Vampiro de Havilland

En enero de 1941, Sir Henry Tizard se puso en contacto informalmente con la compañía de Havilland Aircraft, sugiriéndole que diseñara un avión de combate que utilizara la revolucionaria tecnología de propulsión a reacción que se encontraba entonces en desarrollo, junto con un motor adecuado. Aunque no se había emitido ninguna especificación oficial, de Havilland procedió a diseñar un avión monomotor con tomas de aire integradas en la raíz de las alas para alimentar un motor montado centralmente, que utilizaba un compresor centrífugo .

El mayor Frank Halford, diseñador de motores aeronáuticos, tuvo acceso al trabajo pionero de Frank Whittle sobre turbinas de gas . Para el caza a reacción proyectado, Halford decidió diseñar un motor centrífugo de flujo directo capaz de generar 3000  libras de empuje, lo que se consideraba elevado en aquel entonces. El motor de Halford se denominó Halford H.1 . En abril de 1941, se completó el diseño del motor y un prototipo del H.1 realizó su primera prueba un año después. ^{[ 3 ]}

La baja potencia de los primeros motores a reacción hizo que solo se consideraran prácticos los diseños de aviones bimotores, y a medida que se desarrollaron rápidamente motores a reacción más potentes, en particular el H.1 de Halford (más tarde conocido como el de Havilland Goblin), pronto se comprendieron las ventajas prácticas del caza a reacción monomotor. ^{[ 4 ]} Se contactó con de Havilland para que produjera un fuselaje para el H.1 como medida de precaución ante el posible uso de bombarderos a reacción por parte de Alemania contra Gran Bretaña; esto se consideró más importante que la sugerencia de de Havilland de un bombardero a reacción de alta velocidad. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Su primer diseño, el DH.99, se presentó en un folleto fechado el 6 de junio de 1941; era un avión totalmente metálico, de doble botalón y tren de aterrizaje triciclo, armado con cuatro cañones. El uso de un doble botalón permitió mantener el tubo de escape relativamente corto, lo que evitó la pérdida de potencia que se habría producido si se hubiera utilizado un tubo largo, como habría sido necesario en un fuselaje convencional. También eliminó la interferencia del escape en el plano de cola. Se estimó un rendimiento de 732 km/h (455 mph ) a nivel del mar y una velocidad de ascenso inicial de 1400 m/min (4590 ft /min) con un empuje de 1225 kg (2700 lb). El representante del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) expresó dudas sobre la falta de detalles, las estimaciones del rendimiento de la aeronave y el peso optimista de la estructura; el proyecto recibió autorización para continuar en julio de 1941. ^{[ 4 ]}     

El diseño DH.99 pronto se modificó para incorporar una construcción combinada de madera y metal a la luz de las recomendaciones del MAP; el diseño fue así renumerado a DH.100 en noviembre de 1941. ^{[ 4 ]} La aeronave fue considerada un diseño en gran medida experimental debido a su uso de un solo motor y algunas características poco ortodoxas, a diferencia del Gloster Meteor, que había sido especificado para producción desde el principio. ^{[ 6 ] [ 5 ]} En febrero de 1942, el MAP sugirió abandonar el proyecto de un bombardero, pero de Havilland declaró que el doble botalón era, a pesar de las dudas del ministerio, solo un problema de ingeniería que debía superarse. El 22 de abril de 1942, el ministerio autorizó la construcción de dos prototipos (series LZ548 y LZ551 ), mientras que la Especificación E.6/41 fue producida y emitida para cubrir el trabajo. ^{[ 7 ]} La compañía procedió con la fase de trabajo de diseño detallado del DH.100 a principios de 1942.

Designado internamente como DH.100 y originalmente con el nombre en clave Spider Crab , ^{[ 8 ]} el avión fue un proyecto completamente de Havilland, y se trabajó principalmente en las instalaciones de la compañía en Hatfield, Hertfordshire . ^{[ 9 ] [ 5 ]} La construcción del avión aprovechó la amplia experiencia de de Havilland en el uso de madera contrachapada moldeada para la construcción de aeronaves, que se había utilizado previamente en el Mosquito , un bombardero rápido de amplia producción durante la guerra. ^{[ 10 ]}

El diseño del DH.100 empleaba un único motor a reacción instalado en un fuselaje ovalado compuesto principalmente de madera contrachapada en la sección delantera y aluminio en la trasera. Estaba equipado con alas rectas convencionales de montaje medio; se instalaron frenos aerodinámicos en las alas para reducir la velocidad de la aeronave, una característica que también se había incorporado al Meteor. El armamento consistía en cuatro cañones Hispano Mk V  de 20 mm bajo el morro; desde el inicio de la fase de diseño, incluso cuando la aeronave estaba oficialmente destinada a servir solo como avión experimental, se incluyó la provisión para el armamento de cañones. ^{[ 10 ]}

El 20 de septiembre de 1943, el primer prototipo DH.100, número de serie LZ548/G ^{[ a ]} , realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Hatfield ; fue pilotado por Geoffrey de Havilland Jr. , piloto de pruebas jefe de la compañía e hijo del fundador de la misma. ^{[ 11 ] [ 5 ]} Este vuelo tuvo lugar solo seis meses después de que el Meteor hubiera realizado su propio vuelo inaugural; el primer vuelo se había retrasado debido a la necesidad de enviar el único motor disponible apto para volar a Estados Unidos para reemplazar uno destruido en pruebas de motor en tierra en el prototipo de caza a reacción XP-80 de Lockheed. ^{[ 5 ]} Se produjeron tres prototipos, LZ548/G , LZ551/G y MP838/G , para apoyar el desarrollo del tipo. ^{[ 10 ]} Las pruebas mostraron que el principal problema era la inestabilidad direccional (la aeronave "serpiente"), esto se corrigió con cambios en el diseño de la cola. ^{[ 12 ]}

El 13 de mayo de 1944 se recibió un pedido inicial de producción de 120 aviones Vampire Mk I, que rápidamente se incrementó a 300. ^{[ 10 ]} El Vampire Mk I de producción no realizó su primer vuelo hasta abril de 1945. Debido a las presiones de la guerra sobre las instalaciones de producción de De Havilland para los tipos de aeronaves existentes, English Electric Aircraft se hizo cargo de la producción del Vampire en sus fábricas de Preston , Lancashire; la compañía llegó a producir la mayoría de los aviones. Solo se habían construido alrededor de media docena de aviones de producción al final de la Segunda Guerra Mundial, aunque esto no provocó que el modelo fuera víctima de los extensos recortes de posguerra que pronto se implementaron, los cuales pusieron fin a la producción de muchos aviones, así como al trabajo de desarrollo de varios más. ^{[ 10 ]} Finalmente, sin embargo, se construyeron 244 aviones Vampire Mk 1 de producción. ^{[ 13 ]}

De Havilland inició un proyecto privado de caza nocturno , el DH.113, destinado a la exportación, con una cabina biplaza basada en la del caza nocturno Mosquito y un morro alargado que albergaba un radar AI Mk X. Se recibió un pedido para abastecer a la Fuerza Aérea Egipcia , pero el gobierno británico lo bloqueó como parte de un embargo de armas a Egipto . La RAF asumió el pedido y los puso en servicio como medida provisional entre la retirada del caza nocturno Mosquito de Havilland y la entrada en servicio del caza nocturno Meteor. ^{[ 14 ]} La eliminación del radar del caza nocturno y la instalación de controles duales dieron como resultado un modelo de entrenamiento a reacción, el DH.115 Vampire, que entró en servicio británico como Vampire T.11. Esta variante de entrenamiento se fabricó en grandes cantidades para la RAF y para la exportación. ^{[ 15 ]}

Pronto se dispuso de una planta motriz alternativa al de Havilland Goblin: el Rolls-Royce Nene , otro motor turborreactor capaz de generar niveles de empuje similares. Tres Vampires experimentales equipados con el motor Nene recibieron el nombre de Vampire II y se utilizaron para evaluar su rendimiento. Uno de ellos fue evaluado por la RAF antes de que se seleccionara el Goblin, su rival, para los Vampires de la RAF; otro contribuyó al desarrollo de los Vampires para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). ^{[ 10 ]}

Aunque el Nene tenía un empuje mayor que el Goblin, su velocidad de vuelo horizontal no era superior. Para reducir las pérdidas de admisión causadas por tener que alimentar aire a la cara posterior del impulsor del Nene, se añadieron dos tomas de aire adicionales detrás de la cabina; estas causaron inversión del elevador y vibraciones, lo que a su vez redujo el límite Mach del Vampire. ^{[ 16 ] [ 17 ]} Los Vampires de la RAAF estaban propulsados ​​por el motor Nene; estos fueron equipados inicialmente con tomas de aire dorsales, posteriormente trasladadas debajo del fuselaje. ^{[ 18 ]} En 1949, Boulton Paul Aircraft rediseñó las tomas de aire de la raíz del ala y los conductos internos basándose en la instalación del Nene en el prototipo Hawker Sea Hawk . El Mistral , el nombre francés de sus modelos del Vampire, también utilizó el motor Nene con tomas de aire Boulton Paul. ^{[ 18 ]}

El Vampire III fue el primero de varios modelos que buscaban satisfacer las demandas de mayor alcance del tipo. ^{[ 10 ]} Se instalaron tanques de combustible externos bajo las alas con capacidades de 100 y 200 galones; otras modificaciones incluyeron la reducción del plano de cola y la remodelación de las superficies verticales de la cola. Los cambios de diseño para acomodar los tanques externos montados en el punto de anclaje tuvieron la ventaja de permitir el transporte de diversas cargas y prepararon el tipo para operaciones de ataque a tierra. ^{[ 10 ]} El ala fue modificada considerablemente para mejorar el rendimiento a baja altitud, la envergadura se redujo en 2  pies con la adopción de puntas de ala de corte cuadrado, y los revestimientos de las alas se engrosaron y el tren de aterrizaje se modificó para soportar el mayor peso. ^{[ 10 ]} En total, se construyeron 3268 Vampires en 15 versiones, incluyendo cazas nocturnos biplaza, entrenadores y Sea Vampires embarcados . El Vampire fue utilizado por 31 fuerzas aéreas. Alemania, los Países Bajos, España y Estados Unidos fueron las únicas grandes potencias occidentales que no utilizaron ese avión.

El 8 de junio de 1946, el Vampire fue presentado al público británico cuando el Escuadrón 247 del Mando de Caza recibió el honor de liderar el desfile aéreo sobre Londres en las Celebraciones del Día de la Victoria . ^{[ 19 ]} El Vampire fue un avión versátil, estableciendo muchos récords y primicias en la aviación, siendo el primer caza de la RAF con una velocidad máxima superior a 500 mph (800 km/h) . ^{[ 20 ]} El 3 de diciembre de 1945, un Sea Vampire pilotado por el Capitán Eric "Winkle" Brown se convirtió en el primer avión a reacción puro en aterrizar y despegar de un portaaviones. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ b ]}  

Los Vampiros y los Vampiros Marinos se utilizaron en ensayos entre 1947 y 1955 para desarrollar procedimientos y equipos de recuperación y manejo en cubierta ^{[ 24 ]} para la operación de aeronaves sin tren de aterrizaje desde cubiertas de goma flexibles en portaaviones. La eliminación del tren de aterrizaje reduciría el peso de la aeronave y permitiría transportar combustible adicional. ^{[ 25 ] [ 26 ]} A pesar de demostrar que la técnica era factible, con muchos aterrizajes realizados con el tren de aterrizaje retraído en cubiertas flexibles tanto en RAE Farnborough como a bordo del portaaviones HMS Warrior  , la propuesta no se llevó a cabo. ^{[ 27 ]} El autor de aviación Geoffrey Cooper cita al autor Marriott afirmando que el sistema de cubierta de goma "...habría requerido amplias instalaciones tanto a bordo del barco como en las bases aéreas navales para su soporte. Cualquier mejora en el rendimiento de la aeronave se veía más que anulada por la complejidad y el coste de la implementación." ^{[ 24 ] [ 28 ]}

El 23 de marzo de 1948, John Cunningham , volando un Vampire Mk I modificado con puntas de ala extendidas y propulsado por el motor Ghost, logró un nuevo récord mundial de altitud de 59.446  pies (18.119  m). ^{[ 29 ]}

El 14 de julio de 1948, seis Vampire F.3 del Escuadrón N.º 54 de la RAF se convirtieron en los primeros aviones a reacción en cruzar el Océano Atlántico al llegar a Goose Bay, Labrador . ^{[ 10 ]} Pasaron por Stornoway en las Hébridas Exteriores de Escocia, Keflavík en Islandia y Bluie West 1 , Groenlandia. Desde el aeródromo de Goose Bay se dirigieron a Montreal (aproximadamente 3000  millas/4830  km) para comenzar la gira anual de buena voluntad de la RAF por Canadá y Estados Unidos, donde realizaron exhibiciones acrobáticas en formación. ^{[ 30 ]} Al mismo tiempo, el Coronel David C. Schilling de la USAF dirigió un grupo de F-80 Shooting Stars que volaban a la Base Aérea de Fürstenfeldbruck en Alemania para relevar a una unidad allí estacionada. Posteriormente hubo informes contradictorios sobre la competencia entre la RAF y la USAF por ser los primeros en cruzar el Atlántico. Un informe decía que el escuadrón de la USAF retrasó la finalización de su movimiento para permitir que los Vampires fueran "los primeros aviones a reacción en cruzar el Atlántico". ^{[ 31 ]} Otro decía que los pilotos de los Vampires celebraron "ganar la carrera contra los F-80 rivales". ^{[ 32 ]}

El de Havilland Vampire era un avión a reacción de doble botalón, empleado habitualmente como caza y cazabombardero. ^{[ 10 ]} El autor de libros de aviación Francis K. Mason se refirió a él como "el último avión monomotor de primera línea sin sofisticación que sirvió en el Mando de Caza británico"; el Vampire era un avión relativamente sencillo, que empleaba únicamente controles de vuelo manuales, carecía de radar, tenía una estructura simple y, aparte del sistema de propulsión, utilizaba principalmente prácticas y tecnologías convencionales. ^{[ 10 ]} La distintiva configuración de doble botalón de cola del Vampire era una de las pocas características no tradicionales de su estructura en comparación con sus contemporáneos. ^{[ 10 ]}

En comparación con aeronaves posteriores, el Vampire tenía una cabina relativamente desorganizada que, en algunos aspectos, carecía de medidas ergonómicas ; por ejemplo, los indicadores de combustible eran difíciles de observar para el piloto sin tirar de la columna de control. ^{[ 33 ]} Algunos controles, como la llave de paso de combustible de baja presión , eran difíciles de mover o estaban obstruidos por otros controles. El piloto contaba con una visibilidad exterior bastante buena, en parte gracias al tamaño relativamente pequeño del Vampire. ^{[ 33 ]}

El Vampire fue propulsado inicialmente por un único motor turborreactor Halford H1 (producido como de Havilland Goblin), capaz de generar inicialmente 2100  lbf (9,3  kN) de empuje, diseñado por Frank Halford y fabricado por de Havilland Engine Company . ^{[ c ]} Este motor era de flujo centrífugo , una configuración que fue reemplazada después de 1949 por las unidades de flujo axial más delgadas . En 1947, el comandante de ala Maurice Smith , editor asistente de la revista Flight , declaró tras pilotar su primer avión a reacción, un Vampire Mk III: «Pilotar un avión a reacción ha confirmado una opinión que me formé después de volar como pasajero en los bancos de pruebas de aviones a reacción Lancastrian : que pocos, si acaso alguno, que hayan volado en un transporte propulsado por un reactor, desearán volver al ruido, la vibración y la fatiga que conlleva un avión con motor de pistón y hélice». ^{[ 35 ]}

Inicialmente, el consumo de combustible relativamente alto del motor Goblin había limitado el alcance de los primeros modelos del Vampire; este había sido un problema común en todos los primeros aviones a reacción. Como resultado, las versiones posteriores presentaban una capacidad de combustible interna considerablemente mayor. El motor H.1 Goblin, concebido en 1941, se mantuvo sin cambios en su forma básica durante 13 años; Flight afirmó: "El Goblin... puede considerarse con razón el turborreactor más fiable del mundo". ^{[ 36 ]} En los modelos sucesivos, aumentó la temperatura de la turbina y el empuje. ^{[ 36 ]} Los Vampire Mk I de fabricación posterior estaban propulsados ​​por el Goblin II; el F.3 en adelante utilizó el Goblin III mejorado; a mediados de la década de 1950, también estuvo disponible el motor de exportación Goblin Mk. 35, capaz de 3500  lbf. ^{[ 36 ]}

Ciertas versiones del Vampire también se utilizaron como bancos de pruebas voladores para el motor Rolls-Royce Nene , lo que dio lugar a las variantes FB30 y FB31, fabricadas y operadas en Australia. Debido a la baja posición del motor, un Vampire no podía permanecer en ralentí durante mucho tiempo, ya que el calor de los gases de escape derretiría el asfalto detrás de la aeronave. Si el motor se calaba en vuelo, no existía ningún medio para volver a encenderlo, lo que obligaba a realizar un aterrizaje forzoso. ^{[ 33 ]}

Según Mason, los controles del Vampire se consideraban relativamente ligeros y sensibles, empleando un eficaz sistema de elevador que permitía una generosa aceleración con relativamente pocos movimientos de control, junto con alerones altamente equilibrados que podían lograr altas velocidades de alabeo . ^{[ 37 ]} En comparación con el elevador y los alerones, el timón requería una actuación más enérgica para lograr un efecto significativo. ^{[ 37 ]} Los pilotos que se convertían desde aviones con motor de pistón se encontrarían teniendo que adaptarse a la aceleración más lenta de los motores turborreactores y la correspondiente necesidad de moderar los movimientos rápidos del acelerador para evitar provocar una entrada en pérdida del compresor . ^{[ 33 ]}

El Vampire tenía una relación potencia/peso relativamente buena y, según se decía, era bastante maniobrable en el rango de 400–500 mph (640–800 km/h) . ^{[ 33 ]} A velocidades más bajas, se requería un uso intensivo del timón, durante el cual los pilotos debían ser cautelosos en los giros poco pronunciados para evitar pérdidas de sustentación; esto solía ser más embarazoso que peligroso debido a la relativa facilidad de recuperación, que se lograba principalmente mediante la aplicación positiva del elevador. A velocidades superiores a Mach 0,71, se experimentaban niveles crecientes de turbulencia. ^{[ 33 ]}  

El Vampire era compatible con una amplia gama de maniobras acrobáticas; Mason comparó sus capacidades en este sentido con las de aviones deportivos diseñados específicamente para ello. Se afirmaba que este modelo fue el último caza británico a reacción capaz de provocar con precisión condiciones como pérdidas de sustentación, giros en pérdida y giros de ala. ^{[ 33 ]}

La preparación del Vampire para el despegue requería que los pilotos realizaran solo seis "acciones vitales": poner el compensador en neutral, abrir las llaves de combustible de alta y baja presión, activar la bomba de refuerzo, ajustar los flaps y retraer los frenos aerodinámicos . ^{[ 37 ]} Si se cargaba con tanques de combustible externos o bombas, los pilotos debían retraer el tren de aterrizaje con bastante rapidez al despegar, de lo contrario, el aumento del flujo de aire a medida que la aeronave ganaba velocidad impediría que las compuertas del tren de aterrizaje se cerraran. ^{[ 38 ]} El procedimiento de aterrizaje era igualmente sencillo: desconectar los frenos de las ruedas, bajar el tren de aterrizaje, ajustar los flaps completamente abajo y activar los frenos aerodinámicos. Normalmente, los aterrizajes con potencia se realizaban debido a la lenta respuesta del motor a los cambios de aceleración, y los frenos de las ruedas debían aplicarse con cuidado para evitar que las ruedas se bloquearan, ya que los cazas no utilizaban un sistema de frenos antibloqueo . ^{[ 33 ]} Las variantes de entrenamiento tenían instalado el sistema antideslizante Dunlop Maxaret .

Real Fuerza Aérea

En 1946, los primeros cazas Vampire Mk I entraron en servicio en la RAF como interceptores . ^{[ 10 ] [ d ]} Poco después, un número considerable de aviones Mk I comenzó a equipar a los escuadrones de la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF estacionados en Alemania, a menudo para reemplazar a cazas de guerra como el Hawker Typhoon , el Hawker Tempest y el North American Mustang . El 3 de julio de 1948, el Vampire se convirtió en el primer avión a reacción en equipar a las unidades en tiempos de paz de la Real Fuerza Aérea Auxiliar , reemplazando gradualmente al de Havilland Mosquito en esta función. ^{[ 10 ]}

El 23 de junio de 1948, el primer Vampire Fighter-Bomber Mk 5 de producción (también conocido como FB.5), modificado a partir de un Vampire F.3, realizó su vuelo inaugural. ^{[ 10 ]} El FB.5 conservaba el motor Goblin III del F.3, pero incorporaba protección blindada alrededor de los sistemas del motor, alas recortadas 30 cm  (1 pie ) y un tren de aterrizaje  principal de mayor recorrido para soportar mayores pesos al despegue y proporcionar espacio libre para la carga de armamento. Podía transportar un tanque externo o una bomba de 227 kg (500 lb) bajo cada ala, y ocho proyectiles cohete de 7,6 cm (3 pulgadas ) podían apilarse en pares en cuatro puntos de anclaje en el interior de las góndolas. ^{[ 40 ]} Aunque en un momento dado se consideró la adopción de un asiento eyectable , finalmente no se instaló.  

En su apogeo, un total de 19 escuadrones de la RAF volaron el Vampire FB.5 en Europa, Oriente Medio y Extremo Oriente. El teatro de operaciones con mayor número de Vampires estacionados fue Alemania; este extenso despliegue de la RAF se ha interpretado como una muestra del incipiente clima de Guerra Fría entre Europa Occidental y Oriental, además de ser una reacción a acontecimientos como la Guerra de Corea y el Bloqueo de Berlín . ^{[ 41 ]} Los Vampires también fueron operados por varios escuadrones activos y de reserva estacionados en el Reino Unido. ^{[ 42 ]}

Varios Vampire de la RAF se utilizaron en combate activo en el Lejano Oriente durante la Emergencia Malaya , que tuvo lugar a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950. ^{[ 42 ]} En concreto, el Vampire FB.5 solía realizar misiones de ataque utilizando una combinación de cohetes y bombas contra objetivos insurgentes, a menudo ubicados en zonas remotas de la jungla de Malasia. ^{[ 42 ]} El Vampire FB.5 se convirtió en la variante monoplaza más numerosa del tipo, con 473 aviones producidos.

La experiencia de operación del Vampire en climas tropicales llevó al desarrollo de nuevos modelos con equipos de refrigeración para la comodidad del piloto y versiones cada vez más potentes del motor Goblin, para contrarrestar la degradación del rendimiento en condiciones de calor. ^{[ 43 ]} La RAF decidió adoptar un nuevo modelo del Vampire con el motor Goblin 3. En consecuencia, en enero de 1952, los primeros Vampire FB.9 entraron en servicio y fueron utilizados inicialmente por la Fuerza Aérea del Lejano Oriente , reemplazando pronto a sus aviones FB.5 más antiguos. ^{[ 43 ]} El FB.9 fue desplegado en varias partes de Oriente Medio y África, incluyendo un breve despliegue en 1954 contra los insurgentes Mau Mau en Kenia . ^{[ 44 ]} Fue reemplazado gradualmente por el de Havilland Venom , un desarrollo del Vampire con alas en flecha . ^{[ 43 ]}

El Vampire NF.10 prestó servicio entre 1951 y 1954 en tres escuadrones ( 23 , 25 y 151 ), aunque a menudo volaba tanto de día como de noche. Tras ser reemplazado por el de Havilland Venom, estos aviones fueron convertidos al estándar NF(T).10, y posteriormente fueron operados por la Escuela Central de Navegación y Control de la RAF Shawbury . Otros aviones fueron vendidos a la Fuerza Aérea India para su posterior uso.

Para 1953, el Vampire FB.5 se consideraba cada vez más obsoleto, ya que no había seguido el ritmo de los avances del Meteor 8. ^{[ 42 ]} La RAF finalmente relegó el Vampire monoplaza a funciones de entrenamiento avanzado a mediados de la década de 1950, y el modelo fue retirado gradualmente del servicio de la RAF para finales de la década. ^{[ 5 ]}

La última variante del Vampire fue el avión T (de entrenamiento). Tras su primer vuelo desde la antigua fábrica de Airspeed Ltd en Christchurch, Hampshire , el 15 de noviembre de 1950, las entregas de producción del entrenador Vampire comenzaron en enero de 1952. Se produjeron más de 600 ejemplares del T.11 en Hatfield y Chester, y por Fairey Aviation en el aeropuerto de Manchester. En 1965, el entrenador Vampire había sido retirado en su mayoría, siendo reemplazado en la función de entrenamiento avanzado por el Folland Gnat ; solo un pequeño número de Vampire T.11 permaneció en servicio, generalmente para el entrenamiento de estudiantes extranjeros, hasta que estos también fueron retirados en 1967. ^{[ 45 ]}

Un pequeño número de aeronaves que se utilizaban en funciones secundarias continuaron desempeñando estas funciones hasta la retirada del último avión operativo del servicio de la Unidad Civil de Cooperación Antiaérea n.º 3 en Exeter a finales de 1971. ^{[ 45 ]} Un único avión continuó volando y permaneció en servicio oficial con la RAF como parte del equipo de exhibición "Vintage Pair" (junto con un Gloster Meteor); sin embargo, este avión se perdió como resultado de un accidente en 1986. ^{[ 45 ]}

Marina Real

El Almirantazgo mostró un gran interés en el Vampire tras una serie de pruebas de aterrizaje en portaaviones realizadas en el portaaviones HMS Ocean  con el tercer prototipo modificado del Vampire en diciembre de 1945. ^{[ 46 ]} En un momento dado, el servicio supuestamente consideró la adopción de este modelo como caza naval estándar para equipar al Arma Aérea de la Flota ; sin embargo, según Mason, prevalecía la opinión de que las operaciones en portaaviones carecían de la flexibilidad necesaria para llevar a cabo operaciones de combate con aviones a reacción en alta mar debido a factores como la ráfaga de los motores y el alcance limitado de los primeros reactores. En 1947, la Royal Navy decidió realizar un pedido de una variante navalizada del Vampire FB.5, que había sido encargada por separado por el Ministerio del Aire; el modelo navalizado recibió rápidamente el nombre de Sea Vampire . ^{[ 47 ]}

El Sea Vampire tenía varias diferencias clave con respecto a sus contrapartes terrestres. ^{[ 26 ]} Se distinguía fácilmente por la presencia de un gancho de detención en forma de V que se retraía a una posición elevada sobre el tubo de escape. El Sea Vampire estaba equipado con frenos aerodinámicos y flaps de aterrizaje ampliados para un control superior a baja velocidad durante las aproximaciones de aterrizaje, además de una construcción más robusta para soportar las mayores tensiones involucradas en los aterrizajes en portaaviones y los lanzamientos con catapulta. ^{[ 26 ]}

El 15 de octubre de 1948, el primer Sea Vampire realizó su vuelo inaugural. ^{[ 26 ]} A un par de prototipos les siguieron 18 aviones de producción que se utilizaron para adquirir experiencia en operaciones de aviones a reacción embarcados antes de la llegada de los entrenadores biplaza Sea Vampire T.22. ^{[ 48 ]} El Sea Vampire se entregó inicialmente a los escuadrones aéreos navales 700 y 702 , reemplazando pronto a sus de Havilland Sea Hornet con motor de pistón . ^{[ 26 ]}

Durante 1946, el gobierno aprobó la compra de 50 aviones de combate Vampire para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). ^{[ 10 ] [ 49 ]} Las tres primeras máquinas de este lote fueron aviones de fabricación británica, un F1, un F2 y un FB.5, y recibieron los números de serie A78-1 a A78-3 . El segundo avión, el F2 ( A78-2 ), fue significativo porque estaba propulsado por el motor a reacción Rolls-Royce Nene , más potente , en lugar de la unidad Goblin estándar. ^{[ 10 ]}

Todos los 80 cazas F.30 y los cazabombarderos FB.31 Vampire que posteriormente construyó de Havilland Australia estaban propulsados ​​por versiones del motor Nene de Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), fabricadas bajo licencia en sus instalaciones de Melbourne . ^{[ 50 ]} El Nene requería una sección transversal de entrada mayor que el Goblin, y la solución inicial fue montar tomas auxiliares en la parte superior del fuselaje, detrás de la cabina. ^{[ 18 ]} Desafortunadamente, estas tomas provocaron el bloqueo del elevador al formarse ondas de choque, y tres aeronaves y sus pilotos se perdieron en picados irrecuperables. Posteriormente, todas las aeronaves con motor Nene fueron modificadas para trasladar las tomas auxiliares debajo del fuselaje, evitando así por completo el problema. ^{[ 18 ]}

En junio de 1949, el primer caza Vampire F.30 ( A79-1 ) realizó su primer vuelo; le siguieron 56 variantes más del F.30 antes de que los últimos 23 ^{[ 51 ]} aviones se completaran como FB.31, equipados con alas reforzadas y recortadas junto con puntos de anclaje bajo las alas. ^{[ 52 ]} Un único F.30 también se convirtió al estándar F.32, que era casi idéntico al Vampire FB.9. ^{[ 37 ]} En 1954, todos los Vampire monoplaza fueron retirados por la RAAF, pero permanecieron en servicio en escuadrones de la Fuerza Aérea Ciudadana hasta principios de la década de 1960. ^{[ 53 ]}

El Vampire T.33 era una versión de entrenamiento biplaza, propulsada por el turborreactor Goblin y construida en Australia. Los T.34 y T.35 fueron utilizados por la RAAF y la Marina Real Australiana (RAN). ^{[ 50 ]} (En servicio con la RAAF se les conocía como Mk33 hasta Mk35W). Muchos fueron fabricados o ensamblados en las instalaciones de de Havilland Australia en Sídney. ^{[ 49 ]} El Mk35W era un Mk35 equipado con alas de repuesto del Mk33 tras haber sufrido sobreesfuerzo o haber alcanzado su vida útil por fatiga. La producción de aviones de entrenamiento Vampire en Australia ascendió a 110 aeronaves, y el pedido inicial se completó con 35 T.33 para la RAAF; las entregas se realizaron en 1952, y cinco T.34 para la RAN se entregaron en 1954. Se importaron Vampires adicionales de Gran Bretaña a mediados y finales de la década de 1950. ^{[ 49 ]} Los entrenadores permanecieron en servicio en la RAAF hasta septiembre de 1970, y en la RAN hasta 1971, cuando fueron reemplazados por el Macchi MB-326 . ^{[ 54 ]}

Un único Vampire F.1 comenzó a operar en 1946 en Canadá, en el Centro Experimental de Invierno de Edmonton , a modo de evaluación . El Vampire F.3 fue seleccionado como uno de los dos tipos de cazas operativos para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y realizó su primer vuelo en Canadá el 17 de enero de 1948, entrando en servicio como avión de entrenamiento de la Escuela Central de Vuelo en la Base Aérea de Trenton . Con un total de 86 aeronaves en servicio, el Vampire F.3 se convirtió en el primer caza a reacción en entrar en servicio en la RCAF en cantidades significativas.

El Vampire tenía la función de introducir a los pilotos de caza canadienses no solo a la propulsión a reacción, sino también a otras comodidades como la presurización de la cabina y el tren de aterrizaje triciclo. Demostró ser un avión popular, fácil de pilotar y a menudo considerado un "hot rod". ^{[ 55 ]} En el servicio canadiense, el Vampire sirvió tanto en unidades operativas como en la reserva aérea (escuadrones 400, 401, 402, 411, 438 y 442). Durante tres años, del 2 de mayo de 1949 al 22 de agosto de 1951, el equipo acrobático de la RCAF "The Blue Devils" realizó exhibiciones aéreas por toda Norteamérica. En noviembre de 1956, el modelo fue retirado tras ser reemplazado en el servicio de la RCAF por el Canadair Sabre . ^{[ 56 ]}

La Fuerza Aérea Dominicana adquirió 25 aviones Vampire de Suecia en 1952. Algunos de ellos entraron en combate en 1959, impidiendo un intento de desembarco anfibio de revolucionarios cubanos. Posteriormente, participaron en la Guerra Civil Dominicana de 1965. ^{[ 57 ] [ 58 ]}

La Fuerza Aérea Egipcia recibió el primero de los 66 Vampire FB.52 previstos en diciembre de 1950, ^{[ 59 ]} recibiendo finalmente 50 de la producción de de Havilland. ^{[ 60 ]} Un pedido de 12 cazas nocturnos Vampire NF.10 fue cancelado debido a un embargo de armas y los aviones fueron adquiridos por la RAF. ^{[ 61 ] [ 14 ]} Se construyó una fábrica en Helwan para fabricar el Vampire bajo licencia, pero las disputas políticas entre Egipto y el Reino Unido sobre la presencia de tropas británicas en Egipto provocaron un retraso en el proyecto, antes de ser abandonado tras la revolución egipcia de 1952. [ ^{62 ] En} su lugar, Egipto recurrió a Italia y compró 58 FB.52A de la antigua Fuerza Aérea Italiana, utilizando a Siria como intermediario, con entregas entre 1955 y 1956. ^{[ 63 ]}

Para 1954, Egipto operaba una flota de 49 Vampires, que habían sido adquiridos tanto de Italia como de Gran Bretaña, en el rol de cazabombardero. ^{[ 64 ]} En 1955, se encargaron otros 12 entrenadores Vampire, cuyas entregas comenzaron en julio de ese año. ^{[ 65 ]} El 1 de septiembre de 1955, en respuesta a una incursión de comandos israelíes en un fuerte en poder de Egipto en Khan Yunis , cuatro Vampires egipcios cruzaron al espacio aéreo israelí, pero fueron interceptados por aviones Meteor israelíes, y dos Vampires fueron derribados. ^{[ 66 ]} Para 1956, los Vampires egipcios estaban en proceso de ser reemplazados en el rol de caza de primera línea por los cazas de ala en flecha Mikoyan-Gurevich MiG-15 y MiG-17 mucho más capaces , y varios Vampires fueron entregados a Arabia Saudita y Jordania . ^{[ 67 ]} Durante la Crisis de Suez , los egipcios utilizaron principalmente sus Vampiros para misiones de ataque terrestre contra las fuerzas israelíes que avanzaban, particularmente en el Paso de Mitla , ^{[ 68 ]} y se registró que perdieron un total de cuatro Vampiros en combate con aviones a reacción israelíes. ^{[ 69 ]} Varios más fueron destruidos en tierra por ataques aéreos anglo-franceses. ^{[ 70 ]}

La Fuerza Aérea Finlandesa recibió seis FB.52 Vampire en 1953. Este modelo fue apodado " Vamppi " en el servicio finlandés. En 1955 se adquirieron nueve T.55 biplaza adicionales. Los aviones fueron asignados al 2.º Ala en Pori , pero a finales de la década de 1950 fueron transferidos al 1.er Ala en Tikkakoski . El último Vampire finlandés fue dado de baja en 1965.

Como parte de un esfuerzo mayor para fortalecer la Fuerza Aérea Francesa de posguerra , se entregaron a Francia varios Vampire FB.5 con motor Goblin a partir de 1949. Esta variante del Vampire fue fabricada posteriormente bajo licencia por Sud-Est en Marignane ; los primeros 67 aviones se ensamblaron con componentes de fabricación británica y eran, en su mayoría, aviones estándar; ^{[ 37 ] [ 71 ]} a estos les siguieron otros 183 Vampires, que incorporaban una mayor proporción de elementos de fabricación francesa. ^{[ 72 ] [ 73 ]} Los franceses desarrollaron el modelo FB.53, una variante con motor Nene, que en el servicio francés se denominó Mistral , en honor al viento del mismo nombre . Se alegó que el motor Nene era responsable de que el Mistral tuviera una mayor tasa de ascenso y una mayor velocidad máxima que el Vampire estándar. ^{[ 74 ]}

Se construyeron un total de 250 Mistrals, equipados con motores Hispano-Suiza, asientos eyectables franceses y conductos de la raíz del ala ampliados. Los pedidos franceses de este modelo aumentaron considerablemente a principios de la década de 1950 como reacción al estallido de la Guerra de Corea . La línea de producción también se reconvirtió para la producción bajo licencia del mejorado de Havilland Sea Venom a finales de 1952. ^{[ 71 ]} El 2 de abril de 1951, el primer Mistral realizó su vuelo inaugural. ^{[ 73 ]}

El 6 de noviembre de 1948, la Fuerza Aérea India (IAF) recibió sus primeros tres aviones de Havilland Vampire en la base aérea de Palam , Delhi ; estos fueron adquiridos en el marco de un programa de expansión y modernización a gran escala. ^{[ 75 ]} Dado que su introducción marcó la transición de la IAF a la era de los reactores , el Vampire presentó varios desafíos para el servicio, incluyendo dificultades de mantenimiento y la necesidad de adoptar nuevas doctrinas operacionales. A pesar de estos obstáculos, el Vampire desempeñó un papel crucial en la modernización de la IAF y sentó las bases para sus futuras operaciones con reactores. ^{[ 76 ]}

La primera unidad en recibir este tipo de aeronave fue el Escuadrón N.° 7 de la IAF en enero de 1949. El Escuadrón N.° 37 de la IAF realizó varias misiones de reconocimiento nocturno con el Vampire NF54 sobre Goa durante la anexión de Goa al dominio portugués en 1961, siendo a veces blanco de fuego antiaéreo. ^{[ 77 ]} Una formación de cuatro Vampires de la IAF logró hundir un buque patrullero portugués frente a la costa de Diu, utilizando fuego de cañón y cohetes. ^{[ 78 ]}

El 1 de septiembre de 1965, durante la guerra indo-pakistaní , el Escuadrón n.º 45 de la Fuerza Aérea India (IAF) respondió a una solicitud de ataques contra un contraataque del Ejército pakistaní ( Operación Grand Slam ), y doce cazabombarderos Vampire Mk 52 lograron frenar el avance pakistaní. Sin embargo, los Vampire se encontraron con dos F-86 Sabre de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) , armados con misiles aire-aire ; en el combate aéreo subsiguiente, los obsoletos Vampire fueron superados. Uno fue derribado por fuego antiaéreo y otros tres fueron derribados por los Sabre. ^{[ 79 ] [ 80 ]} Los Vampire fueron retirados del servicio de primera línea después de estas pérdidas.

El Vampire entró en servicio con el Cuerpo Aéreo Irlandés en 1955 y fue el primer avión de combate a reacción en Irlanda. ^{[ 81 ]} Se adquirieron un total de seis Vampire T.55 que sirvieron en el Escuadrón de Caza n.° 1, estacionado en la Base Aérea de Casement . Los Vampire reemplazaron a los Supermarine Spitfire y Seafire como principales aviones de combate de Irlanda. El Vampire trajo la era de los reactores a Irlanda e introdujo armamento más pesado a través de sus cañones, así como nuevas tecnologías como los asientos eyectables. Los Vampire sirvieron hasta 1975 y fueron reemplazados por seis Fouga CM.170 Magister . ^{[ 82 ]}

A finales de la década de 1940, Italia se interesó en adquirir el Vampire como parte de su programa de reequipamiento tras la Segunda Guerra Mundial. El Meteor también se había considerado, pero se descartó por su coste. ^{[ 83 ]} Por invitación de la Fuerza Aérea Italiana , los Vampires británicos realizaron una serie de demostraciones aéreas en exhibiciones aéreas italianas durante septiembre de 1949. El 24 de octubre de 1949, se firmó un acuerdo con Fiat para la fabricación bajo licencia del modelo en su planta de Turín ; Macchi también realizaría trabajos adicionales en Varese ; el acuerdo incluía cinco Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, cuatro Vampire NF.10 y diez Vampire NF.54 que se construirían en el Reino Unido; un total de 150 Vampire FB.52 también se construyeron en Italia bajo licencia. ^{[ 83 ]}

El 11 de marzo de 1950, los primeros cinco Vampire FB.5 llegaron a la Escuela de Entrenamiento de Vuelo a Reacción en Foggia . Los Vampire de fabricación británica se entregaron antes que sus homólogos italianos, ya que estos últimos necesitaban más tiempo para establecer su línea de producción. A principios de la década de 1950, los Vampire italianos fueron pilotados por el Cavallino Rampante , el primer equipo de exhibición aérea de la Fuerza Aérea Italiana de la posguerra. ^{[ 84 ]} Tras el embargo británico a la venta de aeronaves militares a Egipto, 58 Vampire de la antigua Fuerza Aérea Italiana fueron reacondicionados y transferidos a Egipto a principios de 1956; Macchi construyó 45 Vampire adicionales para reemplazarlos en el servicio italiano. ^{[ 85 ]}

En 1956, la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón recibió un único avión de entrenamiento a reacción Vampire T.55 para su evaluación. Aunque el tipo no fue elegido para pedidos posteriores, ^{[ 86 ]} la aeronave permaneció en Japón después de que la JASDF completara su evaluación y fue colocada en exhibición en la Base Aérea de Hamamatsu en la Prefectura de Shizuoka .

En 1961, la Fuerza Aérea Mexicana adquirió 15 Vampire MK.III, que previamente habían prestado servicio en la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). Seis años después, todas las aeronaves fueron dadas de baja tras la pérdida de seis de ellas en accidentes relacionados con fallas mecánicas. Actualmente, se conservan cuatro aeronaves completas, destinadas únicamente a exhibición.

La Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF) adquirió un total de 20 Vampire F.3, 36 FB.52 y seis entrenadores T.55. ^{[ 37 ]} El Vampire estuvo en servicio en Noruega como caza desde 1948 hasta 1957, equipando un ala de tres escuadrones de Vampire estacionada en Gardermoen . En 1957, el modelo fue retirado cuando la RNoAF decidió reequiparse con el Republic F-84G Thunderjet . En 1955, los entrenadores Vampire fueron reemplazados por el Lockheed T-33 ; estos aviones fueron devueltos al Reino Unido y posteriormente utilizados por la Real Fuerza Aérea.

La Fuerza Aérea de Rodesia adquirió 16 cazas Vampire FB.9 y otros 16 aviones de entrenamiento Vampire T.11 a principios de la década de 1950, sus primeros aviones a reacción, equipando dos escuadrones. ^{[ 87 ]} Estos se desplegaron regularmente en Adén entre 1957 y 1961, apoyando las operaciones británicas de contrainsurgencia. ^{[ 88 ]} Sudáfrica suministró 21 biplazas y 13 monoplazas más a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970. ^{[ 89 ]} En 1977, seis fueron puestos en servicio para la Operación Dingo . Rodesia operó Vampires hasta el final de la guerra de guerrillas en 1979; posteriormente, permanecieron en servicio con la Fuerza Aérea de Zimbabue . Finalmente, fueron reemplazados por el BAE Hawk 60 a principios de la década de 1980. Tras 30 años de servicio, fueron los últimos Vampires utilizados en operaciones en cualquier lugar. ^{[ 90 ] [ 91 ]}

Se entregaron a la Fuerza Aérea Sudafricana un total de 50 aviones DH.100 y un total de 27 aviones DH.115 Vampire .

En 1946, la Fuerza Aérea Sueca adquirió su primer lote de 70 FB  1 Vampire, tras buscar un caza a reacción para reemplazar los obsoletos aviones J 22 y SAAB 21 de su fuerza de cazas. En servicio sueco, el Vampire recibió la designación J 28A , y el primer avión fue asignado al Ala de Bråvalla (F 13). El modelo prestó tan buen servicio que el Vampire pronto fue seleccionado para servir como columna vertebral de la fuerza de cazas. En 1949, se adquirieron un total de 310 de los más modernos FB.50, basados ​​en el Vampire FB.5, y se designaron J  28B . ^{[ 37 ]} El último de estos se entregó en 1952, después de lo cual todos los cazas con motor de pistón fueron dados de baja. Además, también se adquirieron un total de 57 Vampire DH.115 biplaza, designados J  28C , para fines de entrenamiento.

En 1956, los Swedish Vampire fueron retirados de su función de caza, siendo reemplazados en servicio por los J 29 ( SAAB Tunnan ) y J 34 ( Hawker Hunter ). En 1968, el último avión de entrenamiento Vampire fue retirado, habiendo sido todos reemplazados por el SK 60 ( SAAB 105 ).

En 1946, la Fuerza Aérea Suiza adquirió inicialmente cuatro Vampire F.1, uno de los cuales se estrelló el 2 de agosto de 1946, mientras que los otros tres permanecieron en servicio hasta 1961. En 1949, el gobierno suizo firmó un contrato para fabricar localmente el Vampire FB.6 en Suiza utilizando motores Goblin de fabricación británica; en consecuencia, se produjo un lote de 85 Vampire FB.6. ^{[ 73 ] [ 92 ]} En 1952, el primer Vampire NF.10 de producción fue entregado a Suiza con fines de evaluación. ^{[ 93 ]}

En 1949, se compró el primer lote de 75 Vampire Mk.6 (J-1005 a J-1079). La mayoría de estos fueron retirados del servicio en 1968/1969, y el último avión fue retirado en 1973. Un segundo lote de 100 Vampire Mk.6 (J-1101 a J-1200) fue construido bajo licencia por un consorcio de compañías de aviación suizas, incluyendo Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen , Pilatus Aircraft y Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein . ^{[ 37 ]} Los aviones de este lote estuvieron en uso desde 1951 hasta 1974, de los cuales algunos se usaron para entrenamiento de pilotos y como aviones objetivo hasta 1990. Otros tres DH-100 Mk.6 (números de serie J-1080 a J-1082) fueron construidos posteriormente a partir de las piezas de repuesto restantes. Una fuerza de 39 entrenadores biplaza DH.115 Mk 55 Vampire (U-1201 a U-1239) también estuvo en servicio desde 1953 hasta 1990. ^{[ 94 ] [ 95 ]} A finales de la década de 1950, Suiza comenzó a adquirir Hawker Hunter para reemplazar su flota de Vampire en la función de caza. ^{[ 96 ] [ 97 ]}

F.1 (o alternativamente F.Mk 1 o Mk.1)

Versión de caza monoplaza para la RAF; Tres prototipos (llamados Spider Crab ) construidos según la especificación E.6/41. ^{[ 5 ]} 228 aviones de producción construidos, incluyendo 70 para Suecia como el J 28A para familiarización. ^{[ 98 ]} 30 F.1 ex-RAF fueron transferidos a la Armée de l'Air en 1948 para familiarización. TG431 fue suministrado a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) como A78-1 en mayo de 1947 para familiarización. TG278 fue modificado con alas extendidas y propulsado con un Ghost 2.

F.2

Prototipos propulsados ​​por Nene. Dos construidos y tres conversiones. ^{[ 98 ]} El TX807 fue suministrado a la RAAF como A78-2 en agosto de 1948 para familiarización y desarrollo técnico.

F.3

Caza monoplaza para la RAF. Se construyeron dos prototipos a partir de F.1; se fabricaron 224, 20 se exportaron a Noruega y 150 a Canadá para la Real Fuerza Aérea Canadiense. ^{[ 98 ]}

F.4

Proyecto impulsado por Nene, ninguno construido.

FB.5

Goblin 2, cazabombardero monoplaza con alas recortadas; se construyeron 1123, incluyendo 930 para la RAF. ^{[ 98 ]} 94 ex-RAF FB.5 fueron transferidos a la Armée de l'Air en 1949 para escuadrones operativos. ^{[ 98 ]} El VV465 fue suministrado a la RAAF como A78-3 en mayo de 1949 para familiarización.

FB.6

Cazabombardero monoplaza propulsado por Goblin 3; se construyeron 175 en el Reino Unido, más 310 en Suecia como J 28B y 103 en Suiza, incluyendo tres a partir de repuestos. ^{[ 98 ]}

F.8

Conversión del F.1 propulsado por Ghost como prototipo para el de Havilland Venom; se construyó uno. ^{[ 98 ]}

FB.9

Caza-bombardero F.5 tropicalizado propulsado por Goblin-3 con aire acondicionado; se construyeron 348, la mayoría por de Havilland y algunos por Fairey . ^{[ 98 ]}

F.30

Cazabombardero monoplaza propulsado por motor Nene para la Real Fuerza Aérea Australiana ; 57 construidos en Australia por De Havilland Australia (DHA). ^{[ 98 ] [ 5 ] [ 50 ]}

FB.31

F.30 mejorados con motor Nene, 28 F.30 convertidos y 23 construidos nuevos por De Havilland Australia. ^{[ 5 ] [ 50 ]}

F.32

F.30 con aire acondicionado ; uno convertido en Australia por De Havilland Australia. ^{[ 5 ] [ 50 ]}

FB.50

Exportaciones a Suecia como J 28B ; 310 construidas, 12 posteriormente reconstruidas como T.55. ^{[ 5 ]}

FB.51

exportaciones a Francia. 67 construidas a partir de kits desmontables suministrados por DH, 20 construidas en Francia por Sud-Est. ^{[ 98 ]}

FB.52

Exportación FB.6, 546 construidos, incluidos 247 por Hindustan Aircraft Limited ^{[ 98 ]}

FB.52A

exportar FB.6 para Aeronautica Militare Italiana ; 51 importados y 150 fabricados en Italia por Macchi y Fiat. ^{[ 98 ]}

FB.53

exportar cazabombarderos monoplaza como modelos para que la Armee de l'Air los construya SNCASE ^{[ 98 ]}

NF.10

Versión de caza nocturno biplaza con motor Goblin para la RAF; se construyeron 81 unidades, incluyendo 3 prototipos. ^{[ 5 ]}

NF.54

Exportación del NF.10. La Fuerza Aérea Italiana compró 14, e India compró 30 NF.10 reacondicionados. ^{[ 98 ]}

NF(T).10

Entrenador de navegación basado en NF.10; 36 convertidos ^{[ 98 ]}

T.11

Goblin 35, un avión de entrenamiento biplaza de iniciativa privada; de Havilland y Fairey construyeron 526 unidades, incluyendo un prototipo. Algunos tenían asientos eyectables. ^{[ 98 ]}

T.22

Entrenador T.11 para la Marina Real ; 73 construidos. ^{[ 98 ]}

T.33

Entrenador biplaza basado en la especificación inicial T.11. Impulsado por el turborreactor Goblin; se construyeron 36 en Australia por de Havilland Australia. ^{[ 50 ] [ 98 ]}

T.33A

Se actualizó el T.33 a la especificación T.11 tardía. ^{[ 98 ]}

T.34

Entrenador navalizado biplaza T.22 para la Marina Real Australiana ; cinco construidos en Australia por De Havilland Australia. Un sexto fue entregado como T.34A ^{[ 50 ] [ 98 ]}

T.34A

T.34 mejorado con asientos eyectables. ^{[ 5 ]}

T.35

Entrenadores biplaza de especificación T.11 tardía; 68 construidos en Australia por De Havilland Australia. ^{[ 50 ] [ 5 ]}

T.35A

T.35 actualizado desde T.33. ^{[ 50 ] [ 5 ]}

T.55

Entrenador de exportación; se construyeron 322, incluidos 30 en Suiza, 60 en India por HAL y seis convertidos a partir de T.11. ^{[ 98 ]}

PR.55

Al menos 5 T.55 fueron modificados en India para reconocimiento fotográfico. ^{[ 98 ]}

F.1

prototipo para pruebas de cubierta, una conversión de Vampire F.1. ^{[ 5 ]}

F.20

FB.5 navalizado; 18 convertidos por English Electric. ^{[ 5 ] [ 98 ]}

F.21

F.3 con fuselaje reforzado y gancho de detención para pruebas de aterrizajes sin tren de aterrizaje en cubiertas flexibles; se construyeron dos ^{[ 98 ]} y/o se convirtieron seis. ^{[ 99 ]}

T.22

Entrenador biplaza para la Royal Navy; 73 construidos por de Havilland. ^{[ 5 ]}

SE.530 Mistral

Prototipos propulsados ​​por Hispano-Nene basados ​​en el FB.53 para producción francesa; 4 construidos ^{[ 98 ]}

SE.532 Mistral

versión de producción; 93 fabricadas. ^{[ 98 ]}

SE.535 Mistral

Desarrollo SE 532; 150 construidos. ^{[ 98 ]}

J 28A

F.1 sueco con alas recortadas posteriormente de forma similar al F.5; 70 importados. ^{[ 100 ]}

J 28B

FB.6 sueco, 310 construidos. ^{[ 98 ]}

Un 28B

J 28B/FB.6 relegado a rol de ataque. ^{[ 98 ]}

J 28C-1

Entrenador T.55 Vampire de especificación temprana, 30 comprados en 1952. Inicialmente utilizado en función de caza. ^{[ 98 ]}

J 28C-2

Especificación tardía T.55, 15 comprados en 1955. ^{[ 98 ]}

J 28C-3

Antiguos cazas monoplaza J 28B convertidos en aviones de entrenamiento biplaza T.55A por de Havilland en 1956, 12 convertidos. ^{[ 98 ]}

Pág. 17

Entrenador de proyecto con modificaciones locales en la cabina.

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