Compañía de aviones y motores Curtiss

En 1907, Glenn Curtiss fue reclutado por el científico Dr. Alexander Graham Bell como miembro fundador de la Asociación de Experimentos Aéreos de Bell (AEA), con la intención de establecer una organización de investigación y desarrollo aeronáutico. ^{[ 2 ]} Según Bell, se trataba de una "asociación científica cooperativa, no con fines de lucro sino por amor al arte y por hacer lo posible para ayudarnos mutuamente". ^{[ 3 ]}

En 1909, poco antes de la disolución de la AEA, ^{[ 4 ]} Curtiss se asoció con Augustus Moore Herring para formar la Herring-Curtiss Company . ^{[ 5 ] [ 6 ]} En 1910 pasó a llamarse Curtiss Aeroplane Company y se reorganizó en 1912 tras ser adquirida por la Curtiss Motor Company. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}

La Curtiss Aeroplane and Motor Company se creó el 13 de enero de 1916 a partir de la Curtiss Aeroplane Company de Hammondsport, Nueva York , y la Curtiss Motor Company de Bath, Nueva York . La Burgess Company de Marblehead, Massachusetts , se convirtió en una subsidiaria en febrero de 1916. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Al mismo tiempo, la Curtiss Engineering Company se estableció como una subsidiaria en Garden City, Nueva York . ^{[ 1 ] [ a ]}

Con el inicio de la Primera Guerra Mundial , los pedidos militares aumentaron drásticamente y Curtiss necesitó expandirse rápidamente. En 1916, la empresa trasladó su sede y la mayor parte de sus actividades de fabricación a Buffalo, Nueva York , donde contaba con un acceso mucho mayor al transporte, mano de obra, experiencia en fabricación y el capital que tanto necesitaba. La empresa instaló una fábrica de motores de aeronaves en las antiguas instalaciones de Taylor Signal Company-General Railway Signal Company . ^{[ 15 ]} Se inició una operación auxiliar en Toronto, Ontario, que participaba tanto en la producción como en la formación, estableciendo la primera escuela de vuelo de Canadá en 1915. ^{[ 16 ]}

Hasta 1917, los dos principales titulares de patentes de aeronaves, la Compañía Wright y la Compañía Curtiss, habían librado una guerra de patentes entre los hermanos Wright . Esto bloqueó de hecho la construcción de nuevos aviones que se necesitaban desesperadamente, ya que Estados Unidos estaba entrando en la Primera Guerra Mundial . El gobierno estadounidense, como resultado de una recomendación de un comité formado por Franklin D. Roosevelt , entonces subsecretario de Marina , presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas (en otras palabras, un consorcio de patentes ), la Asociación de Fabricantes de Aeronaves . ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]} Más tarde ese año, Curtiss fue adquirida por el fabricante de automóviles Willys-Overland . ^{[ 20 ]}

Curtiss desempeñó un papel fundamental en el desarrollo de la aviación naval estadounidense al proporcionar entrenamiento para pilotos y suministrar aeronaves. El primer pedido importante fue de 144 subtipos diferentes del hidroavión de entrenamiento Modelo F. ^{[ 5 ]} En 1914, Curtiss convenció a B. Douglas Thomas de Sopwith para que diseñara el entrenador Modelo J , lo que dio lugar al biplano de entrenamiento biplaza JN-4 (conocido cariñosamente como "Jenny"). ^{[ 21 ] [ 22 ]}

La Curtiss Aeroplane and Motor Company trabajó con los aliados británicos y canadienses de Estados Unidos, lo que resultó en la construcción de los entrenadores JN-4 (Can) (apodados "Canuck") en Canadá. ^{[ 23 ]} Para completar los grandes pedidos militares, la producción del JN-4 se distribuyó a otros cinco fabricantes. Después de la guerra, se vendieron grandes cantidades de JN-4 como excedentes, lo que lo convirtió en un avión influyente para muchos pilotos del período de entreguerras, incluida Amelia Earhart . ^{[ 24 ]} Se imprimió un sello para conmemorar el Curtiss JN-4 , sin embargo, un error de impresión provocó que algunos tuvieran la imagen del avión invertida, lo que lo ha hecho muy valioso y uno de los sellos raros más conocidos, incluso apareciendo en varias películas.

El hidroavión Curtiss HS-2L se utilizó ampliamente en la guerra para patrullas antisubmarinas y operaba desde bases en Nueva Escocia , Francia y Portugal . John Cyril Porte de la Marina Real y Curtiss colaboraron para mejorar el diseño de los hidroaviones Curtiss, dando como resultado el Curtiss F5L y el similar Felixstowe F.3 . Curtiss también trabajó con la Armada de los Estados Unidos para desarrollar el NC-4 , que se convirtió en el primer avión en cruzar el Océano Atlántico en 1919, realizando varias escalas en el trayecto. Al final de la Primera Guerra Mundial, la Curtiss Aeroplane and Motor Company se proclamaba como el mayor fabricante de aeronaves del mundo, con 18.000 empleados en Buffalo y 3.000 en Hammondsport, Nueva York. Curtiss produjo 10.000 aeronaves durante la guerra, y más de 100 en una sola semana.

Peace brought cancellation of wartime contracts. In September 1920, the Curtiss Aeroplane and Motor Company underwent a financial reorganization and Glenn Curtiss cashed out his stock in the company for $32 million and retired to Florida.^[25] He continued as a director of the company but served only as an advisor on design. Clement M. Keys gained control of the company from Willys-Overland and it later became the nucleus of a large group of aviation companies.^[26][27]

Curtiss seaplanes won the Schneider Cup in two consecutive races, those of 1923 and 1925. The 1923 race was won by U.S. Navy lieutenant David Rittenhouse flying a Curtiss R3C to 177.266 miles per hour (285.282 km/h). Piloted by U.S. Army Lt. Cyrus K. Bettis, a Curtiss R3C won the Pulitzer Trophy on October 12, 1925, at 248.9 miles per hour (400.6 km/h).^[28] Thirteen days later, Jimmy Doolittle won the Schneider Trophy in the same aircraft fitted with floats with a top speed of 232.573 miles per hour (374.290 km/h).

The Curtiss Robin light transport was first flown in 1928, becoming one of the company's biggest sellers during the Great Depression, and the 769 built helped keep the company solvent when orders for military aircraft were hard to find.

On July 5, 1929, Curtiss Aeroplane and Motor Company together with 11 other Wright and Curtiss affiliated companies merged to become the Curtiss-Wright Corporation. One of the last projects started by Curtiss Aeroplane was the ambitious Curtiss-Bleecker SX-5-1 Helicopter, a design that had propellers located midpoint on each of the four large rotors that drove the main rotors. This design, while costly and well engineered, was ultimately a failure.^[29]

Curtiss also operated a flying school at Long Branch Aerodrome in Toronto Township, Ontario, from 1915 to 1917 before being taken over by the Royal Flying Corps Canada.^[30]

Glenn H. Curtiss patrocinó la Estación Aeronáutica de la Costa Atlántica en un terreno de 8 hectáreas al este del puerto deportivo de Newport News en el otoño de 1915, con el capitán Thomas Scott Baldwin como director. Muchos estudiantes civiles, incluidos canadienses, se convirtieron posteriormente en famosos aviadores de la Primera Guerra Mundial. Victor Carlstrom , Vernon Castle , Eddie Stinson y el general Billy Mitchell se formaron allí. La escuela se disolvió en 1922.

• Helicóptero Curtiss-Bleecker SX-5-1

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