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Articulo de referencia

Aire acondicionado DH.9A

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El Airco DH.9A es un bombardero ligero británico monomotor diseñado y utilizado por primera vez poco antes del final de la Primera Guerra Mundial . Fue una evolución del fallido bombardero Airco DH.9 , con una estructura reforzada y, lo que es crucial, sustituyendo el motor Siddeley Puma de 6 cilindros en línea, poco potente y poco fiable, del DH.9 por el motor estadounidense V-12 Liberty L-12 .

Coloquialmente conocido como "Ninak" (por la transcripción fonética del alfabeto de la designación "nueve-A"), prestó servicio en gran número en la Real Fuerza Aérea tras el fin de la guerra, tanto en el país como en el extranjero, donde se utilizó para la vigilancia colonial en Oriente Medio, siendo finalmente retirado en 1931. Se construyeron más de 2400 ejemplares de una versión sin licencia, el Polikarpov R-1 , en la Unión Soviética, que sirvió como bombardero ligero y avión de reconocimiento estándar soviético durante la década de 1920. Se encargó una versión estadounidense, el USD-9A , a Curtiss , aunque solo se construyeron nueve. Uno de ellos sirvió como banco de pruebas para vuelos experimentales a gran altitud.

Diseño y desarrollo

El DH.9A se concibió como una versión mejorada del Airco DH.9 . El DH.9 resultó decepcionante debido al bajo rendimiento y la poca fiabilidad de sus motores, y el DH.9A debía utilizar un motor más potente para solucionar este problema. Dado que el motor Rolls-Royce Eagle, utilizado en el exitoso DH.4 , no estaba disponible en cantidades suficientes, se optó por el nuevo motor estadounidense Liberty de 400 hp (300 kW) .  

Mientras Airco desarrollaba el bombardero bimotor Airco DH.10 Amiens , Westland Aircraft se encargó del diseño detallado . El DH.9 fue equipado con nuevas alas de mayor envergadura y una estructura de fuselaje reforzada. [ 1 ]

El primer prototipo voló en marzo de 1918, impulsado por un motor Rolls-Royce Eagle, ya que aún no se disponía de motores Liberty. [ 2 ] El prototipo resultó exitoso, con el primer DH.9A con motor Liberty volando el 19 de abril de 1918, y las entregas a la Real Fuerza Aérea comenzaron en junio. [ 3 ] Al final de la guerra, se habían encargado un total de 2250 DH.9A, de los cuales 885 se construyeron para finales de año. Dado que se decidió que el DH.9A sería un modelo estándar en la RAF de posguerra, la mayoría de los pedidos pendientes se cumplieron, construyéndose 1730 bajo los contratos de tiempos de guerra antes de que cesara la producción en 1919.

Mientras que los aviones existentes fueron sometidos a un programa de reacondicionamiento, se adjudicaron varios contratos pequeños para la producción de nuevos DH.9A entre 1925 y 1926. Estos contratos dieron como resultado la construcción de 268 DH.9A adicionales. Los aviones de nueva producción y reacondicionados incluían lotes de entrenadores de doble mando , así como seis aviones propulsados ​​por motores Napier Lion de 465 hp (347 kW) , capaces de alcanzar una velocidad máxima de 144 mph (232 km/h) .    

versiones soviéticas

La Unión Soviética adquirió varios DH.9A durante la intervención aliada en la Guerra Civil Rusa ; construyeron grandes cantidades de una copia sin licencia del avión, supervisada por NN Polikarpov y designada como Polikarpov R-1 . Después de la producción de 20 copias del DH.4, seguidas de unas 200 copias del DH.9 propulsadas por el motor Mercedes D.IV (también designado R-1) y otras 130 propulsadas por el Siddeley Puma (designado R-2 ), una copia del DH.9A propulsada por el motor M-5, una copia soviética del Liberty del DH.9A, entró en producción en 1924. [ 4 ] Se construyeron más de 2400 entre 1922 y 1932. [ 5 ] El R-4 era una modificación del R-1, con el motor bajado y movido hacia adelante 140 mm (5,5 pulgadas) para mejorar tanto la visibilidad frontal como la posición del CG. La forma del morro se mejoró mediante un carenado y la instalación de un radiador ventral retráctil. La longitud total aumentó en 389 mm (15,3 pulgadas) . Las patas de aterrizaje se cambiaron de madera a acero. Las pruebas no mostraron una mejora suficiente con respecto al R-1 como para justificar la producción, pero los últimos R-1 incorporaron algunas de las modificaciones. [ 6 ]    

Versión estadounidense y vuelos presurizados

Estados Unidos también planeaba adoptar el DH.9A como reemplazo del DH.4. El desarrollo de la americanización de la aeronave comenzó en McCook Field en Dayton, Ohio . [ 7 ] Las modificaciones incluyeron un nuevo sistema de combustible con mayor capacidad, alas y superficies de cola revisadas, y el reemplazo de la ametralladora Vickers en el lado de babor de la aeronave de fabricación británica por una ametralladora Browning en el lado de estribor. [ 8 ] [ 9 ] Los planes contemplaban que Curtiss construyera 4000 aeronaves modificadas, designadas USD-9A . Este pedido se canceló con el fin de la guerra y solo nueve fueron construidas por McCook Field y Dayton-Wright . [ 8 ] [ 9 ] Una aeronave de McCook fue modificada adicionalmente con una cabina cerrada y presurizada . En 1921, el piloto de pruebas, el teniente Harold R. Harris, realizó el primer vuelo a gran altitud del mundo en una aeronave presurizada en el USD-9A en McCook Field en Dayton, Ohio. [ 7 ]

Historial operativo

Primera Guerra Mundial

El DH.9A entró en servicio en julio de 1918 con el Escuadrón n.º 110 de la RAF , trasladándose a Francia el 31 de agosto de 1918 para servir con la Fuerza Aérea Independiente de la RAF en misiones de bombardeo estratégico. Su primera misión fue contra un aeródromo alemán el 14 de septiembre de 1918. [ 3 ] Otros tres escuadrones comenzaron operaciones sobre el Frente Occidental antes del Armisticio, con el Escuadrón 99 (también sirviendo con la Fuerza Aérea Independiente) reemplazando a los DH.9, mientras que el Escuadrón 18 y el Escuadrón 216 reemplazaron a los DH.4. [ 3 ] A pesar del rendimiento superior del DH.9A sobre el DH.9, los escuadrones de DH.9A sufrieron grandes pérdidas durante sus misiones de bombardeo de largo alcance sobre Alemania. [ 10 ] Otros escuadrones volaron patrullas costeras desde Great Yarmouth antes de que terminara el año.

El Grupo de Bombardeo del Norte del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos recibió al menos 53 DH-9A y comenzó sus operaciones en septiembre de 1918. [ 11 ]

Servicio en la RAF durante el período de entreguerras

Si bien los escuadrones en servicio al final de la Primera Guerra Mundial se disolvieron rápidamente o se reequiparon durante el desarme de la posguerra, el DH.9A continuó en servicio como el bombardero ligero estándar de la RAF, con 24 escuadrones equipados entre 1920 y 1931, tanto en el país como en el extranjero.

Las primeras operaciones de posguerra tuvieron lugar en el sur de Rusia durante 1919, en apoyo del Ejército Blanco contra los bolcheviques durante la Guerra Civil Rusa . En septiembre de 1919, el personal de la RAF recibió la orden de regresar a casa, dejando atrás sus aviones. [ 8 ] Un escuadrón de DH.9A fue desplegado en Turquía en respuesta a la Crisis de Chanak en 1922, pero no participó en combate. [ 12 ]

El DH.9A fue una de las armas clave utilizadas por Gran Bretaña para administrar los territorios que estaban bajo su control tras el colapso del Imperio Otomano después de la Primera Guerra Mundial. Cinco escuadrones de DH.9A sirvieron en Oriente Medio, [ 13 ] realizando ocasionalmente incursiones de bombardeo contra tribus y aldeas rebeldes. Se instaló un radiador adicional bajo el fuselaje para soportar las altas temperaturas, mientras que se transportaban contenedores de agua adicionales y repuestos (incluidas ruedas de repuesto atadas al fuselaje) en caso de que la aeronave se viera obligada a aterrizar en el desierto, ya que los DH.9A luchaban bajo cargas cada vez más pesadas. A pesar de esto, la aeronave prestó un servicio exitoso, y el motor Liberty fue destacado por su particular fiabilidad ("tan bueno como cualquier Rolls Royce") en condiciones tan duras. [ 14 ] Algunas aeronaves DH.9A también fueron transportadas a la India para reforzar el Ejército Indio Británico .

En su país de origen, el DH.9A continuó en servicio regular en la RAF hasta 1930, formando también parte del equipamiento inicial de la Real Fuerza Aérea Auxiliar (RAuxAF).

Servicio soviético

Los R-1 y R-2 fueron ampliamente utilizados por las Fuerzas Aéreas Soviéticas durante la década de 1920 como su bombardero ligero y avión de reconocimiento estándar. Los soviéticos los desplegaron en apoyo de las fuerzas del Kuomintang chino en la Expedición del Norte contra los señores de la guerra en 1926-27, y contra las fuerzas chinas por el control del Ferrocarril Oriental Chino en Manchuria en 1929. Los R-1 y R-2 también se utilizaron en apoyo de las operaciones durante la Revuelta Basmachi en Asia Central. [ 15 ]

Variantes

  • Aire acondicionado DH.9A: Versión original.
  • de Havilland DH.9AJ: Prototipo único con motor Bristol Jupiter .
  • de Havilland DH.9R: Avión de carreras con alas sesquiplanas y propulsado por un motor Napier Lion (solo se construyó una unidad).
  • Airco DH.15 Gazelle : DH.9A equipado con un motor en línea Galloway Atlantic , una conversión
  • Airco DH.16 : Avión de transporte civil con fuselaje ensanchado con capacidad para cuatro pasajeros en una cabina acristalada detrás del piloto, que se sentaba en una cabina abierta. Se construyeron nueve unidades. Motor Rolls Royce Eagle o Napier Lion.
  • de Havilland DH-49 – versión modernizada propuesta con motor Eagle IX (no construida)
  • División de Ingeniería USD-9A: Versión fabricada en Estados Unidos, se construyeron 9 unidades. Una de ellas fue modificada con una cabina presurizada.
  • División de Ingeniería USD-9B: USD-9A equipado con un motor Liberty más potente y alas de mayor superficie. [ 8 ]
  • Prototipo Armstrong Whitworth Tadpole One convertido en un avión naval de reconocimiento y observación con tres plazas.
  • Versión de producción del Westland Walrus , derivado de la conversión del Tadpole, con motor Napier Lion III (36 unidades fabricadas).
Polikarpov R-1
  • Polikarpov R-1 y R-2 Copia del DH.9A construidos en la Unión Soviética , bajo la supervisión de NN Polikarpov . Los primeros aviones estaban propulsados ​​por motores Mercedes D.IV o Armstrong Siddeley Puma , pero la mayoría utilizaban la copia M-5 del motor Liberty. Se construyeron más de 2400 unidades entre 1922 y 1932. [ 5 ]
  • Polikarpov R-1 BMW: El R-1 estaba equipado con un motor BMW IVa de 240 hp (180 kW) , se fabricaron 20 unidades.  
  • Polikarpov MR-1: Versión hidroavión bimotor, se construyeron 124 unidades.
  • Polikarpov PM-2: Prototipo de hidroavión equipado con flotadores metálicos.
  • Polikarpov R-4: R-1 con mejor visibilidad frontal y posición del centro de gravedad, perfil frontal optimizado con carenados y un radiador ventral retráctil. Tren de aterrizaje más resistente . No llegó a producirse, pero los cambios se incorporaron en los últimos R-1. [ 6 ]

Operadores

 Afganistán
 Australia
 Canadá
 Irán
 Letonia
 Mongolia
 Portugal
  Suiza
 Reino Unido
 Estados Unidos
 Unión Soviética

Aviones supervivientes

El DH.9A número F1010 en el Museo de la RAF, Londres, en 2010.

Un único ejemplar, el de número de serie F1010 , sobrevive y se exhibe en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres . El avión fue completado por Westland Aircraft en junio de 1918 y fue uno de los 18 DH.9A asignados al Escuadrón n.º 110 de la RAF . Fue el decimotercer avión, pero se le asignó el número "12A" porque se creía que el trece traía mala suerte . El escuadrón comenzó a realizar misiones de bombardeo en septiembre de 1918, y el 25, la tripulación del F1010 reclamó la destrucción de un caza alemán Fokker D.VII . La cuarta y última misión de combate del avión tuvo lugar el 5 de octubre, cuando daños por fuego antiaéreo o problemas en el motor obligaron a un aterrizaje de emergencia tras las líneas alemanas. El avión no sufrió daños durante el aterrizaje y la tripulación fue hecha prisionera. [ 22 ]

El avión permaneció en manos alemanas tras la guerra y en 1936 se exhibió en el Deutsche Luftfahrt Sammlung (Museo del Aire de Berlín), una de las importantes colecciones de aeronaves de la Primera Guerra Mundial del museo. En 1943, fue una de las piezas del museo que se trasladó a Czarnikau (actualmente Czarnkow, Polonia) para protegerla de los bombardeos aliados sobre Berlín . La zona fue capturada por las fuerzas polacas en marzo de 1945 y el F1010 pasó a formar parte de la colección del Museo de Aviación Polaco , aunque no se exhibió y permaneció en los almacenes del museo. En 1977, el Museo de Aviación Polaco intercambió el F1010 por un Supermarine Spitfire del Museo de la RAF (las dificultades causadas por la Guerra Fría hicieron que se tardaran casi nueve años en negociar el intercambio). El Museo de la RAF completó la restauración del avión y lo exhibió en 1983. [ 22 ]

Especificaciones (DH.9A)

DH.9A

Datos de The British Bomber desde 1914 [ 23 ]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 30  pies 3  pulgadas (9,22  m)
  • Envergadura: 45  pies 11 + 3/8 pulgadas  (14,005 m  )
  • Altura: 3,45 m ( 11  pies 4 pulgadas )  
  • Superficie del ala: 486,75 pies  cuadrados  (45,221  m² )
  • Peso en vacío: 2800  lb (1270  kg)
  • Peso máximo al despegue: 4645  lb (2107  kg)
  • Planta motriz: 1 × motor Liberty 12A V-12 refrigerado por agua , 400  hp (300  kW)

Actuación

  • Velocidad máxima: 123  mph (198  km/h, 107  nudos) a nivel del mar, 114,5  mph (184,3  km/h; 99,5  nudos) a 10.000  pies (3.000  m)
  • Resistencia: 5 h 25 min
  • Techo de servicio: 16.750  pies (5.110  m)
  • Tiempo para alcanzar la altitud: 15 min 45 s hasta 10 000  pies (3000  m)

Armamento

Véase también

Desarrollo relacionado

Listas relacionadas

Notas

  1. ↑ Jackson 1987, pág. 107.
  2. ↑ Bruce, 25 de mayo de 1956, pág. 643.
  3. 1 2 3 Bruce 25 de mayo de 1956, pág. 644.
  4. ^ Alexandrov y Petrov 1998, págs. 55–56.
  5. 1 2 Gunston 1995, pág. 286.
  6. 1 2 Gunston 1995, págs. 287-8.
  7. ^ Cornelisse 2002, págs. 120-121.
  8. 1 2 3 4 Bruce 1 de junio de 1956, pág. 677.
  9. 1 2 Jackson 1987, págs. 108–110, 119.
  10. ↑ Williams 1999, pág. 201.
  11. ↑ Bowyer 1974, pág. 29.
  12. ↑ Thetford 1992, pág. 193.
  13. ↑ Mason 1994, pág. 103.
  14. ↑ Mason 1994, pág. 104.
  15. ^ Alexandrov y Petrov 1998, págs. 61–63.
  16. ↑ Crick, Darren (31 de marzo de 2016). "RAAF A1 de Havilland DH9a" . Australian & New Zealand Military Aircraft Serials & History . adf-serials.com.au. Archivado del original el 8 de marzo de 2020. Recuperado el 16 de mayo de 2020 .
  17. ↑ Aeronaves de la Real Fuerza Aérea Australiana, 2021. pág. 4
  18. ↑ Jackson 1987, pág. 110.
  19. ^ Kostenuk y Griffin 1977 , pág. 8.
  20. ↑ Niccoli 1998, pág. 23.
  21. ↑ Bowyer 1974, pág. 48.
  22. 1 2 Simpson, Andrew (2013). "Historia individual: De Havilland DH9A F1010 Número de acceso al museo 77/A/921" (PDF) . Museo de la RAF. Archivado del original (PDF) el 25 de abril de 2016. Recuperado el 16 de abril de 2016 .
  23. ↑ Mason 1994, pág. 105.

Bibliografía

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  • Bowyer, Chaz. «de Havilland DH9A (RAF: 1918–30)». Aircraft in Profile, Volumen 14. Windsor, Berkshire, Reino Unido: Profile Publications Ltd., 1974, pp. 25–49. ISBN 978-0-85383-023-8.
  • Bruce, JM " El De Havilland DH9A: Avión Militar Histórico N.º 13, Parte I ". Flight , 25 de mayo de 1956, págs. 641–644.
  • Bruce, JM " El De Havilland DH9A: Avión Militar Histórico N.º 13, Parte II ". Flight , 1 de junio de 1956, págs. 677–680.
  • Cornelisse, Diana G. Visión espléndida, propósito inquebrantable: El desarrollo del poder aéreo para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante el primer siglo de vuelo motorizado . Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio: Publicaciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, 2002. ISBN 0-16-067599-5.
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  • Mason, Francis K. El bombardero británico desde 1914. Londres: Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
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  • Williams, George K. Biplanos y miras de bombardeo: El bombardeo británico en la Primera Guerra Mundial . Base de la Fuerza Aérea Maxwell, Alabama: Air University Press, 1999. ISBN 1-41020-012-4.
  • Película muda de 1918 que muestra la fabricación de DH.9A en Estados Unidos.