Vagón diésel Budd Rail

Budd fabricó cinco variantes básicas del RDC: ^{[ 16 ]}

• El RDC-1: un vagón de pasajeros de 25,91 m ( 85 pies ) de largo con capacidad para 90 pasajeros. Pesaba 53,7 toneladas (118.300 libras) vacío.   
• El RDC-2: un vagón combinado de pasajeros y equipaje de 25,91 m ( 85 pies ) de largo con capacidad para 70 pasajeros. El compartimento de equipaje medía 5,18 m (17 pies ) de largo. Su peso en vacío era de 51,8 toneladas (114 200 libras ) .     
• El RDC-3: una variante de 25,91 m ( 85 pies ) con oficina de correos ferroviaria , compartimento de equipaje y 48 asientos para pasajeros. Pesaba 53,5 toneladas (117 900 libras) vacío.   
• El RDC-4: una variante de 22,50 m ( 73 pies 10 pulgadas ) que solo contaba con la oficina de correos y el área de equipaje. Pesaba 49,5 toneladas (109 200 libras) vacío.    
• El RDC-9: un remolque de pasajeros de 25,91 m ( 85 pies ) con capacidad para 94 personas, un único motor de 300 caballos de fuerza (220 kW) y sin cabina de control.   

Varias compañías ferroviarias utilizaron la designación "RDC-5": Canadian Pacific Railway para los RDC-2 convertidos a configuración de vagón completo y Canadian National Railway para los RDC-9 que compró a Boston and Maine Railroad . ^{[ 17 ]} Baltimore and Ohio Railroad tenía un par de sus RDC-2 equipados con una pequeña cocina, 24 asientos en un área de comedor y 24 asientos en una sección de vagón. Uno se conserva en el Museo del Ferrocarril B&O .

En 1956, Budd presentó una nueva versión del RDC con varias mejoras. Los nuevos vagones contaban con versiones más potentes de los motores Detroit Diesel 6-110, cada uno de los cuales producía 300 caballos de fuerza (220 kW) en lugar de 275 caballos de fuerza (205 kW) . También incorporaban aire acondicionado de mayor capacidad y asientos más cómodos. La apariencia también cambió ligeramente: las estrías laterales se extendían hasta la parte delantera del vagón y las ventanas frontales eran más pequeñas. ^{[ 18 ]}  

En un experimento para el tren de alta velocidad , el Ferrocarril Central de Nueva York instaló un par de motores a reacción General Electric J47 de un Convair B-36 , completos con sus góndolas gemelas de la instalación del motor del bombardero, sobre uno de sus RDC y añadió un frontal en forma de pala (muy parecido a un alerón de aire automotriz posterior ) a su cabina, pero extendiéndose hacia arriba, cubriendo toda la parte delantera. Este RDC, al que el NYC había numerado M497, estableció el récord de velocidad de Estados Unidos en 1966 cuando viajó a casi 296 km/h (184 mph ) entre Butler, Indiana , y Stryker, Ohio . Nunca se pretendió que los trenes regulares fueran impulsados ​​por motores a reacción. Con el avance de los trenes de alta velocidad en el extranjero, particularmente los trenes bala Shinkansen japoneses , los ferrocarriles estadounidenses estaban bajo presión del gobierno federal para ponerse al día. ^{[ 19 ] [ 20 ]} Las pruebas y el posterior récord de velocidad ferroviaria estadounidense establecido el 23 de julio de 1966 proporcionaron datos valiosos sobre la interacción entre las ruedas con pestañas y el riel a altas velocidades, así como sobre la tensión en los cojinetes de las ruedas y la infraestructura de la vía. ^{[ 21 ]}  

Al mismo tiempo que se realizaba la prueba, la Central anunció planes para descontinuar la mayoría de sus trenes de larga distancia, incluido el renombrado 20th Century Limited . El editor de trenes David P. Morgan observó que "...[la Central de Nueva York] nunca convencerá a nadie de que la hazaña del RDC con el motor a reacción fue más una proeza científica que un circo calculado para desviar la atención del aviso fúnebre del Century " . ^{[ 22 ]} El historiador Chuck Crouse expresó escepticismo en 1990 sobre la utilidad de la prueba: "Qué demostraron las pruebas, si es que demostraron algo, es una incógnita". ^{[ 23 ]}

En 1956, el ferrocarril New York, New Haven and Hartford encargó un tren de seis vagones hecho a medida, al que llamaron Roger Williams , basado en el diseño RDC. Constaba de dos vagones con cabina en un solo extremo y cuatro vagones intermedios para formar un tren completo. Los vagones estaban equipados con patines de tercer riel , motores de tracción eléctrica y el equipo correspondiente para operar en la Grand Central Terminal , aunque esto duró poco. En los últimos años del New Haven, el tren se desmanteló y se utilizó con los RDC regulares del New Haven, y por Amtrak hasta la década de 1980. ^{[ 24 ]}

En 1961, se fabricaron cinco vagones bajo licencia en Australia para el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur . Eran más cortos y estrechos que los modelos norteamericanos.

A finales de la década de 1970, Budd intentó reemplazar los antiguos RDC con un nuevo diseño, el SPV-2000 . La carrocería se basaba en un autocar Amfleet , no en el RDC. Al igual que el RDC, medía 26 metros de largo, era de acero inoxidable y estaba propulsado por dos motores diésel. El diseño estuvo plagado de problemas mecánicos y Budd solo vendió 30 vagones. ^{[ 25 ]} 

En 1966, Tokyu Car fabricó 31 vagones de la serie DR2700 para la Administración Ferroviaria de Taiwán . Tokyu obtuvo una licencia de la compañía Budd y la carrocería de la serie DR2700 se basó en la del RDC. Había 25 vagones motrices (cada uno con un motor diésel Cummins de 335 caballos de fuerza (250 kW) ) y 6 remolques. La serie DR2700 fue el tren más rápido de la década siguiente, con una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora (68 mph) . Fueron retirados del servicio regular en 2014, aunque algunos vagones motrices seguían en servicio para trenes especiales.  

Entre 1982 y 1984, Tokyu Car construyó 45 unidades de un diseño RDC de vía métrica altamente especializado para la Administración de Ferrocarriles de Taiwán bajo licencia de Budd. Designadas como la serie DR2800 , las unidades están organizadas en 15 conjuntos de tres vagones acoplados permanentemente (30 vagones motrices y 15 remolques). Al igual que otros trenes RDC anteriores, cada unidad de cabina solo tiene una cabina en un extremo y dos unidades de cabina flanquean un remolque en un conjunto estándar. Sin embargo, a diferencia de otros conjuntos RDC, el motor diésel del remolque se utiliza exclusivamente para proporcionar potencia en la cabeza del conjunto de tres vagones, mientras que los motores de los vagones motrices se utilizan para la propulsión. Para evitar la dependencia del motor del remolque para la refrigeración, los ventiladores de refrigeración de los vagones motrices se accionan hidráulicamente en lugar de eléctricamente. Esta configuración da como resultado que cada conjunto produzca 700 caballos de fuerza (520 kW) para una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora (68 mph) . Los 15 conjuntos seguían en servicio en 2022. ^{[ 26 ] [ 27 ]} fueron retirados del servicio el 26 de abril de 2023. ^{[ 28 ]}  

La gran mayoría de los RDC eran propiedad de las compañías ferroviarias de Estados Unidos y estaban operados por ellas. Se podían encontrar en ramales, rutas interurbanas de corta distancia, rutas de cercanías e incluso trenes de larga distancia. El Western Pacific Railroad utilizó un par de RDC-2 para operar el Zephyrette , un servicio complementario del California Zephyr . Los dos vagones circulaban entre Oakland, California y Salt Lake City, Utah , 924 millas (1487 km) , tres días a la semana. ^{[ 29 ]} Ejemplos de servicios interurbanos más cortos fueron el Choctaw Rocket de Chicago, Rock Island and Pacific Railroad, que conectaba Memphis, Tennessee y Amarillo, Texas, y el Daylight Speedliner de Baltimore and Ohio Railroad . Este último circulaba entre Pittsburgh y Filadelfia e incluía servicio completo de comidas . ^{[ 30 ]} Un ejemplo notable de la flexibilidad del RDC se dio en las líneas costeras de Pennsylvania-Reading , donde un solo tren salía de Camden, Nueva Jersey , y se dividía en varios trenes para servir a diferentes destinos en la costa atlántica. ^{[ 31 ]} 

Las flotas de RDC más grandes se encontraban en el noreste de Estados Unidos . El ferrocarril New York, New Haven and Hartford (New Haven) adquirió 40 RDC, a los que denominó "Shoreliners", entre 1952 y 1953. Para 1955, estos representaban el 65% de las rutas de pasajeros del New Haven. ^{[ 32 ]} Este logro fue superado por el ferrocarril Boston and Maine , cuya flota creció hasta alcanzar los 108 en 1958. Los RDC del B&M operaban el 90% de las rutas de pasajeros de la compañía, incluyendo sus extensas operaciones de cercanías alrededor de Boston, Massachusetts . ^{[ 33 ]}

Los resultados en el servicio de cercanías fuera de la B&M fueron mixtos. Budd no había diseñado el RDC para el servicio de cercanías y desaconsejó a los operadores que lo usaran para transportar vagones. El Long Island Rail Road y el Chicago and North Western Railway , que tenían extensas redes en Long Island y Chicago , respectivamente, evaluaron el RDC pero hicieron pocos pedidos. ^{[ 34 ] [ 35 ]} Por el contrario, los 12 RDC-1 de la Reading Company se mantuvieron en servicio en las rutas Filadelfia-Reading y Filadelfia-Bethlehem hasta bien entrada la era de SEPTA. ^{[ 36 ]}

Para varias compañías ferroviarias, los RDC, debido a su bajo costo general y flexibilidad operativa, fueron los últimos trenes de pasajeros en funcionamiento. Algunos ejemplos incluyen el Duluth, Missabe, and Iron Range Railway , ^{[ 37 ]} el Duluth, South Shore and Atlantic Railway , ^{[ 38 ]} el Lehigh Valley Railroad , ^{[ 39 ]} y el Northwestern Pacific Railroad , donde el servicio de RDC sobrevivió hasta la formación de Amtrak en 1971. ^{[ 40 ]}

Muchos RDC permanecieron en servicio durante las décadas de 1970 y 1980. Amtrak adquirió 24 (incluidos tres del Roger Williams ), principalmente para su uso en Connecticut . ^{[ 41 ]} La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) adquirió la flota del B&M y continuó operándolos hasta 1985. ^{[ 42 ]} El Ferrocarril de Alaska adquirió cinco RDC, tres de SEPTA y dos de Amtrak entre 1984 y 1986. ^{[ 43 ]} Todos estos fueron vendidos o retirados del servicio para 2009. ^{[ 44 ]} Trinity Railway Express adquirió trece RDC de Via Rail en 1993 para su uso en el servicio de cercanías entre Dallas y Fort Worth, Texas . ^{[ 45 ]} La Autoridad de Transporte del Condado de Denton arrendó varios para el servicio del tren A en espera de la llegada de las nuevas unidades múltiples diésel Stadler GTW 2/6 . ^{[ 46 ]}

A pesar de su avanzada edad, el mercado de los Budd RDC ha continuado. La autoridad de transporte de Oregón, TriMet , compró y reacondicionó dos RDC en 2009 para proporcionar respaldo a su servicio de trenes de cercanías, WES , luego de problemas de confiabilidad con las DMU principales para ese servicio, que habían sido construidas específicamente por Colorado Railcar . ^{[ 47 ]} En 2017, una empresa de Vermont , AllEarth Rail, compró doce vagones Budd de 1959 a Dallas Area Rapid Transit por $5 millones. Los vagones habían sido propiedad de Via Rail Canada , que también pujó por el lote. AllEarth dijo que planeaba usar los vagones para el servicio de trenes de cercanías en Vermont, posiblemente comenzando con una ruta de Burlington a Montpelier . ^{[ 48 ]} TriMet compró posteriormente dos de estos vagones a AllEarth más tarde ese mismo año, además de los dos que ya tenía, en lugar de adquirir nuevos trenes DMU de Nippon Sharyo . TriMet declaró que los Ex-AllEarth RDC entrarían en servicio comercial en el WES en 2021; ^{[ 49 ]} sin embargo, esos planes se pospusieron indefinidamente en vista de una disminución en el número de pasajeros relacionada con la pandemia de COVID-19 .

Tanto Canadian National Railway (CN) como Canadian Pacific Railway (CP) adquirieron RDC. Canadian National compró 25 vagones directamente y adquirió muchos más de segunda mano de Boston and Maine Railroad . Estos vagones, que CN denominó Railiners , se utilizaron principalmente en rutas secundarias de pasajeros. CP adquirió 53 vagones. El primero circuló el 9 de noviembre de 1954 entre Detroit y Toronto . Fue el primer tren de pasajeros de acero inoxidable en operar en Canadá. CP utilizó los RDC, a los que denominó Dayliners , en toda su red. CP también los utilizó ampliamente en trenes de cercanías alrededor de Montreal y Toronto. Dominion Atlantic Railway (filial de CP en Nueva Escocia) también operó dos RDC con la inscripción de su línea. ^{[ 50 ]}

Via Rail heredó muchos de estos vagones cuando se hizo cargo de los servicios de pasajeros de CN y CP en 1978. ^{[ 51 ]} Via continúa utilizando RDC en el tren Sudbury–White River en Ontario. ^{[ 52 ] [ 53 ]}

Otro comprador canadiense de RDC fue Pacific Great Eastern Railway , que operaba el servicio de pasajeros entre North Vancouver y Prince George . ^{[ 54 ]} Los RDC continuaron operando en esta ruta hasta que todo el servicio de pasajeros finalizó bajo BC Rail , sucesor de PGE, en 2002. ^{[ 55 ]}

En 2010 se consideró la posibilidad de utilizar trenes RDC reacondicionados para el servicio Blue22 , un servicio ferroviario entre la estación Union de Toronto y el aeropuerto Pearson . El servicio, que pasó a ser propiedad de Metrolinx y se inauguró en 2015 como Union Pearson Express , finalmente utilizó nuevos trenes DMU de Nippon Sharyo . ^{[ 56 ]}

En 1951, la compañía Budd exportó tres automotores estándar RDC-1 a Australia , acompañados por el ingeniero de Budd, Joseph F. Grosser. Designados como la clase CB, circulaban por las líneas de ancho de vía estándar de 4 pies 8 pulgadas y media ( 1435 mm ) de Commonwealth Railways en el norte escasamente poblado de Australia Meridional , no atendido por South Australian Railways . Invariablemente denominados "automotores Budd", operaban entre Port Pirie , Woomera , Tarcoola , Marree y Whyalla . ^{[ 57 ] [ 58 ]}    

En julio de 1975, cuando los Ferrocarriles de la Commonwealth fueron sucedidos por la Comisión Nacional de Ferrocarriles de Australia (conocida sucesivamente como ANR, Australian National y AN), fueron retirados del servicio y almacenados. Sin embargo, en 1986, fueron reincorporados al servicio Iron Triangle Limited de Adelaida a Whyalla y al servicio Silver City Limited desde Broken Hill . ^{[ 59 ] [ 58 ] [ 60 ]} Los vagones fueron retirados del servicio en 1990. A partir de 2024, CB1 se conservó en el Museo Nacional del Ferrocarril, Port Adelaide ; CB2 y CB3 eran de propiedad privada. ^{[ 58 ]}

En 1961, Commonwealth Engineering construyó cinco vagones derivados del RDC-1 ^{[ 58 ]} en Australia bajo licencia para el departamento de ferrocarriles de Nueva Gales del Sur . Cuatro eran autopropulsados ​​y uno era un vagón remolque. ^{[ 61 ]} Asignados como la clase 1100 , seguían los diseños de vagones Budd pero eran más pequeños que los modelos RDC-1 estándar, siendo 8,0 pies (2,4 metros) más cortos a 77,0 pies (23,5 metros) y construidos con un gálibo de carga de los Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur menor que el de los ferrocarriles norteamericanos (y los Ferrocarriles de la Commonwealth). ^{[ 62 ]} El vagón remolque fue construido con un bufé/bar de refrigerios en un extremo. ^{[ 62 ]} Los vagones operaron el South Coast Daylight Express entre Sídney y Bomaderry . ^{[ 63 ]} La edad y los problemas mecánicos llevaron a la conversión de los vagones a coches remolcados por locomotoras, a partir de 1982; ^{[ 64 ]} La última carrera autopropulsada tuvo lugar en 1986. ^{[ 65 ]}

RFFSA (Ferrocarriles Federales Brasileños) compró cuatro RDC-1 y dos RDC-2 en 1958. Estos eran de vía de 1600  mm ( 5  pies  3  pulgadas ) , pero por lo demás de configuración estándar. RFFSA encargó 23 vagones más entre 1962 y 1963. Cuatro de ellos eran RDC-1 de vía de 1600  mm ( 5  pies  3  pulgadas ) . Los otros 19 eran de vía de 1000  mm ( 3 pies 3 + 3/8 pulgadas ) y variaban considerablemente del diseño estándar del RDC-1. La carrocería del vagón se basaba en el vagón Pioneer III . La capacidad interior era de 48 asientos con una pequeña zona de bufé o de 56 en una configuración de solo vagones. ^{[ 66 ]} Varios RDC siguen en servicio en el tren turístico Serra Verde Express. ^{[ 67 ]}   

En la década de 1950, las dos principales compañías ferroviarias de Cuba adquirieron RDC. Ferrocarriles Consolidados de Cuba encargó 11 RDC-1 y 5 RDC-2 en 1950. Estos operaban individualmente o en unidades múltiples de hasta tres vagones. Ferrocarriles Occidentales de Cuba encargó cuatro RDC-1 y seis RDC-3 entre 1956 y 1957. Los vagones permanecieron en servicio después de la Revolución Cubana con Ferrocarriles de Cuba y operaron hasta la década de 1980. ^{[ 68 ]} Al menos un RDC-1 cubano aún existía en 2017, despojado de todos sus componentes mecánicos y funcionando como coche de pasajeros.

La Arabian American Oil Company construyó un ferrocarril de ancho estándar en cooperación con el gobierno saudí. La compañía encargó tres RDC-2 en 1951, a los que se sumó un cuarto en 1958. Los vagones operaban en diversas rutas con origen en Dammam . Todos fueron convertidos en remolques sin motor para 1965. ^{[ 69 ]}