Obras de Derby

Cuando las tres compañías se fusionaron en 1844 para formar el Midland Railway , Derby se convirtió en su sede y los talleres se fusionaron para formar la Midland Railway Locomotive Works . La tarea inmediata fue lograr cierta estandarización en las diversas locomotoras que había heredado. En aquella época, las locomotoras eran diseñadas y construidas por fabricantes que podían carecer de experiencia operativa real con sus productos. El primer superintendente de locomotoras y vagones fue Matthew Kirtley, quien persuadió a varios fabricantes para que construyeran según su propio diseño y, en 1849, se entregaron 50 locomotoras de mercancías de seis ejes. ^{[ 7 ]}

Después de mejorar los talleres e instalaciones, incluyendo una segunda rotonda en 1847, persuadió a los directores de que el ferrocarril debía construir sus propias locomotoras. La nueva construcción comenzó en 1851 con locomotoras de pasajeros según el modelo Jenny Lind , y más locomotoras de mercancías estándar. Luego produjo una gran "single" con ruedas motrices de seis pies y seis pulgadas. A lo largo de su existencia, el Midland nunca fue completamente autosuficiente, ya que generalmente encargaba la construcción de sus locomotoras a contratistas privados según sus propios diseños. Inicialmente hubo cierta resistencia por parte de Sharp Stewart y Stephenson , quienes citaron plazos de entrega excesivamente largos, por lo que Kirtley tuvo que aceptar los diseños del fabricante. Sin embargo, estos eran lo suficientemente buenos como para que Fowler construyera algunas más con un patrón similar. En 1861 construyó cuatro locomotoras de bancada 0-6-0 para el Lickey Incline con ruedas motrices de cuatro pies en lugar de las habituales de cinco pies. La primera locomotora 2-4-0 de Kirtley fue una 2-2-2 reconstruida , pero luego construyó seis para su uso en King's Cross , y después 15 más.

En 1852 se construyó una rotonda mucho más grande, seguida en 1890 por un gran cobertizo rectangular para locomotoras con dos plataformas giratorias. El taller original de North Midland, que para entonces se había convertido en oficinas, se elevó un piso entre 1859 y 1860, aumentando la altura de la torre del reloj en consecuencia. Se añadió una larga pasarela peatonal desde la puerta de entrada hasta la fachada de la estación, de la que hoy solo queda un fragmento. En 1893 se añadió un tercer piso. ^{[ 8 ]}

Otro de los logros de Kirtley en 1859 fue, finalmente, resolver el problema de la combustión del carbón, combinando el arco de ladrillo con una placa deflectora en la puerta del hogar y un ventilador para aumentar el tiro. Robert Forester Mushet investigó el desgaste de las vías y fabricó el primer riel de doble cabeza con acero Bessemer . Mientras que los rieles de hierro forjado duraban normalmente seis meses, un tramo de riel de acero instalado cerca de la estación de Derby en 1857 seguía en uso en 1873.

Kirtley también introdujo un sistema de plantillas y calibres basado en el sistema Whitworth . Mientras tanto, las fallas en los ejes de hierro forjado eran un problema. En 1870-1871, Kirtley inició un programa de investigación que finalmente resultó en la introducción del acero. ^{[ 9 ]}

A finales de la década de 1860, la fábrica se había expandido tanto que se planteó reorganizarla; y, en 1873, se dividió en la Fábrica de Locomotoras, que permaneció detrás de la estación, y la Fábrica de Vagones y Carruajes de Derby , más al sur, cerca de Litchurch Lane.

Kirtley falleció en el cargo en 1873, dejando un respetable legado de desarrollo y locomotoras robustas, algunas de las cuales duraron 80 años. La reorganización de la fábrica fue completada en 1887 por su sucesor, Samuel Waite Johnson , y la fábrica de vagones y coches pasó a estar bajo el control de Thomas Gethyn Clayton . ^{[ 8 ]} Además, la fábrica se hizo cargo de la antigua fábrica de la Derby Gas Company.

Johnson continuó construyendo locomotoras de pasajeros de cuatro ejes para las pendientes más pronunciadas, pero también algunas locomotoras sencillas 2-2-2 para trabajos más ligeros. En 1886, el jefe de taller, F. Holt, ideó un sistema para aplicar arena debajo de las ruedas y mejorar la adherencia. Este sistema todavía se utiliza hoy en día, empleando aire comprimido en lugar de vapor como propulsor.

En 1897, una huelga general fue seguida por un rápido auge económico. El ferrocarril había encargado 170 locomotoras nuevas a fabricantes privados, todos ellos desbordados de trabajo. A finales de 1898, ninguna había sido entregada y el ferrocarril sufría la presión de sus clientes de mercancías, especialmente en Sheffield . El Midland encargó 20 locomotoras 2-6-0 a la fábrica de locomotoras Baldwin de Burnham & William en Estados Unidos , que se suministraron como piezas para su ensamblaje. Dado que los talleres también estaban llenos, tuvieron que ensamblarse al aire libre con mano de obra reclutada rápidamente. Deseando encargar 20 más, que Baldwin no podía suministrar, se encargaron diez a la fábrica de locomotoras de Schenectady . La llegada de la Baldwin a Estados Unidos generó bastante revuelo.

Las locomotoras de un solo cilindro más famosas, las Midland Spinners , se construyeron en 1900 y la caja de fuego de Belpaire apareció en algunas 4-4-0 . La primera de las "Midland Compounds" apareció en 1904. Esta se basaba en una 4-4-0 de dos cilindros del North Eastern Railway que había sido reconstruida a tres cilindros, y se convirtió en la base de varias clases durante los años siguientes, sumando un total de 240 locomotoras. También produjo una locomotora de mercancías 0-6-0 muy simple, pero robusta, de la que se construyeron 865 entre 1875 y 1902. ^{[ 9 ]}

Johnson se jubiló en 1903 y fue sucedido por Richard Deeley, quien comenzó como aprendiz en la fábrica. Continuó el trabajo donde Johnson lo había dejado, pero mejoró las locomotoras de vapor con una caldera y un hogar de mayor capacidad, y también cambió el ténder por un diseño más pequeño de seis ruedas. Deeley fue ascendido muy pronto a Superintendente de Locomotoras, con Cecil Paget como Gerente de Fábrica.

En 1904, dos automotores de vapor para el servicio Morecambe-Heysham fueron equipados en los talleres. Dado que también era superintendente de locomotoras, reorganizó el sistema de numeración en 1907 para que se utilizaran diferentes grupos de números para diferentes clases. Entre las mejoras que introdujo en los talleres, diseñó un banco de pruebas pesado para ensayos estructurales de hasta 50 toneladas en lo que se había convertido en un departamento especializado en ensayos de ingeniería.

Hacia 1900, unas 40.000 personas trabajaban en la empresa, produciendo 40 locomotoras nuevas al año. En 1910, se instaló energía eléctrica e iluminación en la Fábrica de Locomotoras, suministrada por la nueva central generadora de la compañía, ubicada al otro lado del canal de Derby, en la parte trasera de la fábrica. En marzo de 1893, la compañía Midland había construido una central eléctrica anterior, de menor escala, en Calvert Street, Derby, para proporcionar electricidad a las oficinas de la estación, el Hotel Midland y las oficinas de la Fábrica de Locomotoras. En Calvert Street se inauguró un centro de investigación textil para tapicería y materiales para asientos. Se cree que este centro utilizó los edificios que quedaron en desuso tras el cierre de la central generadora de 1893, cuando la nueva central entró en funcionamiento en 1910. ^{[ 9 ]}

En 1907, Paget se convirtió en superintendente general, y Henry Fowler pasó a ser gerente de la fábrica. En 1908, Paget mandó construir una nueva locomotora revolucionaria, la locomotora Paget, basada en los motores de válvulas centrales de alta velocidad de Willans, algunos de los cuales ya se habían instalado en la fábrica.

En 1908, la línea de Heysham a Morecambe fue electrificada a 6,6 kV 25  Hz y Derby suministró tres automotores de 60 pies de largo con equipos eléctricos de Siemens y Westinghouse . ^{[ 10 ]}

En 1909, Henry Fowler se convirtió en el ingeniero mecánico. Durante los siguientes cinco años, la reconstrucción continuó y luego llegó la Primera Guerra Mundial .

A partir de 1914, la fábrica se dedicó a contribuir al esfuerzo bélico, produciendo once obuses para finales de año. Al igual que la mayoría de las demás fábricas, Derby producía un gran número de proyectiles y sus componentes. Inicialmente, producía 3000 espoletas a la semana, pero posteriormente instaló equipos automatizados, multiplicando la producción por diez. El trabajo era realizado principalmente por unas 500 mujeres.

Algunas locomotoras nuevas, sin embargo, se construyeron para uso propio de Midland y otras para el Comité Conjunto Midland & Great Northern y el Ferrocarril Conjunto Somerset & Dorset . Entre ellas destacaban las Somerset & Dorset 2-8-0 , una clase de locomotoras de carga pesada para los bancos de Dorset, extremadamente grandes para los estándares de Midland. Se construyeron once en dos lotes en 1914 y 1925. Una nueva 0-6-0 más potente fue diseñada en 1911 y se construyeron dos. La producción en serie comenzó en 1917 con 192 construidas en los primeros años, y otras 580 después de la agrupación hasta 1940. Otra locomotora notable de este período fue la 0-10-0 "Lickey Banker" , diseñada en 1919 por James Clayton para su uso en la pendiente de Lickey al sur de Birmingham .

La cooperación entre las compañías ferroviarias durante el esfuerzo bélico facilitó en cierta medida la fusión en 1923, cuando la Midland pasó a formar parte de la London, Midland & Scottish Railway . George Hughes se convirtió en el ingeniero mecánico jefe. Sin embargo, prefirió establecer su sede en Horwich , donde construyó la famosa locomotora 2-6-0 «Horwich Crabs» . Fue sucedido en 1925 por Henry Fowler, en 1931 por Ernest Lemon y, finalmente, en 1932 por William Stanier .

Sin embargo, la principal fuente de fricción fue la política de Midland de usar locomotoras pequeñas, añadiendo otra si la carga lo justificaba o en tramos con pendientes. Esto había funcionado a la perfección, ya que la vía de Midland era generalmente llana, pero los trenes se estaban volviendo más pesados. El otro miembro importante del grupo, el London & North Western Railway (LNWR), ya había invertido en locomotoras más grandes para sus líneas al norte de Manchester . Otra tendencia importada de Midland fue la estandarización, que, en el caso de las cajas de ejes, resultaría problemática para las futuras locomotoras más pesadas.

La producción continuó prácticamente igual que antes, con locomotoras Midland 0-6-0 y 4-4-0 "Compounds", mientras que las Hughes 4-6-0 se construían en Horwich y Crewe . Sin embargo, se estaban preparando planes para una locomotora de mayor tamaño, y se tomó prestada una locomotora de la clase Castle del Great Western Railway para realizar pruebas entre Euston y Carlisle . En 1927, la North British Locomotive Company produjo 50 locomotoras 4-6-0 y en 1930 se inició la producción de otras 20 en Derby.

William Stanier fue nombrado en 1932 como una persona ajena a la empresa, sin verse afectada por la política de las diversas compañías que integraban la LMS. Su nombramiento, sin duda, conllevó un cambio de actitud que incluyó influir en los ingenieros civiles para que invirtieran en el fortalecimiento de las vías y estructuras de Midland. Crewe había recibido de la LNWR una fundición de gran tamaño, y Stanier concentró allí la mayor parte de la producción. La oficina central de dibujo permaneció en Derby, en Nelson Street, y en 1933, bajo la dirección de Lord Stamp , Derby se convirtió en un centro nacional de investigación con la creación del Laboratorio de Investigación Científica de la LMS en el lado oeste de London Road. ^{[ 11 ]}

La actividad principal de cualquier taller de locomotoras es el mantenimiento y las reparaciones, pero Derby continuó construyendo las 0-6-0 de Fowler y ayudó a Crewe con series de producción más largas, generalmente con piezas fundidas suministradas por Crewe. También ayudó a Nelson Street con nuevos proyectos, incluido el trabajo pionero de la LMS con locomotoras de maniobras diésel. En 1931, una antigua locomotora tanque 0-6-0 de la Midland Railway Clase 1F fue convertida mediante la instalación de un motor diésel Davey Paxman y una transmisión hidráulica por la empresa Haslam & Newton de Derby . ^{[ 9 ]}

Aunque la transmisión hidráulica falló en 1936, se adquirió una valiosa experiencia y se encargaron varias locomotoras de maniobras a fabricantes externos. Dos de estos modelos, uno de Armstrong Whitworth propulsado por un motor Sulzer y el otro de Hawthorn Leslie & Company con un motor English Electric , ambos con transmisión eléctrica, sirvieron de modelo para las futuras locomotoras de maniobras que se construirían en Derby y, posteriormente, como base para la British Rail Clase 08 .

Durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica construyó locomotoras Clase 5 4-6-0 y 2-6-4T . Charles Fairburn supervisó la construcción de una instalación de reparación de bombarderos en Hampden , que incluía tanto la fábrica de locomotoras como la de vagones. Las alas y los fuselajes se reparaban y se enviaban a un contratista privado en Nottingham para su ensamblaje. Con el tiempo, se repararon otras aeronaves, incluidos los Lancaster . La fábrica también construyó cureñas para cañones de campaña y cañones antitanque. ^{[ 9 ]}

En 1944, Fairburn se convirtió en Ingeniero Jefe de Mecánica cuando Stanier se jubiló, y en 1945 le sucedió George Ivatt .

La producción de locomotoras continuó, incluyendo nuevas versiones de las locomotoras de maniobras. La primera, de 1936, tenía un solo motor que impulsaba las ruedas mediante un eje intermedio. Esto se debía a que los motores suspendidos del eje del diseño de English Electric habían resultado difíciles de ventilar y habían provocado graves problemas de sobrecalentamiento. Este problema se superó en 1940 mediante el uso de engranajes de doble reducción en los motores suspendidos del eje y la limitación de la velocidad máxima. ^{[ 9 ]}

Tras una campaña decidida por parte de grupos de patrimonio, la rotonda original de North Midland, con las oficinas originales de Midland Railway y el taller original de Midland Counties, se salvó. (Los talleres de Birmingham y Derby habían sido demolidos alrededor de 1870). Aunque catalogada como Grado II , se fue deteriorando cada vez más. Durante un tiempo se habló de que Waterman Railways se hiciera cargo de ella. ^{[ 21 ]} Sin embargo, en 2006 fue comprada al ayuntamiento por 1 libra esterlina por Derby College , que planeaba invertir 36  millones de libras esterlinas para restaurarla y convertirla en un campus universitario, con subvenciones del Heritage Lottery Fund y la East Midlands Development Agency . El campus abrió sus puertas a los estudiantes en septiembre de 2009. Se ofrecen visitas guiadas a la rotonda durante todo el año.

Aunque la fábrica de locomotoras ya no existe, varias empresas privadas continúan realizando trabajos ferroviarios en otras partes de la ciudad. La fábrica Litchurch Lane Carriage Works construye unidades múltiples eléctricas bajo la propiedad de Alstom . ^{[ 22 ]}

• Truman, P.; Hunt, D. (1989). Retrato del ferrocarril Midland . Sheffield: Andén 5 .