FSO Varsovia

Bautizado con el nombre de Varsovia , la capital de Polonia , el Warszawa fue hasta 1957 idéntico al Pobeda soviético , fabricado bajo licencia, que GAZ cedió a Polonia por insistencia de Iósif Stalin . El motor era el mismo, una unidad M-20 de válvulas laterales de 2,1 L (2120 cc) que el Pobeda, que producía 50 CV (37 kW) . Las exportaciones del coche comenzaron en 1954 a países como Rumanía , China , Bulgaria y Albania . En 1956 se inició el desarrollo de una nueva caja de cambios de cuatro velocidades. Sin embargo, fracasó en la práctica y su desarrollo se suspendió. Ese mismo año, se comenzó a trabajar en un motor de válvulas en cabeza que pudiera utilizarse para impulsar el coche. Este motor era una copia del motor Étendard utilizado en el Renault Frégate , y comenzó a instalarse en los modelos Warszawa en 1962. ^{[ 1 ]} La primera modernización importante tuvo lugar en 1957. El nuevo modelo se llamó FSO Warszawa M20 modelo 57, pero poco después su nombre cambió a Warszawa 200. El nuevo modelo recibió una sección frontal rediseñada. El tren motriz también fue modificado, la relación de compresión se elevó de 6.2:1 a 6.8:1 y la potencia máxima aumentó a 52 hp (38 kW) .      

En 1960, se presentó una versión ligeramente modernizada del 200, denominada 201. Este modelo recibió mejoras técnicas del 200, incluyendo luces traseras combinadas, mejoras en el motor, revisiones del sistema eléctrico, llantas de 15 pulgadas en lugar de las de 16 pulgadas utilizadas anteriormente, amortiguadores telescópicos, intermitentes delanteros naranjas, un parachoques trasero rediseñado, etc. También se presentó una versión "Lux", con portaequipajes de techo estándar y carrocería bicolor con molduras laterales revisadas. A partir de 1962, se ofreció un nuevo motor de cuatro cilindros en línea OHV con una potencia aumentada a 70 hp (51 kW) . Este era mucho más moderno que la arcaica construcción de válvulas laterales utilizada anteriormente; cuando se equipaba con este motor, el automóvil se denominaba Warszawa 202.  

En 1964, la carrocería se modificó a un diseño de tres volúmenes tipo pontón , que ya se había popularizado en Europa, aunque el coche conservaba un estilo bastante pesado para la mirada occidental. Las denominaciones de los modelos se cambiaron a 203 (motor OHV) y 204 (motor de válvulas laterales); en 1968, Peugeot presentó una protesta, ya que habían protegido los nombres de tres dígitos con un cero en el medio, y FSO cambió los números de modelo del Warszawa a 223 y 224.

En 1967 se anunció que los motores diésel de cuatro cilindros y 1,76 litros de Perkins se instalarían en los Warszawa destinados al mercado de exportación, cuyo debut estaba previsto en la Feria Internacional de Poznań en junio de 1967. ^{[ 2 ]} Ese mismo año, el Polski Fiat 125p, más pequeño y basado en el Fiat 125 italiano, entró en producción y el Warszawa dejó de fabricarse gradualmente, saliendo el último de la línea de montaje en 1973, siendo el 125p su sucesor.

El desarrollo de una versión pick-up (técnicamente coupé utilitario ) del Warszawa se emprendió en respuesta a la demanda de ciclistas polacos que buscaban un vehículo ligero para transportar sus bicicletas , incluyendo repuestos para mecánicos. La pick-up podía transportar a dos personas y una  carga útil adicional de 500 kg en la parte trasera. Se fabricaron varios cientos de pick-ups al año, pero su producción fue generalmente limitada en comparación con otros modelos. En los años siguientes, la pick-up se sometió a las mismas modernizaciones que las versiones de pasajeros y se vendió casi exclusivamente a empresas e instituciones estatales. La velocidad máxima para la versión 223P era de 120  km/h, y para la 224P, de 105  km/h.

El velocímetro indicaba que no se debía superar una velocidad de 70  km/h con el vehículo completamente cargado. La caja de carga contaba con una puerta trasera abatible suspendida del borde inferior y los paneles laterales eran fijos. El piso del espacio de carga estaba hecho de tablones de pino y, además, estaba asegurado con una lona extendida sobre una carrocería superior de acero.

También se produjo un modelo de furgoneta comercial, con un concepto similar al de las furgonetas de reparto contemporáneas . Esta modificación se denominó Warszawa 201F (la F significa Furgoneta). El vehículo contaba con dos puertas, el depósito de combustible se trasladó bajo el asiento del conductor y la rueda de repuesto se ubicó bajo el piso en la parte trasera de la carrocería, lo que resultó en un espacio útil relativamente amplio. El acceso al espacio de carga era posible a través de un portón trasero de dos piezas, cuyas partes individuales estaban fijadas a los bordes superior e inferior de la abertura de la puerta. La suspensión del vehículo se reforzó, aunque su capacidad de carga útil era de solo 400  kg, en comparación con los 500  kg de la versión pickup. También se produjo una versión con ventanas laterales que se utilizaba habitualmente como ambulancia .

En 1964, comenzó la producción de los modelos modernizados 203F y 204F. La modernización de la carrocería se limitó a la parte delantera. Los demás cambios fueron los mismos que en las versiones de pasajeros. En 1965, los modelos furgoneta se retiraron del mercado debido al inicio de la producción del Varsovia 203-K/204-K con carrocería familiar.

En junio de 1965, durante la Feria Internacional de Poznań , se presentó una versión familiar del Warszawa. Los nuevos modelos se denominaron 203-K y 204-K (posteriormente 223-K y 224-K) y entraron en producción en serie a finales del mismo año. El diseño de la carrocería fue desarrollado por Cezary Nawrot, mientras que el desarrollo técnico corrió a cargo de un equipo de empleados de la Oficina de Diseño de Carrocerías, bajo la supervisión del ingeniero Stanisław Łukaszewicz.

En comparación con la versión sedán, el techo era más largo y el cristal del maletero se instaló sobre los guardabarros traseros. La versión familiar, además, contaba con una baca fija con capacidad de carga de 40  kg, suspensión reforzada y neumáticos más anchos. La velocidad máxima de la versión 223-K era de 128 km/h (80 mph) , mientras que la del 224-K con válvulas laterales alcanzaba los 115 km/h (71 mph) .    

También se produjo una draisina de Varsovia que fue utilizada por los Ferrocarriles Estatales Polacos , principalmente para viajes de campo para inspecciones. La producción de esta variante fue entre 1956 y 1973. La mayoría de las draisinas eran modelos sedán, aunque también se construyeron modelos pickup. También se construyó un pequeño número de camionetas familiares para los mercados de exportación. El sistema de dirección estaba diseñado para conducir en línea recta, y se montó una plataforma giratoria debajo del chasis (se usaba un gato de tornillo para girar el vagón en la vía, para permitir la conducción en ambas direcciones a máxima velocidad). Con otras modificaciones, se modificó la luz trasera (luces rojas en la parte delantera en lugar de los intermitentes y luz blanca en la parte trasera en lugar de la luz de freno), se instalaron cepillos delante de las ruedas y la suspensión se ató con cables de acero (para facilitar la elevación del vagón). La velocidad máxima era de 105 km/h (65 mph) , pero debido a la larga distancia de frenado en la vía, las regulaciones de PKP la limitaron a 80 km/h (50 mph) .    

Se desconoce el número exacto de draisinas producidas, pero, incluyendo la producción para exportación, se estima que solo se fabricaron 200 de estos vehículos. Estas draisinas también se exportaron a Checoslovaquia y Bulgaria . En Hungría , se construyó una réplica de la draisina de Varsovia con modificaciones avanzadas. Estas draisinas se utilizaron regularmente tanto en Polonia como en los mercados de exportación hasta mediados de la década de 1990, cuando se retiraron masivamente del servicio y se desguazaron, por lo que hoy en día solo sobreviven unas pocas. Además, en los últimos años, varios coleccionistas han adaptado de forma independiente varios coches para convertirlos en draisinas no originales.

También se fabricó una versión policial del Warszawa para la Milicja Obywatelska y el ejército polaco . El último lote de este tipo se construyó en 1972.

El coche patrulla se basaba en la versión civil. Sin embargo, se diferenciaba en la pintura (carrocería blanca o crema con una franja azul y distintivos de la Milicja o MO), una luz azul intermitente en el techo y una sirena bitono. Además, se le instalaron ventanas traseras y laterales mate.

El coche patrulla recibió las mismas modernizaciones que los modelos civiles y comerciales. Nunca se ha especificado oficialmente cuántos coches patrulla se fabricaron, ya que probablemente, al estar destinados a fines estatales, nunca se registró la cantidad de vehículos policiales construidos o matriculados.

En comparación con el GAZ M20-Pobeda encargado especialmente para la KGB , esta versión conservaba el motor de cuatro cilindros del Warszawa, al igual que los modelos de pasajeros y comerciales.

Desde la década de 1950, se han realizado numerosos intentos para reemplazar o modernizar el obsoleto FSO Warszawa.

En 1956, se presentó el primer prototipo del Warsawa modernizado. Este modelo fue designado M-20U. Se caracterizaba por una parte frontal de la carrocería completamente rediseñada. El capó, los guardabarros delanteros y traseros, los parachoques, los intermitentes delanteros y la parrilla del radiador con un tercer faro central, inspirados en el diseño del Tatra 603 , eran nuevos. En la parte trasera, se instalaron intermitentes y luces de freno verticales combinadas, y los guardabarros traseros se alargaron, lo que aumentó la longitud total del vehículo en 5 cm. El interior también se modernizó, incluyendo un nuevo salpicadero. Se introdujeron un nuevo volante, tapicería y relleno de asientos. El sistema de calefacción se rediseñó para regular la temperatura mediante el flujo de agua caliente en lugar de aire caliente. Los cambios realizados en la carrocería no afectaron a su estructura de soporte y tenían como objetivo modernizar la silueta del vehículo con la menor cantidad de modificaciones posibles en la maquinaria de producción. El motor se modernizó ligeramente y, tras las modificaciones, se denominó M-20U. La relación de compresión se incrementó a 7:1, gracias a lo cual la unidad de potencia alcanzó 60 hp (44,1 kW) a 3900 rpm y un par máximo de 127 Nm. La caja de cambios está equipada con una sobremarcha de acoplamiento eléctrico con una relación de 0,83:1 y un sincronizador ubicado en una carcasa separada fijada a la pared trasera de la caja de cambios. El modernizado Warsaw M-20U podía alcanzar una velocidad máxima de 132 km/h. Los frenos delanteros estaban equipados con un sistema de zapatas concurrentes (dúplex), se utilizaron amortiguadores telescópicos en el sistema de suspensión y también se modificaron las características de las ballestas traseras. Este modelo no pasó de la etapa de prototipo.

En 1957, para construir una carrocería moderna para el automóvil Warszawa M-20, se estableció una cooperación con la empresa italiana Carrozzeria Ghia de Turín. En otoño de 1957, se enviaron dos chasis completos a Italia, que en la primera mitad de 1959 fueron devueltos a Polonia como prototipos funcionales de un sedán y una camioneta, los cuales fueron presentados al Primer Secretario del Partido Obrero Unificado Polaco, Władysław Gomułka. Además, se enviaron desde Italia documentación técnica, modelos de troqueles de estampado y juegos de láminas de carrocería. El constructor del prototipo del nuevo Warszawa fue Sergio Sartorelli , uno de los diseñadores italianos más destacados, creador del Volkswagen de Karmann Ghia y del Fiat 126 , Regata y Ritmo . Los prototipos utilizaron muchos componentes y accesorios de vehículos producidos en Italia y Estados Unidos en ese momento, como Lancia , Fiat , Alfa Romeo y Chrysler . El proyecto nunca llegó a producirse, principalmente debido a los costos excesivamente altos de su fabricación, así como al proceso en sí. Los vehículos fueron enviados al Centro de Investigación y Desarrollo de Falenica, cerca de Varsovia, donde fueron desguazados junto con otros prototipos polacos entre 1976 y 1978. El diseño del automóvil costó 62.000 dólares.

En 1964 se construyó un prototipo llamado Warszawa 210. Tenía un motor de 6 cilindros y una carrocería más moderna que recordaba a las tendencias automovilísticas europeas de la época, aunque aún conservaba el antiguo chasis derivado del Pobeda.