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Articulo de referencia

Impacto ambiental de la aviación

Entre 1940 y 2018, las emisiones de CO2 de la aviación aumentaron del 0,7% al 2,65% de todas las emisiones de CO2 [ 1 ]. Los motores de las aeronaves producen gases, ruido y par...

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Entre 1940 y 2018, las emisiones de CO2 de la aviación aumentaron del 0,7% al 2,65% de todas las emisiones de CO2 [ 1 ].

Los motores de las aeronaves producen gases, ruido y partículas provenientes de la combustión de combustibles fósiles , lo que genera preocupación ambiental tanto por sus impactos globales como por sus efectos en la calidad del aire local. [ 2 ] Los aviones comerciales contribuyen al cambio climático al emitir dióxido de carbono ( CO 2 ), el gas de efecto invernadero mejor comprendido , y, con menor conocimiento científico , óxidos de nitrógeno , estelas de condensación y partículas. Su forzamiento radiativo se estima en 1,3–1,4 veces el del CO 2 solo, excluyendo la formación de nubes cirros inducidas , que aún no se comprende científicamente. En 2018, las operaciones comerciales globales generaron el 2,4% de todas las emisiones de CO 2. [ 3 ]

Los aviones de pasajeros a reacción se volvieron aproximadamente un 70 % más eficientes en el consumo de combustible entre 1967 y 2007, y las emisiones de CO₂ por tonelada-kilómetro de ingresos (RTK) en 2018 fueron el 47 % de las de 1990. En 2018, las emisiones de CO₂ promediaron 88 gramos de CO₂ por pasajero de ingresos por kilómetro. Si bien la industria de la aviación es más eficiente en el consumo de combustible , las emisiones totales han aumentado a medida que ha crecido el volumen de viajes aéreos . Para 2020, las emisiones de la aviación eran un 70 % superiores a las de 2005 y podrían aumentar un 300 % para 2050. [ 4 ]

La contaminación acústica de los aviones interrumpe el sueño , la educación de los niños y podría aumentar el riesgo cardiovascular . Los aeropuertos pueden generar contaminación del agua debido a su extenso manejo de combustible para aviones y productos químicos anticongelantes si no se controlan , contaminando los cuerpos de agua cercanos. Las actividades de aviación emiten ozono y partículas ultrafinas , ambos peligrosos para la salud . Los motores de pistón utilizados en la aviación general queman Avgas , liberando plomo tóxico .

La huella ambiental de la aviación puede reducirse mediante una mayor eficiencia en el consumo de combustible de las aeronaves , o bien, el control del tráfico aéreo y las rutas de vuelo pueden optimizarse para reducir los efectos no relacionados con el CO₂ en el clima derivados del NO₂.x , partículas o estelas de condensación. El biocombustible para la aviación,el comercio de emisionesyla compensación de carbono, parte delCORSIAde laOACI, pueden reducirdeCO₂. El uso de la aviación puede disminuirse mediantela prohibición de vuelos de corta distancia,conexiones ferroviarias,decisiones personalesyla tributación y los subsidios a la aviación. Las aeronaves propulsadas por combustible pueden ser reemplazadas poraeronaves híbridas eléctricasyeléctricaso poraeronaves propulsadas por hidrógeno. Desde 2021, losIATAplanean alcanzar cero emisiones netas de carbono para 2050, seguidos por laOACIen 2022.

cambio climático

Factores

Forzamientos radiativos de las emisiones de la aviación, estimados en 2020 [ 1 ]

Los aviones emiten gases ( dióxido de carbono , vapor de agua , óxidos de nitrógeno o monóxido de carbono , que se unen al oxígeno para convertirse en CO₂ al ser liberados) y partículas atmosféricas ( hidrocarburos quemados incompletamente , óxidos de azufre , carbono negro ), que interactúan entre sí y con la atmósfera. [ 5 ] Si bien la principal emisión de gases de efecto invernadero de las aeronaves motorizadas es el CO₂ , los aviones de pasajeros contribuyen al cambio climático de cuatro maneras al volar en la tropopausa : [ 6 ]

dióxido de carbono ( CO₂ )
Las emisiones de CO₂ son la contribución más significativa y mejor comprendida al cambio climático. [ 7 ] Los efectos de las emisiones de CO₂ son similares independientemente de la altitud. Los vehículos terrestres de los aeropuertos , los utilizados por pasajeros y personal para acceder a ellos, las emisiones generadas por la construcción de aeropuertos y la fabricación de aeronaves también contribuyen a las emisiones de gases de efecto invernadero de la industria de la aviación. [ 8 ]
Óxidos de nitrógeno ( NOx ,óxido nítricoydióxido de nitrógeno)
En la tropopausa, las emisiones de NOx favoreceel ozono(O3 ) formación en latroposfera. A altitudes de8 a 13km (26.000 a 43.000pies),NO  Las emisiones x dan como resultado mayores concentraciones deO3 que la superficieNOemisiones x y estas a su vez tienen un mayor efecto de calentamiento global. El efecto delOLas concentraciones superficiales son regionales y locales, pero se mezclan bien a nivel global en los niveles troposféricos medios y superiores. [ 9 ] NOLas emisiones de x también reducen los niveles ambientales demetano, otro gas de efecto invernadero, lo que produce un efecto de enfriamiento climático, aunque no compensa elO3. Efecto formador.de azufrey agua de los aviones en laestratosferatienden a agotarel O₂.3 , compensando parcialmente elNOx -inducidoO3 aumentos, aunque estos efectos no se han cuantificado. [ 10 ] Las aeronaves ligeras y las pequeñas aeronaves de pasajeros vuelan más bajo en la troposfera, no en la tropopausa.
Estelas de condensación y nubes cirros
Estelas de condensación y nubes cirros
La combustión de combustible produce vapor de agua, que se condensa a gran altitud, en condiciones frías y húmedas, formando nubes lineales visibles: estelas de condensación (contrails). Se cree que tienen un efecto de calentamiento global, aunque menos significativo que las emisiones de CO₂ . [ 11 ] Las estelas de condensación son poco comunes en aeronaves que vuelan a baja altitud. Las nubes cirros pueden desarrollarse después de la formación de estelas de condensación persistentes y pueden tener un efecto adicional de calentamiento global. [ 12 ] Su contribución al calentamiento global es incierta y la estimación de la contribución general de la aviación a menudo excluye el aumento de las nubes cirros. [ 7 ]
Partículas
En comparación con otras emisiones, las partículas de sulfato y hollín tienen un efecto directo menor: las partículas de sulfato tienen un efecto de enfriamiento y reflejan la radiación, mientras que el hollín tiene un efecto de calentamiento y absorbe calor, mientras que las propiedades y la formación de las nubes se ven influenciadas por las partículas. [ 13 ] Las estelas de condensación y las nubes cirros que se desarrollan a partir de partículas pueden tener un mayor efecto de forzamiento radiativo que las emisiones de CO 2. [ 14 ] Como las partículas de hollín son lo suficientemente grandes como para servir como núcleos de condensación, se cree que causan la mayor parte de la formación de estelas de condensación. La producción de hollín puede disminuirse reduciendo el compuesto aromático del combustible para aviones. [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]

En 1999, el IPCC estimó que el forzamiento radiativo de la aviación en 1992 era 2,7 (2 a 4) veces mayor que el del CO₂ solo , excluyendo el posible efecto de la intensificación de las nubes cirros. [ 6 ] Esta cifra se actualizó para el año 2000, estimándose el forzamiento radiativo de la aviación en 47,8  mW/m² , 1,9 veces mayor que el efecto de las emisiones de CO₂ solas, 25,3 mW/ m² . [ 7 ] 

En 2005, una investigación de David S. Lee et al., publicada en la revista científica Atmospheric Environment, estimó el efecto de forzamiento radiativo acumulativo de la aviación en 55  mW/m² , el doble del efecto de forzamiento radiativo de 28  mW/m² de las emisiones acumuladas de CO₂ por sí solas, excluyendo las nubes cirro inducidas. [ 18 ] En 2012, una investigación de la Universidad de Chalmers estimó este factor de ponderación en 1,3–1,4 si no se incluyen los cirros inducidos por la aviación, y en 1,7–1,8 si se incluyen (dentro de un rango de 1,3–2,9). [ 19 ] Esta relación depende de cómo crezca la actividad de la aviación. Si el crecimiento es exponencial , la relación es constante. Pero si el crecimiento se detiene, la relación disminuirá porque el CO₂ en la atmósfera debido a la aviación seguirá aumentando, mientras que los otros efectos se estancarán. [ 1 ]

Persisten las incertidumbres sobre las interacciones NO x –O 3 –CH 4 , la formación de estelas de condensación producidas por la aviación, los efectos de los aerosoles de hollín en las nubes cirros y la medición del forzamiento radiativo distinto del CO 2. [ 5 ]

En 2018, el CO₂ representó 34,3 mW/m² del forzamiento radiativo efectivo (ERF, en la superficie) de la aviación, con un alto nivel de confianza (± 6 mW/m² ) , el NOₓ 17,5 mW/m² con un bajo nivel de confianza (± 14) y los cirros de estela 57,4 mW/m² , también con un bajo nivel de confianza (± 40). [ 1 ] Todos los factores combinados representaron 43,5 mW/m² ( 1,27 que el CO₂ solo ) excluyendo los cirros de estela y 101 mW/m² ( ±45) incluyéndolos, 3,5% del ERF antropogénico de 2290 mW/m² ( ± 1100). [ 1 ] Nuevamente, debe recordarse que el efecto del CO₂ se acumula de año en año, a diferencia del efecto de las estelas y las nubes cirros.       

Volumen

Para 2018, el tráfico aéreo alcanzó los 4.300 millones de pasajeros con 37,8 millones de salidas, un promedio de 114 pasajeros por vuelo y 8,26 billones de RPK , un viaje promedio de 1.920 km (1.040 millas náuticas) , según la OACI . [ 20 ] El tráfico experimentó un crecimiento continuo, duplicándose cada 15 años, a pesar de las perturbaciones externas: un crecimiento anual promedio del 4,3% y las previsiones de Airbus esperan que el crecimiento continúe. [ 21 ] Si bien la industria de la aviación es más eficiente en el consumo de combustible , reduciendo a la mitad la cantidad de combustible quemado por vuelo en comparación con 1990 gracias a los avances tecnológicos y las mejoras operativas, las emisiones totales han aumentado a medida que ha aumentado el volumen de viajes aéreos . [ 22 ] Entre 1960 y 2018, los RPK aumentaron de 109 a 8.269 mil millones. [ 1 ]  

En 1992, las emisiones de aeronaves representaban el 2% de todas las emisiones de CO₂ de origen humano , habiendo acumulado un poco más del 1% del aumento total de CO₂ de origen humano durante 50 años. [ 10 ] Para 2015, la aviación representaba el 2,5% de las emisiones globales de CO₂ . [ 23 ] En 2018, las operaciones comerciales globales emitieron 918 millones de toneladas (Mt) de CO₂ , el 2,4% de todas las emisiones de CO₂ : 747 Mt para el transporte de pasajeros y 171 Mt para las operaciones de carga. [ 3 ] Entre 1960 y 2018, las emisiones de CO₂ aumentaron 6,8 veces, de 152 a 1034 millones de toneladas por año. [ 1 ] Las emisiones de los vuelos aumentaron un 32% entre 2013 y 2018. [ 24 ]

Emisiones de GEI de la aviación dentro del Espacio Económico Europeo para el RCDE UE , mostrando los 10 principales emisores (2013–2019). [ 25 ]

Entre 1990 y 2006, las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación aumentaron un 87 % en la Unión Europea . [ 26 ] En 2010, alrededor del 60 % de las emisiones de la aviación procedían de vuelos internacionales, que quedan fuera de los objetivos de reducción de emisiones del Protocolo de Kioto . [ 27 ] Los vuelos internacionales tampoco están cubiertos por el Acuerdo de París , para evitar un mosaico de regulaciones individuales de cada país. Sin embargo, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptó dicho acuerdo , limitando las emisiones de carbono de las aerolíneas al nivel del año 2020, al tiempo que les permite comprar créditos de carbono de otras industrias y proyectos. [ 28 ]

En 1992, el IPCC estimó que el forzamiento radiativo de las aeronaves representaba el 3,5 % del forzamiento radiativo total de origen antropogénico. [ 29 ]

Por pasajero

Entre 1950 y 2018, la eficiencia por pasajero aumentó de 0,4 a 8,2 RPK  por kg de CO2 . [ 1 ]

Como representa una gran parte de sus costos, el 28% para 2007, las aerolíneas tienen un fuerte incentivo para reducir su consumo de combustible, disminuyendo así su huella ambiental. [ 30 ] Los aviones de pasajeros a reacción se volvieron un 70% más eficientes en el consumo de combustible entre 1967 y 2007. [ 30 ] La eficiencia del combustible de los aviones de pasajeros a reacción mejora continuamente; el 40% de la mejora proviene de los motores y el 30% de las estructuras de los aviones. [ 31 ] Las ganancias de eficiencia fueron mayores al principio de la era de los aviones a reacción que posteriormente, con una ganancia del 55-67% entre 1960 y 1980 y una ganancia del 20-26% entre 1980 y 2000. [ 32 ]

El consumo medio de combustible de las aeronaves nuevas disminuyó un 45 % entre 1968 y 2014, una reducción anual compuesta del 1,3 % con una tasa de reducción variable. [ 33 ] Para 2018, las emisiones de CO₂ por tonelada-kilómetro de ingresos (RTK) se redujeron a menos de la mitad en comparación con 1990, en un 47 %. [ 34 ] La intensidad energética de la aviación pasó de 21,2 a 12,3 MJ/RTK entre 2000 y 2019, una reducción del 42 %. [ 35 ] 

En 2018, las emisiones de CO₂ totalizaron 747 millones de toneladas para el transporte de pasajeros, para 8,5 billones de pasajeros-kilómetro de ingresos (RPK), lo que da un promedio de 88 gramos de CO₂ por RPK. [ 3 ] El Departamento de BEIS del Reino Unido calcula que un vuelo de larga distancia libera 102 g de CO₂ por pasajero-kilómetro, y 254 g de CO₂ equivalente , incluyendo emisiones de gases de efecto invernadero distintos del CO₂ , vapor de agua , etc.; para un vuelo nacional en Gran Bretaña. [ 24 ]  

La OACI tiene como objetivo una mejora de la eficiencia del 2 % anual entre 2013 y 2050, mientras que la IATA tiene como objetivo el 1,5 % para el período 2009-2020 y reducir a la mitad las emisiones netas de CO₂ para 2050 en relación con 2005. [ 35 ]

Evolución

En 1999, el IPCC estimó que el forzamiento radiativo de la aviación podría representar 190  mW/m² o el 5% del forzamiento radiativo total de origen humano en 2050, con una incertidumbre que oscila entre 100 y 500  mW/m² . [ 36 ] Si otras industrias logran reducciones significativas en las emisiones de gases de efecto invernadero con el tiempo, la participación de la aviación, como proporción de las emisiones restantes, podría aumentar.

Alice Bows-Larkin estimó que el presupuesto anual global de emisiones de CO₂ se consumiría por completo en emisiones de la aviación para mantener el aumento de la temperatura por debajo de 2 °C para mediados de siglo. [ 37 ] Dado que las proyecciones de crecimiento indican que la aviación generará el 15 % de las emisiones globales de CO₂ , incluso con la tecnología más avanzada prevista, estimó que para mantener los riesgos de un cambio climático peligroso por debajo del 50 % para 2050 se superaría todo el presupuesto de carbono en los escenarios convencionales. [ 38 ] 

En 2013, el Centro Nacional de Ciencias Atmosféricas de la Universidad de Reading pronosticó que el aumento de los niveles de CO₂ provocaría un incremento significativo de la turbulencia en vuelo en los vuelos transatlánticos para mediados del siglo XXI. [ 39 ] Esta predicción está respaldada por datos que muestran que los incidentes de turbulencia severa aumentaron un 55 % entre 1979 y 2020, atribuidos a cambios en la velocidad del viento a gran altitud . [ 40 ]

Las emisiones de CO₂ de la aviación aumentan a pesar de las innovaciones en eficiencia de las aeronaves, los motores y las operaciones de vuelo. [ 41 ] [ 42 ] Los viajes aéreos siguen creciendo. [ 43 ] [ 44 ]

En 2015, el Centro para la Diversidad Biológica estimó que los aviones podrían generar43 Gt  de emisiones de dióxido de carbono hasta 2050, consumiendo casi el 5% del presupuesto global de carbono restante. Sin regulación, las emisiones de la aviación mundial podrían triplicarse para mediados de siglo y podrían emitir más de3  Gt de carbono anuales en un escenario de alto crecimiento y sin cambios en las políticas actuales . Muchos países se han comprometido a reducir las emisiones en el marco del Acuerdo de París, pero la suma de estos esfuerzos y compromisos sigue siendo insuficiente, y no abordar la contaminación aeronáutica constituiría un fracaso a pesar de los avances tecnológicos y operativos. [ 45 ]

La Agencia Internacional de Energía proyecta que la participación de la aviación en las emisiones globales de CO2 podría aumentar del 2,5% en 2019 al 3,5% para 2030. [ 46 ]

Para 2020, las emisiones de la aviación internacional global eran aproximadamente un 70 % superiores a las de 2005 y la OACI pronostica que podrían aumentar en más de un 300 % adicional para 2050 si no se toman medidas adicionales. [ 4 ]

Para 2050, los efectos negativos de la aviación sobre el clima podrían disminuirse con un aumento del 2 % en la eficiencia del combustible y una disminución de las emisiones de NO x , debido a tecnologías aeronáuticas avanzadas, procedimientos operativos y combustibles alternativos renovables que reducen el forzamiento radiativo debido al aerosol de sulfato y al carbono negro. [ 5 ]

Ruido

Mapa de ruido del aeropuerto de Berlín Tegel

El tráfico aéreo genera ruido de aeronaves , lo que interrumpe el sueño, afecta negativamente el rendimiento escolar de los niños y podría aumentar el riesgo cardiovascular para los vecinos del aeropuerto. [ 47 ] La interrupción del sueño puede reducirse prohibiendo o restringiendo los vuelos nocturnos , pero la molestia disminuye progresivamente y la legislación difiere entre países. [ 47 ]

La norma de ruido del Capítulo 14 de la OACI se aplica a los aviones presentados para certificación después del 31 de diciembre de 2017, y después del 31 de diciembre de 2020 para aeronaves de menos de 55 t (121 000 lb) , 7 EPNdB (acumulativo) más silencioso que el Capítulo 4. [ 48 ] Las normas de ruido de la Etapa 5 de la FAA son equivalentes. [ 49 ] Los motores con mayor relación de derivación producen menos ruido. El PW1000G se presenta como un 75 % más silencioso que los motores anteriores. [ 50 ] Los bordes dentados o «chevrones» en la parte posterior de la góndola reducen el ruido. [ 51 ]  

Una aproximación de descenso continuo (CDA) es más silenciosa ya que produce menos ruido cuando los motores están cerca de la potencia de ralentí. [ 52 ] La CDA puede reducir el ruido en tierra en ~1–5  dB por vuelo. [ 53 ]

contaminación del agua

El exceso de líquido anticongelante para aeronaves puede contaminar los cuerpos de agua cercanos.

Los aeropuertos pueden generar una importante contaminación del agua debido al uso y manejo extensivo de combustible para aviones, lubricantes y otros productos químicos. Los derrames químicos pueden mitigarse o prevenirse mediante estructuras de contención y equipos de limpieza como camiones cisterna, barreras portátiles y absorbentes. [ 54 ]

Los fluidos anticongelantes utilizados en climas fríos pueden contaminar el agua, ya que la mayoría se depositan en el suelo y la escorrentía superficial puede transportarlos a arroyos, ríos o aguas costeras cercanas. [ 55 ] : 101 Los fluidos anticongelantes se basan en etilenglicol o propilenglicol . [ 55 ] : 4 Los aeropuertos utilizan descongelantes para pavimentos en superficies pavimentadas, incluidas pistas y calles de rodaje, que pueden contener acetato de potasio , compuestos de glicol, acetato de sodio , urea u otros productos químicos. [ 55 ] : 42

Durante la degradación en aguas superficiales, el etilenglicol y el propilenglicol ejercen altos niveles de demanda bioquímica de oxígeno , consumiendo el oxígeno necesario para la vida acuática. Las poblaciones microbianas que descomponen el propilenglicol consumen grandes cantidades de oxígeno disuelto (OD) en la columna de agua . [ 56 ] : 2–23 Los peces, los macroinvertebrados y otros organismos acuáticos necesitan niveles suficientes de oxígeno disuelto en las aguas superficiales. Las bajas concentraciones de oxígeno reducen el hábitat acuático utilizable porque los organismos mueren si no pueden desplazarse a zonas con niveles suficientes de oxígeno. Las poblaciones de organismos bentónicos pueden verse reducidas o eliminadas por bajos niveles de OD, lo que cambia el perfil de especies de una comunidad o altera las interacciones críticas de la red trófica . [ 56 ] : 2–30

Los fluidos descongelantes a base de glicol son tóxicos para los humanos y otros mamíferos. [ 57 ] [ 58 ] La investigación sobre fluidos descongelantes alternativos no tóxicos está en curso. [ 57 ]

contaminación del aire

La aviación es la principal fuente humana de ozono, un peligro para la salud respiratoria , que causa aproximadamente 6.800 muertes prematuras al año. [ 59 ]

Los motores de las aeronaves emiten partículas ultrafinas (PUF) en los aeropuertos y sus alrededores, al igual que los equipos de apoyo en tierra . Durante el despegue, se midieron de 3 a 50 × 10¹⁵ partículas por kg de combustible quemado, [ 60 ] mientras que se observan diferencias significativas según el motor. [ 61 ] Otras estimaciones incluyen de 4 a 200 × 10¹⁵ partículas para 0,1–0,7 gramos, [ 62 ] o de 14 a 710 × 10¹⁵ partículas, [ 63 ] o de 0,1–10 × 10¹⁵ partículas de carbono negro para 0,046–0,941  g. [ 64 ]

En Estados Unidos , 167 000 motores de pistón de aeronaves , que representan tres cuartas partes de los aviones privados , queman Avgas , liberando plomo al aire. [ 65 ] La Agencia de Protección Ambiental estimó que esto liberó 34 000 toneladas de plomo a la atmósfera entre 1970 y 2007. [ 66 ] La Administración Federal de Aviación reconoce que el plomo inhalado o ingerido produce efectos adversos en el sistema nervioso, los glóbulos rojos y los sistemas cardiovascular e inmunitario. La exposición al plomo en bebés y niños pequeños puede contribuir a problemas de comportamiento y aprendizaje, así como a un coeficiente intelectual más bajo. [ 67 ]

Viajes en jet privado

Un estudio de 2024 publicado en Communications Earth & Environment reveló que las emisiones de dióxido de carbono de los viajes en jet privado aumentaron a 15,6 millones de toneladas en 2023, un incremento del 46 % en comparación con 2019. A pesar de prestar servicio a tan solo 256 000 personas —aproximadamente el 0,003 % de la población mundial—, el sector contribuye significativamente a las emisiones de gases de efecto invernadero. [ 68 ]

La investigación destaca además que casi la mitad de estos vuelos cubrieron distancias inferiores a 500 kilómetros. Además, muchos vuelos fueron tramos vacíos, en los que las aeronaves viajaron sin pasajeros, a menudo para reposicionamiento o vuelos de traslado. [ 68 ]

La industria de los jets privados está preparada para un mayor crecimiento, con proyecciones que indican un aumento del 33% en la flota mundial hasta alcanzar los 26.000 aviones en 2033. [ 68 ]

Mitigación

El impacto ambiental de la aviación puede mitigarse reduciendo los viajes aéreos, optimizando las rutas de vuelo, limitando las emisiones, restringiendo los vuelos de corta distancia, aumentando los impuestos y disminuyendo los subsidios a la industria aeronáutica. La innovación tecnológica también podría mitigar el daño al medio ambiente y al clima, por ejemplo, mediante el desarrollo de aeronaves eléctricas, biocombustibles y una mayor eficiencia en el consumo de combustible.

En 2016, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se comprometió a mejorar la eficiencia del combustible de aviación en un 2 % anual y a mantener las emisiones de carbono a partir de 2020 en el mismo nivel que las de 2010. [ 69 ] Para lograr estos objetivos, se identificaron múltiples medidas: tecnología de aeronaves más eficiente en el consumo de combustible ; desarrollo y despliegue de combustibles de aviación sostenibles (SAF); mejora de la gestión del tráfico aéreo (ATM); medidas basadas en el mercado como el comercio de emisiones , los gravámenes y la compensación de carbono , [ 69 ] el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA). [ 70 ]

En diciembre de 2020, el Comité de Cambio Climático del Reino Unido declaró que: «Entre las opciones de mitigación consideradas se incluyen la gestión de la demanda, las mejoras en la eficiencia de las aeronaves (incluido el uso de aeronaves híbridas eléctricas ) y el uso de combustibles de aviación sostenibles (biocombustibles, biorresiduos para aviones y combustibles sintéticos para aviones) para sustituir el combustible fósil para aviones». [ 71 ]

En febrero de 2021, el sector de la aviación europeo presentó su iniciativa de sostenibilidad Destination 2050, cuyo objetivo es lograr cero emisiones de CO2 para 2050:

  • Mejoras en la tecnología aeronáutica que permiten una reducción de emisiones del 37%;
  • SAF para el 34%;
  • medidas económicas del 8%;
  • Mejoras en cajeros automáticos y operaciones del 6%;

mientras que el tráfico aéreo debería crecer un 1,4% anual entre 2018 y 2050. [ 72 ] La iniciativa está liderada por ACI Europe , ASD Europe , A4E , CANSO y ERA . [ 72 ] Esto se aplicaría a los vuelos dentro y fuera del mercado único europeo y el Reino Unido . [ 72 ]

En octubre de 2021, la IATA se comprometió a lograr cero emisiones netas de carbono para 2050. [ 73 ] En 2022, la OACI acordó apoyar un objetivo de cero emisiones netas de carbono para 2050. [ 74 ]

El sector de la aviación podría descarbonizarse para 2050 con un crecimiento moderado de la demanda, mejoras continuas de la eficiencia , nuevos motores de corto alcance, mayor producción de SAF y eliminación de CO2 para compensar el forzamiento no relacionado con el CO2 . [ 75 ] Con una demanda constante de transporte aéreo y eficiencia de las aeronaves, descarbonizar la aviación requeriría casi cinco veces la producción mundial de biocombustibles de 2019 , compitiendo con otros sectores difíciles de descarbonizar, y de 0,2 a 3,4 Gt de eliminación de CO2 para compensar el forzamiento no relacionado con el CO2 . [ 75 ] Se preferirían las compensaciones de carbono si los créditos de carbono son menos costosos que los SAF, pero pueden ser poco fiables, mientras que las rutas específicas podrían evitar las estelas de condensación . [ 75 ] A partir de 2023, el combustible representa entre el 20 y el 30 % de los costos operativos de las aerolíneas , mientras que el SAF es entre 2 y 4 veces más caro que el combustible fósil para aviones . [ 75 ] Las reducciones de costos proyectadas del hidrógeno verde y la captura de carbono podrían hacer que los combustibles sintéticos sean más asequibles, y los menores costos de materia prima y las mayores eficiencias de conversión ayudarían a los biocombustibles FT y HEFA. [ 75 ] Los incentivos políticos, como los créditos fiscales para combustibles de aviación más limpios y los estándares de combustibles bajos en carbono, podrían inducir mejoras, y la fijación de precios del carbono podría hacer que los SAF sean más competitivos, acelerando su despliegue y reduciendo sus costos a través del aprendizaje y las economías de escala . [ 75 ]

Según un estudio de la Royal Society de 2023 , alcanzar el cero neto requeriría reemplazar el combustible fósil de aviación con una fuente de energía con bajas o nulas emisiones de carbono, ya que es improbable que las tecnologías de baterías proporcionen suficiente energía específica . [ 76 ] Los biocombustibles pueden introducirse rápidamente y con pocas modificaciones en las aeronaves, pero están limitados por la escala y la disponibilidad de materia prima, y ​​pocos son bajos en carbono. [ 76 ] Producir suficiente electricidad renovable para producir hidrógeno verde sería un desafío costoso y requeriría modificaciones sustanciales en las aeronaves y la infraestructura. [ 76 ] Los combustibles sintéticos requerirían pocas modificaciones en las aeronaves, pero requieren materia prima de hidrógeno verde y captura directa de CO₂ del aire a gran escala a altos costos. [ 76 ] El amoníaco bajo en carbono también requeriría hidrógeno verde costoso a gran escala y requeriría modificaciones sustanciales en las aeronaves y la infraestructura. [ 76 ]

En su Sexto Informe de Evaluación , el IPCC señala que los biocombustibles sostenibles, el hidrógeno de bajas emisiones y sus derivados (incluidos el amoníaco y los combustibles sintéticos) pueden contribuir a la mitigación de las emisiones de CO₂ , pero persisten algunas emisiones residuales de GEI difíciles de reducir que deberían contrarrestarse mediante la implementación de métodos de eliminación de dióxido de carbono . [ 77 ] El 29 de marzo de 2003, durante una audiencia del Senado , los defensores de la propulsión por hidrógeno, como ZeroAvia o Universal Hydrogen, lamentaron que las empresas establecidas, como GE Aerospace o Boeing, apoyaran el combustible de aviación sostenible (SAF) porque no requiere cambios importantes en la infraestructura existente. [ 78 ]

Un informe de abril de 2023 del Sustainable Aero Lab estima que los aviones actualmente en producción constituirán la gran mayoría de la flota de 2050, ya que los aviones eléctricos no tendrán suficiente autonomía y los aviones de hidrógeno no estarán disponibles con la suficiente rapidez  : los principales impulsores de la descarbonización serán los combustibles de aviación sostenibles (SAF); la sustitución de los aviones regionales por aviones turbohélice ; y los incentivos para sustituir los aviones más antiguos por otros de nueva generación. [ 79 ]

La industria aérea se enfrenta a un importante desafío climático debido a la escasez de opciones de combustible limpio, como lo demuestra la reciente construcción de la planta de LanzaJet Inc. en Georgia, con una inversión de 200 millones de dólares. Esta planta es la primera en convertir etanol en combustible compatible con motores a reacción, con una producción anual prevista de 9 millones de galones de combustible de aviación sostenible (SAF). Sin embargo, este volumen es minúsculo en comparación con la demanda global, como lo evidencia el consumo de 90 mil millones de galones de combustible para aviones por parte de las aerolíneas del mundo el año pasado, e incluso aerolíneas importantes como IAG SA (empresa matriz de British Airways ) utilizan solo el 0,66 % de su consumo total de combustible como SAF, con el objetivo de aumentar esta cifra al 10 % para 2030. Incentivos como el crédito de 1,75 dólares por galón de SAF ofrecido por la Ley de Reducción de la Inflación de EE. UU. , que expira en 2027, buscan impulsar el uso de SAF, mientras que LEK Consulting pronostica que la tecnología de conversión de alcohol a combustible para aviones se convertirá en la principal fuente de SAF a mediados de la próxima década. Mientras tanto, las tecnologías emergentes como el e-queroseno, aunque potencialmente reducen significativamente los impactos climáticos, enfrentan desafíos económicos ya que cuestan casi siete veces más que el combustible de aviación tradicional, y el futuro de 45 plantas de conversión de energía a líquidos propuestas en Europa sigue siendo incierto, según Transport & Environment . [ 80 ]

Mejoras tecnológicas

Aviones eléctricos

El Velis Electro fue el primer avión eléctrico certificado el 10 de junio de 2020.

Las operaciones de aeronaves eléctricas no producen emisiones y la electricidad puede generarse a partir de energía renovable . Las baterías de iones de litio, incluyendo el embalaje y los accesorios, ofrecen una densidad energética de 160 Wh/kg , mientras que el combustible de aviación ofrece 12.500 Wh/kg. [ 81 ] A medida que las máquinas y convertidores eléctricos son más eficientes, su potencia de eje disponible se acerca a los 145 Wh/kg de batería, mientras que una turbina de gas ofrece 6.555 Wh/kg de combustible: una relación de 45 :1. [ 82 ] Para Collins Aerospace , esta relación de 1:50 prohíbe la propulsión eléctrica para aeronaves de largo alcance . [ 83 ] En noviembre de 2019, el Centro Aeroespacial Alemán estimó que los grandes aviones eléctricos podrían estar disponibles para 2040. Es poco probable que las aeronaves grandes de largo recorrido se vuelvan eléctricas antes de 2070 o dentro del siglo XXI, mientras que las aeronaves más pequeñas sí pueden electrificarse. [ 84 ] A mayo de 2020, el avión eléctrico más grande era un Cessna 208B Caravan modificado .

Para el Comité sobre el Cambio Climático (CCC) del Reino Unido, los grandes cambios tecnológicos son inciertos, pero la consultora Roland Berger señala 80 nuevos programas de aeronaves eléctricas en 2016–2018, totalmente eléctricas para los dos tercios más pequeños e híbridas para las aeronaves más grandes, con fechas de servicio comercial previstas para principios de la década de 2030 en rutas de corto recorrido como Londres a París, y no se espera que las aeronaves totalmente eléctricas estén disponibles antes de 2045. [ 85 ] Berger predice una participación de CO 2 del 24% para la aviación para 2050 si la eficiencia del combustible mejora un 1% por año y si no hay aeronaves eléctricas o híbridas, bajando a 3–6% si las aeronaves de 10 años son reemplazadas por aeronaves eléctricas o híbridas debido a restricciones regulatorias, a partir de 2030, para alcanzar el 70% de la flota de 2050. [ 85 ] Sin embargo, esto reduciría en gran medida el valor de la flota de aeronaves existente. [ 85 ] Las limitaciones en el suministro de celdas de batería podrían obstaculizar su adopción en la aviación, ya que compiten con otras industrias como la de los vehículos eléctricos . Las baterías de iones de litio han demostrado ser frágiles y propensas a incendiarse, y su capacidad se deteriora con el tiempo. Sin embargo, se están explorando alternativas, como las baterías de iones de sodio . [ 85 ]

Aviones propulsados ​​por hidrógeno

En 2020, Airbus presentó conceptos de aeronaves propulsadas por hidrógeno líquido como aviones de pasajeros de cero emisiones, previstos para 2035. [ 86 ] La aviación, al igual que los procesos industriales que no pueden electrificarse, podría utilizar principalmente combustible a base de hidrógeno. [ 87 ]

Un estudio de 2020 realizado por las Empresas Comunes Cielo Limpio 2 y Pilas de Combustible e Hidrógeno 2 de la UE concluyó que el hidrógeno podría impulsar aeronaves de corto alcance para 2035. [ 88 ] Una aeronave de corto alcance (< 2000 km, 1100 nmi ) con pila de combustible /turbinas híbridas podría reducir el impacto climático entre un 70 % y un 80 % con un coste adicional del 20 % al 30 %, un avión de pasajeros de alcance medio con turbinas de H₂ podría tener un impacto climático reducido entre un 50 % y un 60 % con un sobrecoste del 30 % al 40 %, y una aeronave de largo alcance (> 7000 km, 3800 nmi ) también con turbinas de H₂ podría reducir el impacto climático entre un 40 % y un 50 % con un coste adicional del 40 % al 50 %. [ 88 ] Se requeriría investigación y desarrollo en tecnología aeronáutica y en infraestructura, regulaciones y estándares de certificación de hidrógeno. [ 88 ]    

Combustibles de aviación sostenibles (SAF)

Repostaje de un Airbus A320 con biocombustible en 2011.

Un biocombustible de aviación (también conocido como biocombustible para aviones , [ 89 ] combustible de aviación sostenible (SAF) o biocombustible de aviación (BAF) [ 90 ] ) es un biocombustible utilizado para impulsar aeronaves . La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) lo considera un elemento clave para reducir el impacto ambiental de la aviación . [ 91 ] El biocombustible de aviación se utiliza para descarbonizar los viajes aéreos de media y larga distancia. Este tipo de viajes genera la mayor cantidad de emisiones. El queroseno parafínico sintético (SPK) se refiere a cualquier combustible no derivado del petróleo diseñado para reemplazar el queroseno para aviones , que a menudo, pero no siempre, se fabrica a partir de biomasa.

Los biocombustibles son combustibles derivados de biomasa de plantas, animales o residuos; dependiendo del tipo de biomasa que se utilice, podrían reducir las emisiones de CO₂ entre un 20 y un 98 % en comparación con el combustible de aviación convencional . [ 92 ] El primer vuelo de prueba con biocombustible mezclado fue en 2008, y en 2011, se permitieron combustibles mezclados con un 50 % de biocombustibles en vuelos comerciales. En 2023, la producción de SAF fue de 600 millones de litros, lo que representa el 0,2 % del uso mundial de combustible de aviación. [ 93 ] Para 2024, la producción de SAF aumentaría a 1300 millones de litros (1 millón de toneladas), lo que representa el 0,3 % del consumo mundial de combustible de aviación y el 11 % de la producción mundial de combustible renovable. [ 94 ] Este aumento se produjo mientras que las principales instalaciones de producción de EE. UU. retrasaron su puesta en marcha hasta 2025, ya que inicialmente se esperaba que alcanzaran los 1900 millones de litros.

El biocombustible para aviación puede producirse a partir de fuentes vegetales o animales como Jatropha , algas , sebo , aceites residuales, aceite de palma , Babassu y Camelina (bio-SPK); a partir de biomasa sólida mediante pirólisis procesada con un proceso Fischer-Tropsch (FT-SPK); con un proceso de conversión de alcohol a combustible para aviones (ATJ) a partir de fermentación de residuos; o mediante biología sintética a través de un reactor solar . Los motores de pistón pequeños pueden modificarse para quemar etanol .

Los biocombustibles sostenibles son una alternativa a los electrocombustibles . [ 95 ] El combustible de aviación sostenible está certificado como sostenible por una organización de terceros.

Electrocombustibles (e-combustibles)

El Instituto de Potsdam para la Investigación del Impacto Climático informó un costo de mitigación de 800 a 1200 € por tonelada de CO₂ para los combustibles electrónicos basados ​​en hidrógeno . [ 96 ] Estos podrían reducirse a 20-270 € por tonelada de CO₂ en 2050, pero tal vez no lo suficientemente pronto como para reemplazar los combustibles fósiles . [ 96 ] Las políticas climáticas podrían asumir el riesgo de la disponibilidad incierta de los combustibles electrónicos , y el hidrógeno y los combustibles electrónicos podrían priorizarse cuando la electrificación directa sea inaccesible. [ 96 ]

Aeronaves con menor velocidad y altitud de diseño.

Según un proyecto de investigación centrado en aeronaves de pasajeros de corto y medio alcance, el diseño para velocidad subsónica en lugar de transónica (aproximadamente un 15 % menos de velocidad) ahorraría un 21 % de combustible en comparación con una aeronave de velocidad de diseño convencional y características similares en términos de tamaño, alcance y mejoras tecnológicas generales previstas. El menor número Mach y la propulsión turbohélice en lugar de turbofán conllevan una menor altitud de vuelo con una reducción desproporcionadamente alta de las emisiones distintas del CO₂ . Por lo tanto, estas aeronaves turbohélice avanzadas podrían lograr una reducción del impacto climático superior al 60 % en comparación con las aeronaves de pasajeros actuales de corto y medio alcance, incluso antes de la transición a combustibles sintéticos. [ 97 ] [ 98 ]

Reducir los viajes en avión

Viajes aéreos en el Reino Unido por quintil de ingresos a lo largo del tiempo [ 99 ]
Distribución mundial del uso de combustible de aviación [ 100 ]

La aviación es uno de los tres sectores identificados en un estudio donde las "opciones del lado de la demanda" pueden tener un gran efecto en "alcanzar niveles SDS ". [ 101 ] Según un estudio, el logro del  objetivo de temperatura global de 1,5–2 °C requiere reducciones sustanciales de la demanda en los sectores críticos de la aviación, el transporte marítimo, el transporte por carretera y la industria, en caso de que no se logren emisiones negativas a gran escala. [ 102 ] Según el modelo IMAGE utilizado para proyectar escenarios destinados a limitar los aumentos de temperatura global a 1,5  °C y 2  °C, se sugiere que lograr una descarbonización profunda dentro del sector de la aviación dentro del plazo especificado depende de una reducción en los viajes aéreos en ciertos mercados. [ 102 ] Las disminuciones en la intensidad de carbono de la energía de la aviación en escenarios de cero neto "dependen en gran medida de los cambios proyectados en la demanda de la aviación y la intensidad energética ". [ 103 ] Los desafíos significativos de la expansión sostenible del combustible de aviación, incluida la seguridad alimentaria , los impactos en las comunidades locales y los problemas de uso de la tierra, subrayan la importancia de los esfuerzos simultáneos de reducción de la demanda. [ 104 ] Por ejemplo, según un informe de la Royal Society , para producir suficiente biocombustible para abastecer a la industria de la aviación del Reino Unido se necesitaría utilizar la mitad de las tierras agrícolas británicas, lo que ejercería una gran presión sobre el suministro de alimentos. [ 105 ] [ 106 ]

Se prevé que el turismo genere hasta el 40 % de las emisiones globales totales de CO₂ para 2050. [ 107 ] De las opciones de consumo para la mitigación del cambio climático investigadas en una revisión, las opciones de consumo con "el mayor potencial de mitigación abogan por la reducción de los viajes en coche y avión". [ 108 ] Un estudio proyectó una posible reducción de "las emisiones directas de CO₂ del transporte en alrededor del 50 % a finales de siglo en comparación con la línea de base" mediante factores conductuales combinados. [ 109 ]

Medidas

El tren de alta velocidad de Taiwán en 2007

Según el Sexto Informe de Evaluación del IPCC , "el mayor potencial de evitación " en la mitigación del lado de la demanda, que consiste en opciones de Evitar - Cambiar - Mejorar (ASI), "proviene de la reducción de la aviación de larga distancia y de la provisión de infraestructura urbana de corta distancia con bajas emisiones de carbono". [ 110 ] Enumera las siguientes medidas de movilidad relacionadas: [ 110 ]

Se encontró que los factores socioculturales que promueven la preferencia por los viajes en tren sobre los vuelos de larga distancia tienen el potencial de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación entre un 10 % y un 40 % para 2050. [ 110 ]

El ICCT estima que el 3% de la población mundial realiza vuelos regulares. [ 24 ] Stefan Gössling, del Instituto de Investigación del Oeste de Noruega, estima que el 1% de la población mundial emite la mitad del CO₂ de la aviación comercial , mientras que cerca del 90% no vuela en un año determinado. [ 100 ]

emisiones per cápita de vuelos nacionales e internacionales

A principios de 2022, el Banco Europeo de Inversiones publicó los resultados de su Encuesta Climática 2021-2022, que muestran que el 52% de los europeos menores de 30 años, el 37% de las personas entre 30 y 64 años y el 25% de las personas de 65 años o más planean viajar en avión para sus vacaciones de verano en 2022; y el 27% de los menores de 30 años, el 17% de las personas entre 30 y 64 años y el 12% de las personas de 65 años o más planean viajar en avión a un destino lejano. [ 111 ]

Prohibición de vuelos de corta distancia
La prohibición de vuelos de corta distancia es una restricción impuesta por los gobiernos a las aerolíneas para establecer y mantener conexiones aéreas a cierta distancia , o por organizaciones o empresas a sus empleados para viajes de negocios utilizando conexiones aéreas existentes a cierta distancia, con el fin de mitigar el impacto ambiental de la aviación (principalmente para reducir las emisiones antropogénicas de gases de efecto invernadero , que son la principal causa del cambio climático ). En el siglo XXI, varios gobiernos, organizaciones y empresas han impuesto restricciones e incluso prohibiciones a los vuelos de corta distancia, incentivando o presionando a los viajeros a optar por medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente , especialmente el tren . [ 112 ]
Vergüenza de vuelo
En Suecia, el concepto de " vergüenza de volar " o "flygskam" se ha citado como una causa de la disminución de los viajes aéreos. [ 113 ] La compañía ferroviaria sueca SJ AB informa que el doble de suecos optaron por viajar en tren en lugar de en avión en el verano de 2019 en comparación con el año anterior. [ 114 ] El operador de aeropuertos sueco Swedavia informó un 4 % menos de pasajeros en sus 10 aeropuertos en 2019 en comparación con el año anterior: una caída del 9 % para los pasajeros nacionales y del 2 % para los pasajeros internacionales. [ 115 ]
Asignaciones personales
La mitigación del cambio climático puede respaldarse con asignaciones personales de carbono (APC), donde todos los adultos reciben "una asignación de carbono igual y negociable que se reduce con el tiempo en línea con los objetivos nacionales". [ 116 ] [ 117 ] [ 118 ] Todos tendrían una parte de las emisiones de carbono permitidas y tendrían que negociar asignaciones de emisiones adicionales. [ 119 ] Una alternativa sería racionar los vuelos de todos: un "límite individual para los viajes aéreos, que las personas pueden intercambiar entre sí". [ 120 ]

Medidas económicas

Comercio de derechos de emisión

Precio del CO2 en el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea

La OACI ha respaldado el comercio de derechos de emisión para reducir las emisiones de CO₂ de la aviación ; las directrices debían presentarse en la Asamblea de la OACI de 2007. [ 121 ] Dentro de la Unión Europea, la Comisión Europea ha incluido la aviación en el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (EU Emission Trading Scheme), en funcionamiento desde 2012, limitando las emisiones de las aerolíneas y ofreciendo incentivos para reducirlas mediante tecnologías más eficientes o para comprar créditos de carbono a otras empresas. [ 122 ] [ 123 ] El Centro de Aviación, Transporte y Medio Ambiente de la Universidad Metropolitana de Manchester estima que la única forma de reducir las emisiones es fijar un precio al carbono y utilizar medidas basadas en el mercado, como el EU ETS. [ 124 ]

Impuestos y subsidios

Las medidas financieras pueden desalentar a los pasajeros de aerolíneas y promover otros modos de transporte , además de motivar a las aerolíneas a mejorar la eficiencia del combustible. Los impuestos a la aviación incluyen:

El comportamiento del consumidor puede verse influenciado por la reducción de las subvenciones a la aviación no sostenible y la subvención del desarrollo de alternativas sostenibles. En septiembre-octubre de 2019, un impuesto al carbono sobre los vuelos contaría con el apoyo del 72 % de los ciudadanos de la UE, según una encuesta realizada para el Banco Europeo de Inversiones . [ 125 ]

La tributación de la aviación podría reflejar todos sus costos externos y podría incluirse en un esquema de comercio de emisiones . [ 126 ] Las emisiones de la aviación internacional escaparon a la regulación internacional hasta que la conferencia trienal de la OACI en 2016 acordó el esquema de compensación CORSIA . [ 127 ] Debido a los bajos o inexistentes impuestos sobre el combustible de aviación , el transporte aéreo tiene una ventaja competitiva sobre otros modos de transporte. [ 128 ] [ 129 ]

Compensación de carbono

El dinero generado por las compensaciones de carbono de las aerolíneas a menudo se destina a financiar proyectos de energía verde, como parques eólicos .

La compensación de carbono es un medio para compensar las emisiones de la aviación mediante el ahorro de suficiente carbono o su absorción por las plantas a través de la fotosíntesis (por ejemplo, mediante la plantación de árboles a través de la reforestación o la forestación ) para equilibrar el carbono emitido por una acción determinada.

Sin embargo, la permanencia y la adicionalidad de los créditos de carbono pueden ser cuestionables. [ 75 ] Más del 90 % de los créditos de compensación de selva tropical certificados por el Estándar de Carbono Verificado de Verra pueden no representar reducciones genuinas de carbono. [ 130 ]

Opción del consumidor

Algunas aerolíneas ofrecen compensaciones de carbono a los pasajeros para cubrir las emisiones generadas por su vuelo, invirtiendo en tecnología verde como energía renovable e investigación de tecnologías futuras. Las aerolíneas que ofrecen compensaciones de carbono incluyen British Airways , [ 131 ] Continental Airlines , [ 132 ] [ 133 ] easyJet , [ 134 ] y también Air Canada , Air New Zealand , Delta Air Lines , Emirates , Gulf Air , Jetstar , Lufthansa, Qantas , United Airlines y Virgin Australia . [ 135 ] Los consumidores también pueden comprar compensaciones en el mercado individual. Existen estándares de certificación para estos, [ 136 ] incluyendo el Gold Standard [ 137 ] y el Green-e. [ 138 ]

presupuestos nacionales de carbono

En el Reino Unido, el transporte reemplazó a la generación de energía como la mayor fuente de emisiones. Esto incluye la contribución del 4% de la aviación. Se espera que esta cifra aumente hasta 2050 y que sea necesario reducir la demanda de pasajeros. [ 85 ] Para el Comité del Reino Unido sobre el Cambio Climático (CCC), el objetivo del Reino Unido de una reducción del 80% entre 1990 y 2050 seguía siendo alcanzable a partir de 2019, pero el comité sugiere que el Acuerdo de París debería endurecer sus objetivos de emisiones. [ 85 ] Su postura es que las emisiones en sectores problemáticos, como la aviación, deberían compensarse mediante la eliminación de gases de efecto invernadero , la captura y el almacenamiento de carbono y la reforestación. [ 85 ] El Reino Unido incluirá la aviación y el transporte marítimo internacionales en sus presupuestos de carbono y espera que otros países también lo hagan. [ 139 ]

Compensaciones de las aerolíneas

Algunas aerolíneas han sido neutras en carbono, como la costarricense Nature Air , [ 140 ] o afirman serlo, como la canadiense Harbour Air Seaplanes . [ 141 ] La aerolínea de bajo coste de larga distancia Fly POP aspira a ser neutra en carbono. [ 142 ]

En 2019, Air France anunció que compensaría las emisiones de CO₂ de sus 450 vuelos nacionales diarios, que transportan a 57 000 pasajeros, a partir de enero de 2020, mediante proyectos certificados. La compañía también ofrecerá a sus clientes la opción de compensar voluntariamente las emisiones de todos sus vuelos y tiene como objetivo reducir sus emisiones en un 50 % por pasajero/km para 2030, en comparación con 2005. [ 143 ]

A partir de noviembre de 2019, la aerolínea británica de bajo coste EasyJet decidió compensar las emisiones de carbono de todos sus vuelos mediante inversiones en proyectos de reducción de carbono atmosférico . Afirma ser el primer operador importante en alcanzar la neutralidad de carbono, con un coste de 25 millones de libras esterlinas para su ejercicio fiscal 2019-2020. Sus emisiones de CO₂ fueron de 77 g por pasajero en su ejercicio fiscal 2018-2019, frente a los 78,4 g del año anterior. [ 144 ]  

Desde enero de 2020, British Airways comenzó a compensar las emisiones de sus 75 vuelos nacionales diarios mediante inversiones en proyectos de reducción de carbono. La aerolínea busca alcanzar la neutralidad de carbono para 2050 con aeronaves de bajo consumo de combustible, combustibles sostenibles y cambios operativos. Los pasajeros que vuelan al extranjero pueden compensar sus vuelos por 1 £ a Madrid en clase económica o 15 £ a Nueva York en clase ejecutiva. [ 145 ]

La aerolínea estadounidense de bajo coste JetBlue planeaba utilizar compensaciones para sus emisiones de vuelos nacionales a partir de julio de 2020, siendo la primera gran aerolínea estadounidense en hacerlo. También planea utilizar combustible de aviación sostenible fabricado a partir de residuos por la refinería finlandesa Neste a partir de mediados de 2020. [ 146 ] En agosto de 2020, JetBlue se volvió completamente neutra en carbono para sus vuelos nacionales en EE. UU., mediante mejoras de eficiencia y compensaciones de carbono. Delta Air Lines se comprometió a hacer lo mismo en un plazo de diez años. [ 147 ]

Para lograr la neutralidad de carbono para 2050, United Airlines invierte en la construcción en EE. UU. de la mayor instalación de captura y almacenamiento de carbono a través de la empresa 1PointFive, propiedad conjunta de Occidental Petroleum y Rusheen Capital Management , con tecnología de Carbon Engineering , con el objetivo de compensar casi el 10 %. [ 148 ]

Mejoras en la gestión del tráfico aéreo

Un mejor control del tráfico aéreo permitiría rutas más directas.

Un sistema de gestión del tráfico aéreo mejorado , con rutas más directas que los corredores aéreos subóptimos y altitudes de crucero optimizadas, permitiría a las aerolíneas reducir sus emisiones hasta en un 18 %. [ 30 ] En la Unión Europea, se ha propuesto un Cielo Único Europeo desde 1999 para evitar la superposición de restricciones del espacio aéreo entre los países de la UE y reducir las emisiones. [ 149 ] En 2007, la falta de un Cielo Único Europeo causó 12 millones de toneladas de emisiones de CO₂ al año. [ 30 ] A septiembre de 2020, el Cielo Único Europeo aún no se había logrado por completo, lo que supuso un coste de 6.000 millones de euros en retrasos y causó 11,6 millones de toneladas de emisiones de CO₂ adicionales. [ 150 ]

Mejoras operativas

Relación entre el coste económico y la influencia climática en el tráfico transatlántico
emisiones distintas al CO2
Además del dióxido de carbono, la aviación produce óxidos de nitrógeno ( NOx ), partículas,hidrocarburos no quemados(UHC) yestelas de condensación.Las rutas de vuelose puedenoptimizar: modelandoCO2,H2 OyNOLos efectos delos vuelos transatlánticosen invierno muestran que el forzamiento climático de los vuelos hacia el oeste puede reducirse hasta en un 60 % y en un ~25 % parala corrienteen chorro, lo que cuesta entre un 10 % y un 15 % más debido a las distancias más largas y las altitudes más bajas que consumen más combustible, pero un aumento de costos del 0,5 % puede reducir el forzamiento climático hasta en un 25 %. [ 151 ] Una altitud de crucero 2000 pies (~600 m) menor que la altitud óptima tiene un21% menor, mientras que una altitud de crucero 2000 pies mayorun 9% mayor. [ 152 ]
Óxidos de nitrógeno ( NOx )
Mientras los diseñadores trabajan para reducir el NOLas emisiones delos motores a reaccióndisminuyeron en más del 40% entre 1997 y 2003. [ 51 ] Volar a unaaltitud2000pies (610m)el NO  x provocó un forzamiento radiativo de 5 mW/m2a ~3 mW/m2. [ 153 ]
Partículas
Los motores modernos están diseñados para que no se produzca humo en ningún momento del vuelo, mientras que las partículas y el humo eran un problema con los primeros motores a reacción a altas potencias. [ 51 ]
Hidrocarburos no quemados (HNC)
Producidos por combustión incompleta , se generan más hidrocarburos no quemados con bajas presiones del compresor y/o temperaturas relativamente bajas en la cámara de combustión; sin embargo, se han eliminado en los motores a reacción modernos mediante un diseño y una tecnología mejorados, al igual que las partículas. [ 51 ]
estelas de condensación
La formación de estelas de condensación se reduciría disminuyendo la altitud de crucero con tiempos de vuelo ligeramente aumentados, pero esto estaría limitado por la capacidad del espacio aéreo , especialmente en Europa y América del Norte, y por el mayor consumo de combustible debido a la menor eficiencia a altitudes más bajas, lo que aumentaría las emisiones de CO₂ en un 4%. [ 154 ] El forzamiento radiativo de las estelas de condensación podría minimizarse mediante horarios : los vuelos nocturnos causan entre el 60 y el 80% del forzamiento para solo el 25% del tráfico aéreo, mientras que los vuelos de invierno contribuyen con la mitad del forzamiento para solo el 22% del tráfico aéreo. [ 155 ] Como el 2% de los vuelos son responsables del 80% del forzamiento radiativo de las estelas de condensación, cambiar la altitud de un vuelo en 2000 pies (610 m) para evitar la alta humedad para el 1,7% de los vuelos reduciría la formación de estelas de condensación en un 59%. [ 156 ] El estudio ECLIF3 del DLR , que utiliza un Airbus A350 , muestra que el combustible de aviación sostenible reduce la formación de cristales de hielo en las estelas de condensación en un 56 % y las partículas de hollín en un 35 %, posiblemente debido a un menor contenido de azufre , así como a un bajo contenido de aromáticos y naftaleno . [ 157 ]  

Véase también

Referencias

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Lecturas adicionales

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Preocupaciones
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Industria
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  • «Marco de acción climática del sector de la aviación» (PDF) . Grupo de Acción del Transporte Aéreo . Noviembre de 2015.
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Investigación
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