Ruta 29 de los Estados Unidos en Virginia

La US  29 entra en Virginia en Danville desde Carolina del Norte . Mientras que la US  29 Business (US  29 Bus.) continúa hacia Danville, la US  29 se une a la Danville Expressway y a la US  58 alrededor del lado este de Danville, entrando en el condado de Pittsylvania y volviendo a unirse a la ruta comercial al norte de la ciudad en Blairs . El intercambio donde la US  29 se une a la US  58 tiene rampas que entran en Carolina del Norte y rampas que entran en Virginia, con letreros de bienvenida de cada estado. Hay una rampa de trébol que desciende a Carolina del Norte desde Virginia y luego cruza las fronteras estatales de regreso a Virginia. A lo largo del cuadrante sureste de la Danville Expressway entre la US  360 de Carolina del Norte , la ruta está designada como parte de la Ruta Estatal 785 (SR 785) sin señalizar durante 7.39 millas (11.89 km) . ^{[ 5 ]} Creado c. La SR 785, numerada en el año 2000 , contradice el sistema de numeración convencional del estado, donde las rutas principales se numeran con números menores a 600 y las secundarias con números iguales o superiores a este. Su numeración se debe a que forma parte de la futura I-785 , que discurrirá hacia el sur a lo largo de la US 29 hasta la I-85 en Greensboro, Carolina del Norte , y es una de las dos únicas rutas de este tipo. La otra es la SR 895 en Richmond, por razones similares.      

La US  29 continúa luego hacia el norte, donde tiene rutas comerciales para Chatham , Gretna y Hurt, rodeándolas antes de entrar en el condado de Campbell .

La siguiente ciudad importante es Lynchburg . La US  29 se une a la circunvalación US  460 y a la US  501 al este de Lynchburg, separándose de ellas justo antes de entrar en el condado de Amherst . La US  29 vuelve a circunvalar Madison Heights y Amherst como una autopista, entra en el condado de Nelson , pasa por la ciudad de Lovingston y entra en el condado de Albemarle .

En los siguientes kilómetros de  la ruta US 29 al norte de Lovingston, entra en terreno montañoso en el extremo occidental de Piedmont, cerca de las montañas Blue Ridge . Varios kilómetros más adelante, la ruta continúa hacia el norte hasta Charlottesville , cruzando la I-64 y evitando el centro de Charlottesville. La US  29 se reincorpora a su ruta comercial congestionada justo al norte del centro, continuando hacia el norte como una carretera de seis carriles a través de una zona comercial al norte de la ciudad. Pasado Charlottesville, vuelve a ser de cuatro carriles y continúa a través de los condados de Greene y Madison , para luego girar hacia el noreste en dirección a Culpeper . La US  15 se une a la US  29 cerca de Culpeper y se dirige a Warrenton , entrando en el norte de Virginia .

La US  29/US  15 se une a la US  17 al sur de Warrenton en el condado de Fauquier y continúa rodeando la ciudad, con la US  17 separándose. La US  29/US  15 continúa principalmente hacia el este hasta Gainesville , donde la US  15 se divide y la US  29 se cruza con la I-66 por primera vez. La US  29 continúa hacia el condado de Fairfax , donde pasa a lo largo del límite de la ciudad de Falls Church , donde la carretera tiene dos nombres diferentes. La parte de la calle que corre hacia el norte se encuentra en la ciudad de Falls Church y se llama Washington Boulevard y tiene direcciones diferentes a la otra parte que corre hacia el sur en el condado de Fairfax, donde se llamaba Lee Highway hasta 2023, después de lo cual solo usa el número de ruta. La carretera continúa hacia Arlington , habiéndose cruzado con la I-66 cinco veces más antes de cruzar a Washington, D.C.

El proyecto del intercambiador de Gainesville se llevó a cabo en el intercambio entre la Lee Highway (US  29) y la I-66 en el cruce con Linton Hall Road ( SR  619 ) a partir de julio de 2011, con una planificación de la junta que se remonta a 2006. El proyecto tuvo un valor de $230  millones (equivalente a $ 315 millones en 2024 ^{[ 9 ]} ) e incluyó intercambiadores en muchas otras carreteras de alto tráfico en el área debido al rápido crecimiento del desarrollo en Gainesville y Haymarket , además de ser un importante punto de salida de los conductores de la I-66 para viajar hacia otras ciudades importantes a lo largo de la Lee Highway, como Charlottesville. La razón para incluir estos otros intercambiadores es la falta de desarrollo vial para dar cabida al nuevo tráfico pesado en el área. El plan incluyó un diseño de intercambiador urbano de un solo punto y puentes sobre las vías del tren para facilitar el flujo de tráfico en la Lee Highway hacia la I-66. La Lee Highway también se amplió alrededor del intercambiador para solucionar este problema. Lo que antes era una carretera rural de dos carriles, ahora es una autopista suburbana de cuatro carriles. El Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) adquirió el terreno en la intersección de la US 29 y Linton Hall Road/SR 619. El proyecto se completó y se inauguró al público el 9 de julio de 2015.   

El proyecto del intercambiador de Charlottesville se llevó a cabo en la intersección de la US  29 y Rio Road/ SR  631 , con la construcción comenzando a mediados de 2015 y terminando en diciembre de 2016. ^{[ 10 ]} Se construyó un intercambiador en forma de diamante , con dos carriles desde cada dirección de la US  29, denominados "carriles locales", que se separaban del tráfico principal y se unían a Rio Road en un semáforo. El proyecto costó $69.7  millones (equivalente a $ 89 millones en 2024 ^{[ 9 ]} ). 

El proyecto del intercambiador de Lynchburg se llevó a cabo en la intersección de la US  29/US  460/US  501 y Odd Fellows Road, con la construcción comenzando en enero de 2016 y terminando en agosto de 2018. Se construyó un intercambiador en forma de diamante con un costo aproximado de $30  millones (equivalente a $ 36.8 millones en 2024 ^{[ 9 ]} ). El intercambiador se construyó para reducir la congestión en Candlers Mountain Drive/US 501 y para facilitar el acceso a Mayflower Drive/ SR 128. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Como parte de la construcción, se construyeron rotondas en Odd Fellows Road en su intersección con Mayflower Drive, al oeste del intercambiador, y en Top Ridge Road, al este del intercambiador. ^{[ 13 ]}   

En 1979 se propuso originalmente una circunvalación de la US 29 en la zona oeste de Charlottesville. Los trabajos de ingeniería y medioambientales del proyecto comenzaron a finales de 1984, y la Junta de Transporte de la Commonwealth  aprobó la ubicación en 1990.

La adquisición de los derechos de paso para el proyecto comenzó en 1991 y continuó hasta 2001. Desde entonces no se han adquirido derechos de paso adicionales. El Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) posee 36 propiedades que actualmente están arrendadas y ocupadas.

Se proyectó que la circunvalación tendría 10 kilómetros (6,2 millas) de longitud, desde la circunvalación de la US 250 hasta la actual US 29 al norte del río South Fork Rivanna . Contaría con dos carriles en cada dirección y ninguna otra salida, para minimizar las posibles interrupciones al desarrollo comercial y residencial de la zona.   

En 1998, se presentó una demanda impugnando el proyecto, alegando que la evaluación de impacto ambiental del mismo violaba la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA). En 2001, un tribunal federal falló a favor del Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) en la demanda, pero le exigió que completara una declaración de impacto ambiental (EIS) complementaria que abordara los impactos de la carretera en el embalse de South Fork Rivanna y las medidas de mitigación para minimizarlos. Dicho documento fue completado y aceptado por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) en 2003.

En 1996, la Organización de Planificación Metropolitana (MPO) de Charlottesville-Albemarle incluyó una cláusula en su Programa de Mejora del Transporte que impedía la asignación de fondos adicionales para la construcción de la circunvalación occidental. Dicha cláusula fue eliminada por la Junta de Políticas de la MPO en julio de 2011. ^{[ 14 ]}

Todas las actividades del  proyecto de circunvalación de Charlottesville en la US 29 fueron suspendidas en marzo de 2014 tras la notificación de la FHWA de que se requeriría una nueva EIS complementaria antes de que pudiera completarse el proceso ambiental. La nueva EIS complementaria fue necesaria debido al historial de litigios y controversias asociados con el proyecto. ^{[ 15 ]}

El Ayuntamiento de Charlottesville votó el 6 de mayo de 2018 para añadir un plan de desarrollo a largo plazo para un intercambiador en forma de diamante en la intersección de la US  29 y Hydraulic Road/ SR  743 con un coste estimado de entre 63  y 80  millones de dólares (equivalente a entre 77,3 y 98,1 millones de dólares en 2024 ^{[ 9 ]} ). ^{[ 16 ]}