximo de 325 000 libras (147 420 kg) . Se construyeron 142 DC-8-50, además de los 20 convertidos a partir de las series 10/30/40. ^{[ 49 ]}    

La Serie 50 realizó su primer vuelo el 20 de diciembre de 1960 y recibió la certificación de la FAA el 1 de mayo de 1961. ^{[ 47 ]}

• DC-8 Jet Trader : Douglas aprobó el desarrollo de versiones de carga del DC-8 en mayo de 1961, basadas en la Serie 50. Un plan original para instalar un mamparo fijo que separara los 2/3 delanteros de la cabina para carga, dejando la cabina trasera para 54 asientos de pasajeros, pronto fue reemplazado por uno más práctico que utilizaba un mamparo móvil y permitía entre 25 y 114 asientos, con el resto reservado para carga. Se instaló una gran puerta de carga en el fuselaje delantero, se reforzó el piso de la cabina y el mamparo de presión trasero se movió casi 7 pies (2,1 m) para hacer más espacio. Las aerolíneas podían pedir una cabina sin ventanas, pero solo United lo hizo, pidiendo 15 en 1964. El DC-8F-54 tenía un peso máximo de despegue de 315 000 libras (142 880 kg) y el DC-8F-55 de 325 000 libras (147 420 kg) . Ambos utilizaban motores JT3D-3B de 18 000 lb (80,6 kN). Se construyeron 62 aeronaves (más una convertida a partir de un DC-8-50 estándar y dos de los tres DC-8-40 convertidos). ^{[ 49 ]}     
• EC-24A : Un único DC-8-54 (F) de United Airlines fue utilizado por la Armada de los Estados Unidos como plataforma de entrenamiento en guerra electrónica . Fue retirado en octubre de 1998 y actualmente se encuentra almacenado en el 309.º Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial .

• DC-8 Serie 61 : El "Super DC-8" Serie 61 fue diseñado para alta capacidad y alcance medio. Tenía las mismas alas, motores y pilones que el -55, y sacrificó alcance para ganar capacidad. Habiendo decidido alargar el DC-8, Douglas insertó un tapón de 240 pulgadas (6,1 m) en el fuselaje delantero y un tapón de 200 pulgadas (5,1 m) en la parte trasera, lo que llevó la longitud total a 187 pies 4 pulgadas (57,10 m) . La longitud adicional requirió el refuerzo de la estructura, pero el diseño básico del DC-8 ya tenía suficiente distancia al suelo para permitir el aumento de un tercio en el tamaño de la cabina sin requerir un tren de aterrizaje más largo. ^{[ 25 ]} La variante voló por primera vez el 14 de marzo de 1966 y fue certificada el 2 de septiembre de 1966, con un peso máximo de 325 000 libras (147 420 kg) . ^{[ 50 ]} Las entregas comenzaron en enero de 1967 y entró en servicio con United Airlines en febrero de 1967. ^{[ 51 ] [ 52 ]} Normalmente transportaba entre 180 y 220 pasajeros en configuración de clase mixta, o 259 en configuración de alta densidad. ^{[ 25 ]} También estaba disponible un DC-8-61CF equipado con puerta de carga. Se construyeron 78 -61 y 10 -61CF. ^{[ 49 ] [ 25 ]}      
• DC-8 Serie 62 : La Serie 62 de largo alcance llegó en abril de 1967. Tenía un alargamiento más moderado, dos extensiones de 40 pulgadas (1,0 m) delante y detrás del ala que llevaban la longitud total a 157 pies 5 pulgadas (47,98 m) , y una serie de modificaciones para proporcionar un mayor alcance. Extensiones de 3 pies (0,91 m) en las puntas de las alas redujeron la resistencia y aumentaron la capacidad de combustible, y Douglas rediseñó las góndolas de los motores, extendiendo los pilones y sustituyéndolos por nuevas góndolas más cortas y compactas, todo en aras de reducir la resistencia. El JT3D-3B de 18.000 lb se mantuvo, pero los pilones de los motores se rediseñaron para eliminar su protuberancia sobre el ala y hacer que se inclinaran hacia adelante más bruscamente, de modo que los motores estaban unas 40 pulgadas (1,0 m) más adelante. Las góndolas de los motores también se modificaron con una reducción en el diámetro y la eliminación del conducto de derivación -50 y -61 . Todos los cambios mejoraron la eficiencia aerodinámica de la aeronave. El DC-8 Serie 62 es ligeramente más pesado que el -53 o el -61, con 335 000 libras (151 953 kg) , y puede acomodar hasta 189 pasajeros. El -62 tenía un alcance con carga útil completa de aproximadamente 5200 millas náuticas (9600 km; 6000 mi) ; aproximadamente el mismo que el -53 , pero con 40 pasajeros adicionales. Muchos -62 de producción tardía tenían un peso máximo de despegue de 350 000 libras (158 760 kg) y se conocían como el -62H . ^{[ 53 ]} También estaban disponibles el convertible -62CF equipado con puerta de carga o el -62AF totalmente de carga . La producción incluyó 51 DC-8-62, 10 -62CF y 6 -62AF . ^{[ 49 ] [ 25 ]}           
• DC-8 Serie 63 : El "Super DC-8" Serie 63 fue la última variante de nueva construcción y entró en servicio en junio de 1968. Tenía el fuselaje largo del -61 , así como los refinamientos aerodinámicos y la mayor capacidad de combustible del -62 y los motores JT3D-7 de 19,000  lb (85.1  kN), lo que permitía un peso máximo de despegue de 350,000 libras (158,760 kg) . ^{[ 25 ]} Al igual que el -62 , la Serie 63 también estaba disponible como -63CF equipado con puerta de carga o -63AF totalmente de carga . Los cargueros tenían un aumento adicional en el peso máximo de despegue a 355,000 libras (161,030 kg) . Eastern Air Lines compró seis -63PF que incorporaban el piso reforzado de los cargueros pero carecían de la puerta de carga de la cubierta principal. La producción incluyó 41 DC-8-63, 53 -63CF , 7 -63AF y 6 -63PF . ^{[ 49 ] [ 25 ]} Flying Tiger Line fue un importante cliente inicial del DC-8-63F.  

Los DC-8-71, DC-8-72 y DC-8-73 fueron conversiones directas de los -61, -62 y -63, que consistieron principalmente en el reemplazo de los motores JT3D por los más eficientes en consumo de combustible CFM International CFM56-2 , un turbofán de alto índice de derivación que producía 22 000 lbf (98 kN) de empuje. Las conversiones también incluyeron nuevas góndolas y pilones fabricados por Grumman Aerospace . Los pesos máximos de despegue se mantuvieron iguales, pero hubo una ligera reducción en la carga útil debido a los motores más pesados. Las modificaciones para crear el -71 fueron más complejas porque el -61 no tenía las alas mejoradas ni los motores reubicados de los -62 y -63. Además del cambio de motor, los aviones de la serie 70 recibieron nueva aviónica, un nuevo sistema de aire acondicionado y nuevos revestimientos de las alas. Los aviones también solían someterse a un mantenimiento mayor y a una renovación del interior como parte del paquete. ^{[ 54 ]}  

Los tres modelos fueron certificados en 1982 y se convirtieron un total de 110 Super DC-8 de la serie 60 para cuando el programa finalizó en 1988. ^{[ 49 ]} Las conversiones de la serie 70 del DC-8 fueron supervisadas por Cammacorp con CFMI, McDonnell Douglas y Grumman Aerospace como socios. Cammacorp se disolvió después de que se convirtiera el último avión. ^{[ 40 ]}