Clase PKP SM42

Debido a la acumulación de creosota causada por el humo de escape de las locomotoras que llenaba el túnel de la línea Diameter en Varsovia , en el Centro Central de Investigación y Desarrollo de Tecnología Ferroviaria (COBiRTK) se concibió la idea de fabricar una locomotora eléctrica de batería . La solución consistía en reducir la cantidad de humo que llenaba el túnel y los costes de mantenimiento.

Para no implementar nuevos conceptos relacionados con el diseño, utilizaron una locomotora clasificada SM42 para convertirla en una locomotora eléctrica de batería, quitando el motor diésel y dos de los cuatro motores de tracción , reemplazando también el tanque de combustible con una batería recargable de 320 celdas de plomo-ácido con tres valores de voltaje de suministro disponibles, y estableciendo el alcance estimado en 120  km a 40  km/h. ^{[ 3 ]} En la que enviaron la locomotora número 24 de la serie (SM42-024) a ZNTK Nowy Sącz para una conversión, la velocidad máxima se estableció en 50  km/h, la librea verde se repintó en librea marrón (las franjas mantuvieron su color naranja) y se clasificó como EPA42-001, lo que significa que la locomotora fue reconstruida en 1985 (se planeó reconstruir más locomotoras, pero solo se hizo una).

Después de la conversión, la locomotora fue asignada a MD Warszawa Odolany y enviada a COBiRTK dos veces. En 1987, la locomotora fue probada en la ruta Varsovia - Mińsk Mazowiecki con un tren experimental n.° 88641 que constaba de un vagón de medición, dos o tres vagones de carga y una locomotora estándar SM42 en la parte trasera. Durante las pruebas, la locomotora alcanzó entre 15 y 20  km/h y se detuvo en una vía de apartado donde permaneció durante unas horas para dejar pasar a los trenes expresos que llegaban tarde. El último recorrido fue hasta Siedlice , donde dejó el tren para realizar más pruebas. La locomotora realizó otro recorrido de prueba hasta la estación de Stok Lacki . Durante el recorrido, una de las baterías de la locomotora comenzó a fallar, pero aun así logró llegar a su destino alcanzando los 40  km/h. Luego, la locomotora llegó a Mordy y regresó a Varsovia.

Los resultados no fueron los esperados; la EPA42 demostró ser débil para el propósito previsto, ya que el problema radicaba en el arrastre de vagones de pasajeros (la SM42 podría haber ayudado durante las pruebas), y nunca se alcanzó la velocidad máxima estimada. La reconstrucción resultó infructuosa y no se reconstruyeron más locomotoras; la locomotora fue retirada del servicio en octubre de 1996 y posteriormente desguazada en 2001. ^{[ 4 ]}

En 1996, la oficina de diseño de ZNTK Piła, en colaboración con OBRPS y CBK PKP, desarrolló un proyecto para modernizar las locomotoras 6D y convertirlas en locomotoras tipo 6Dc, utilizando componentes importados de Alemania . ZNTK Piła reconstruyó la SM42-039, equipándola con un motor MTU de alta velocidad y mayor potencia, un generador principal de CA , una nueva cabina descatalogada, dispositivos de lubricación de las pestañas de las ruedas , faros halógenos y control por radio. La locomotora modernizada fue clasificada como SM42-2000 y pintada con una librea amarilla y negra.

La locomotora fue presentada en Trako tras su modernización y posteriormente comenzó a operar en Varsovia, concretamente en MD Warszawa Odolany. Inicialmente, se utilizaba para maniobras en la estación de clasificación, luego fue trasladada a Zajączkowo Tczewskie y más tarde a Chojnice , donde operaba trenes regionales de pasajeros y mercancías, además de realizar maniobras en algunas estaciones. Debido a la falta de rentabilidad de su reparación, la locomotora fue retirada del servicio en 2010 y desguazada ese mismo año, en octubre, en Zajączkowo Tczewskie.

Utilizando la capacidad de reconstruir T448p también S-200 equipado con generador de energía, PTKiGK Rybnik comenzó a reconstruir locomotoras 6D al tipo 6Dd. Entre 1997 y 1999 se reconstruyó la primera locomotora en su taller, que fue SM42-2536 reclasificada como Ls1000-001 con  una unidad motriz MTU importada de 1065 HP (783 kW) instalada, maquinaria eléctrica fabricada por Dolmel Drivers y una unidad compresora OBRPS. La siguiente locomotora reconstruida en 2002 fue SM42-2197 reclasificada como Ls1000-002, de las cuales se reconstruyeron dos.

La primera locomotora se presentó en Trako 2001 en Gdańsk , ambas locomotoras fueron asignadas a Rybnik. En 2008, las locomotoras formaron parte del grupo intermodal PCC, un año después la segunda locomotora pasó a formar parte de DB Schenker Rail Polska, al igual que la primera en 2011. La primera locomotora fue comprada por Dolnośląskie Linie Autobusowe en 2013 y comenzó a operar como locomotora de mantenimiento bajo el nuevo operador, en 2014 obtuvo una nueva librea mientras que la segunda locomotora obtuvo la librea de DB Schenker y pasó a formar parte de DB Cargo Polska en 2016. Ambas locomotoras fueron retiradas del servicio, la primera locomotora se encuentra en Wrocław junto con otras locomotoras, y la segunda en Inowrocław .

A mediados de la década de 1990, la iniciativa Huta Częstochowa desarrolló el primer concepto de reconstrucción de la locomotora 6D en una locomotora de dos unidades. La ventaja de esta solución radicaba en la capacidad de ajustar la potencia de tracción a la demanda real, ya que el funcionamiento de una locomotora puede variar considerablemente. Debido al elevado coste del nuevo motor, se decidió sustituir el grupo electrógeno por el motor actual, instalando dos generadores de la locomotora tipo 401Da (motor 16H12A, generador principal LSPb-495, excitador y generador auxiliar). Además, se utilizó un ventilador eléctrico para la aspiración, unidades compresoras con accionamiento eléctrico y se modificó la ubicación de los ventiladores del motor de tracción. El chasis, el sistema de frenado y la ubicación de la cabina permanecieron sin cambios. La limitación de la velocidad máxima de la locomotora a 35  km/h supuso la eliminación del sistema de derivación del motor de tracción, y las locomotoras se adaptaron para el control remoto por radio. Siete de las locomotoras fueron reconstruidas entre 1999 y 2002 en Huta Częstochowa y ZNTK Poznań . A estas locomotoras se les instalaron balizas en la parte superior de la cabina del conductor y un triángulo naranja pintado en ambos extremos. Una locomotora, la 6De-2621, fue desguazada en 2017 por razones desconocidas.

En 2002, la empresa REMB fabricó una variante eléctrica de la serie SM42, aunque se desconocen los motivos. La empresa convirtió la SM42-2243 en una locomotora eléctrica de control remoto, añadiéndole dos pantógrafos y eliminando la cabina del conductor y otros componentes de tracción diésel. Su librea se repintó en naranja con franjas negras y un triángulo negro en cada extremo. Se la numeró 8837 y se la denominó Zapychacz UFO debido a su diseño y funcionamiento. La locomotora está asignada a Huta Katowice para empujar vagones cargados hasta el volteador de vagones.

Desde 2007, Newag , en colaboración con el Instituto de Vehículos Ferroviarios de la Universidad Tecnológica de Cracovia, lleva a cabo modernizaciones integrales de las locomotoras SM42, denominadas 6D. De las locomotoras SM42 actuales, solo se conservan el chasis y los bogies. El grupo electrógeno incluye un motor diésel CATERPILLAR C27 y un generador principal de corriente de tierra, además del generador auxiliar. Como resultado, los compartimentos del motor y del sistema eléctrico se han rebajado. La locomotora presenta una nueva forma exterior y una cabina ergonómica con parabrisas más grandes, lo que proporciona mayor visibilidad de la ruta.

La primera copia se fabricó en 2007 para ISD Huta Częstochowa, que luego se presentó en Trako 2007 en Gdańsk, se fabricaron 2 ejemplos más en 2008. Una versión más nueva se fabricó en 2009 para PKP Cargo clasificada como SM42-1501, que se presentó en Trako 2009, después de su presentación regresó a Newag para completar la reconstrucción y se reclasificó como SM42-1201. ^{[ 5 ]} Después de la exitosa prueba de funcionamiento, PPKP Cargo decidió pedir 20 copias más, que se entregaron entre julio de 2010 y mayo de 2011, Newag ganó la licitación para la modernización de 100 locomotoras para PKP Cargo.

La empresa ferroviaria privada PNUIK Kraków sp. z oo encargó dos locomotoras 6Dg, al igual que KOLTAR, propiedad de Grupa Azoty . En 2011, se entregaron cuatro locomotoras clasificadas como 6Dg a ambas compañías. Posteriormente, KOLTAR decidió encargar más unidades, y la tercera se entregó en 2012. A finales de agosto, se fabricó una locomotora propia para ampliar su negocio e incluir el alquiler de locomotoras, lo que formaba parte de la nueva estrategia de la empresa.

Newag continúa reconstruyendo locomotoras 6D para convertirlas en locomotoras del tipo 6Dg para los pedidos de sus compañías ferroviarias privadas.

Las operaciones de las locomotoras de maniobras demostraron que rara vez se utilizaba la potencia máxima del motor en las maniobras, lo que provocaba un consumo innecesario de combustible y reducía la vida útil del motor. En ocasiones, se necesita la potencia máxima, lo que significa que no es necesario reducirla. La solución ideal consiste en utilizar dos motores más pequeños con la misma o mayor potencia. Esta solución permite utilizar el primero, el segundo o ambos motores simultáneamente. Se probó en 1997 durante la reconstrucción de una locomotora para Huta Częstochowa, donde el problema radicaba en la asimetría y la falta de espacio para un segundo motor.

El proyecto fue realizado por Pesa Bydgoszcz , el Instituto de Vehículos Ferroviarios "Tabor" y CZ Loko . De la locomotora original solo se conservaron el chasis y los bogies, que también fueron reconstruidos. La cabina del conductor se trasladó al centro, mientras que los contenedores de tracción con unidades motrices equipadas con motores Caterpillar C15 y alternadores de tracción Siemens con convertidores se colocaron en ambos extremos. Los generadores pueden funcionar en diversas combinaciones, y la potencia de salida de la locomotora fue significativamente mayor que la de las locomotoras SM42 originales: al operar con dos generadores, la locomotora alcanza aproximadamente 800  kW. Además, la reconstrucción permitió el uso de un diseño modular, lo que simplifica el mantenimiento de la locomotora.

En septiembre de 2009, se presentó en Trako 2009 en Gdańsk un prototipo para PKP Cargo , identificado como SM42-1601. A mediados de abril de 2010, fue recibido por su operador ferroviario y entró en servicio. Un año después, Pesa y PKP Cargo firmaron un contrato para la entrega de cuatro unidades más, con fecha límite de entrega a finales de febrero de 2012. Las unidades reconstruidas fueron identificadas del 1602 al 1605. En 2012, la compañía ferroviaria privada Majkoltrans encargó una locomotora reconstruida que se entregó con su clasificación original. Cinco de las locomotoras están fuera de servicio, excepto la propiedad de Majkoltrans, que fue reparada y puesta en servicio.

En 2010, Orion Kolej realizó trabajos de modernización de la locomotora SM42 . La locomotora presentaba un diseño similar al de la locomotora 6Dg, con el mismo motor y un diseño de carrocería similar. A pesar de la modernización de la SM42, la locomotora utilizada para la reconstrucción no era una SM42, sino una variante de pasajeros de la locomotora clasificada como SP42 . La locomotora se terminó en 2011 y entró en servicio posteriormente, operando trenes de carga y mantenimiento, como es habitual en la empresa. La locomotora pasó a formar parte de LTE Polska en 2020 con su librea original de Orion Kolej. El segundo ejemplar se fabricó en 2025 y se presentó en Trako 2025; en esta ocasión, se reconstruyó a partir de una locomotora real. Ambas están en servicio.

En septiembre de 2013, PKP Intercity encargó a Newag 10 reconstrucciones de locomotoras SM42 con un solo motor y un sistema de propulsión por batería durante las licitaciones de Trako 2013, en las que el proyecto comenzó a finales de 2013. La reconstrucción de la locomotora está equipada con un motor Caterpillar C18 montado en un bastidor común conectado mediante un acoplamiento flexible a un conjunto de generadores síncronos EMIT. Un depósito de refrigerante y un enfriador de aire turboalimentado con un ventilador accionado por una correa desde el eje del motor de combustión está montado delante del motor, transversalmente al eje longitudinal de la locomotora, también montado en el bastidor del submotor. El motor cumple con los estándares de emisiones de etapa IIIB (menos potencia pero más respetuoso con el medio ambiente), y el sistema de escape está equipado con un filtro de partículas diésel (DOC).

Se iniciaron algunas pruebas en el centro de pruebas cerca de Żmigród . Las primeras seis locomotoras entraron en servicio a principios de agosto de 2014 y fueron asignadas a Gdańsk, Cracovia y Varsovia (y una más a Kołobrzeg ). Posteriormente se entregaron las cuatro restantes, numeradas del 3001 al 3005 y del 3101 al 3105. Estas locomotoras realizan maniobras de clasificación, formando trenes interurbanos y llevándolos a los andenes de las estaciones. También pueden operar trenes de pasajeros interurbanos regulares, especialmente en la línea Reda-Hel .

En septiembre de 2013, PKP Intercity encargó a Newag la reconstrucción de 10 locomotoras SM42 tipo 6Dl de doble motor con sistema de calefacción eléctrica durante las licitaciones de Trako 2013, cuyo proyecto comenzó a finales de 2013. La locomotora tiene un diseño similar al de la locomotora 18D, con el mismo motor y la misma construcción; su cabina está ubicada en el centro, algunos bogies 1LN son los mismos que los de la locomotora 6Dg, en cada compartimento se instala un generador de energía y una unidad compresora alimentada por motores diésel, y la locomotora puede usar el primer, el segundo o ambos motores a la vez, al igual que la 6Dk.

La primera locomotora se entregó en 2014 clasificada como SU42-1001. A pesar del nombre, no se reconstruyeron locomotoras SU42 ; están destinadas a ser clasificadas como locomotoras de tráfico mixto para operar trenes interurbanos regulares y realizar maniobras de pasajeros. En 2015 se entregaron nueve ejemplares más, que luego se clasificaron como SU4210. Estas locomotoras están destinadas a operar en ramales como la línea Olsztyn Gutkowo - Braniewo , la línea Reda - Hel y la línea Kłodzko Nowe - Kudowa Zdrój (algunas operaron como trenes interurbanos "Sudety" o "Szczeliniec" en la línea Katowice - Legnica ). Hubo algunos problemas mecánicos con las locomotoras en 2020.

A finales de 2008, Fablok y la institución ferroviaria "Tabor" recibieron del Centro Nacional de Investigación y Desarrollo una financiación de 3,5 millones de PLN para un proyecto titulado " Locomotora de maniobras modernizada tipo 6D (serie SM42) con motor diésel que cumple los requisitos de la norma EURO IIIa" . Posteriormente, en 2009, ambas empresas comenzaron a implementar este proyecto. Ese mismo año, IPS "Tabor" elaboró ​​los fundamentos para el diseño técnico de la locomotora, a la que se le asignó la denominación 6Di, y entre 2010 y 2011 se elaboró ​​la documentación de construcción de la misma.

El diseño contemplaba una construcción modular; los bogies y el chasis se mantuvieron, pero el bastidor inferior se reforzó y adaptó para alojar módulos que contenían todos los sistemas y componentes principales de la locomotora. El motor Cegielski se sustituyó por un motor diésel MAN D2842LE622 que cumplía con las normas europeas de emisiones . El grupo electrógeno, el panel neumático, la unidad compresora, la cabina del conductor, la iluminación exterior, los sistemas de control, diagnóstico y antibloqueo, los dispositivos de radiocomunicación y seguridad vial, así como los velocímetros y registradores eléctricos, también se sustituyeron o modernizaron. El diseño modular permitiría la instalación de otros dispositivos, incluido un motor diésel, según las necesidades de los clientes potenciales.

Inicialmente, el prototipo fue fabricado por Fablok, pero tras su quiebra en 2013, el proyecto fue asumido por Pesa . Con este cambio, el proyecto se modificó ligeramente: se decidió instalar un motor CAT C27 y un sistema de control Medcom, además de un sistema de radiocontrol, y la cabina se equipó con comodidades (algunos electrodomésticos de cocina ). El 30 de enero de 2015, Pesa finalizó la modernización del primer ejemplar, clasificado como SM42-2126, que pertenecía a la empresa ENERGO UTECH SA. Posteriormente, en 2021, fue vendido a Laude Smart Intermodal, donde aún se encuentra en servicio.

En 2008, Tabor Dębica obtuvo la homologación de una locomotora tipo 6Dh-1. Al igual que Newag, Tabor Dębica instaló un motor Caterpillar, un nuevo generador y un sistema de control. Además, la locomotora está equipada con un sistema de grabación de vídeo y control de crucero. En comparación con el modelo 6Dg, se modificó la carrocería: se instalaron ventanas panorámicas y se inclinó el techo del compartimento del motor para mejorar la visibilidad desde la cabina. La locomotora recibió el nombre comercial de Alf.

A mediados de 2016, el primer ejemplar, clasificado como 6Dh-1 001, fue probado en el centro de pruebas cerca de Żmigród , y posteriormente realizó recorridos de observación en Lublin . Tabor Dębica mantuvo conversaciones con un cliente potencial y anunció la producción de los siguientes ejemplares. El 24 de junio de 2017, durante la jornada de puertas abiertas de la empresa, se presentó la segunda locomotora, clasificada como 6Dh-1 002, destinada a la empresa Budimex. Se construyeron un total de 27 locomotoras; algunas operan trenes de mercancías, maniobras y mantenimiento, propiedad de PKP y empresas privadas, siendo la propia empresa que también las construyó. Las locomotoras se encuentran en servicio actualmente.

Los trabajos en el proyecto de la locomotora de maniobras de hidrógeno de Pesa comenzaron en 2019 basándose en el diseño SM42. La locomotora fue reconstruida en 2021, y se informó que la locomotora de hidrógeno estaba lista para aplicaciones industriales y apoyo logístico, incluido el proyecto relacionado con Orlen Koltrans . El prototipo fue presentado en TRAKO 2021 en Gdańsk. En 2022, se realizaron algunas pruebas en la planta de fabricación de Pesa y el centro de pruebas de vías cerca de Żmigród, y en septiembre fue presentado en InnoTrans en Berlín . En diciembre, el instituto ferroviario completó las pruebas de certificación. En 2023, el presidente de la oficina de transporte ferroviario (UTK) emitió un certificado de aprobación para la operación con el propósito de realizar pruebas operativas para la primera locomotora construida en Polonia propulsada por hidrógeno. En septiembre de 2025, Pol-Miedź Trans informó sobre las pruebas de 4 días de la locomotora en condiciones industriales en la infraestructura de KGHM.

La locomotora, aunque aún no está en servicio, ha sido sometida a pruebas operativas, incluyendo el servicio de pasajeros. El 3 de septiembre de 2025, la locomotora remolcó un tren especial a Karpacz , convirtiéndose así en la primera locomotora de hidrógeno en llegar a Karpacz. ^{[ 6 ]}

Las locomotoras 6D-FPS fueron construidas en 2021 por H. Cegielski en Poznań para PKP Intercity con un diseño muy similar al de las locomotoras 6Dl. PKP Intercity encargó algunas locomotoras en 2018, las dos primeras se entregaron el 19 de enero de 2022, las dos siguientes el 30 de enero y las restantes a finales de septiembre. Las primeras cuatro locomotoras fueron enviadas al suroeste de Polonia para operar trenes interurbanos entre Wrocław y Zielona Góra , y también entre Wrocław y Polanica .

La locomotora cuenta con dos generadores en cada extremo; el sistema de transmisión permite el funcionamiento con uno o dos generadores, adaptando así la potencia a cualquier condición. La tecnología empleada cumple con los estándares de la etapa V, lo que la hace más ecológica que la de tipo 6Dl. La locomotora tiene menor consumo de combustible y menores emisiones de escape. Incorpora sistema ABS, sistema antibloqueo de frenos y amortiguadores de impacto, y es capaz de operar con tracción múltiple. Los avanzados sistemas de diagnóstico a bordo mejoran la eficiencia y la fiabilidad operativa. El cambio automático de modo proporciona un control total sobre la locomotora, permitiendo su óptima adaptación a las condiciones de transporte. Además, la locomotora cuenta con un sistema de calefacción eléctrica de 3 kV CC.

Las locomotoras fueron construidas para operar trenes interurbanos en ramales y para maniobras de pasajeros, así como para operar trenes averiados. El primer ejemplar se fabricó en abril de 2021, clasificado como SU4220, se probó en la ruta Poznań - Nowy Tomyśl y viceversa, y se presentó en Trako 2021. En ocasiones se han producido fallos de funcionamiento, como el de la locomotora que se incendió mientras operaba en la ruta entre Wrocław y Zielona Góra el 14 de febrero de 2022. ^{[ 7 ]}

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