Motor V6 turboalimentado de Ferrari para Fórmula 1

Ferrari fabricó una serie de motores de carreras V6 turboalimentados de 1,5 litros diseñados para la Fórmula Uno ; entre 1981 y 1988. ^{[ 5 ]} El motor se utilizó por primera vez en el Ferrari 126C , en 1981 .

El motor Ferrari 126C, denominado Tipo 021/1 , fue diseñado para reemplazar el exitoso pero obsoleto motor de 12 cilindros planos utilizado en la serie 312T desde 1975. El motor V6 utilizaba sobrealimentación , adaptándose mejor a la aerodinámica de efecto suelo necesaria para ser competitivo (el ancho motor bóxer de 12 cilindros planos del modelo anterior obstruía el flujo de aire necesario para generar un efecto suelo eficiente), y era un conjunto superior en general. Durante el desarrollo del motor, Ferrari comenzó a experimentar con un compresor de onda de presión Comprex , ^{[ 6 ]} suministrado por una empresa suiza; esta versión del automóvil se denominó inicialmente 126BBC por el nombre de Brown Boveri Comprex y posteriormente se denominó 126CX. El sistema fue elogiado por los pilotos por ofrecer una experiencia de conducción similar a la de un motor atmosférico, pero con un rango de potencia extendido, eliminando así el notorio retardo del turbocompresor. Sin embargo, el sistema era bastante alto en el coche y podía producirse cierta mezcla de gases de escape y admisión, por lo que el equipo optó por instalar dos turbocompresores KKK que producían alrededor de 600 CV (447 kW; 608 PS) en la configuración de clasificación, y que se reducían a 550 CV (410 kW; 558 PS) en la configuración de carrera. El coche equipado con turbocompresores se denominó 126CK. ^{[ 7 ]}      

Enzo Ferrari contrató a Nicola Materazzi en diciembre de 1979 para trabajar con Forghieri y Tomaini, específicamente por su experiencia con la turbocompresión en los Lancia Stratos Gr 5 Silhouette. Materazzi aportaría conocimientos técnicos al equipo, complementando el conocimiento que Renault había acumulado con el tiempo. Así, comprendió las ventajas del sistema Comprex, pero también sus dificultades, y preparó una segunda versión con dos sistemas Comprex más pequeños accionados por un embrague hidráulico en lugar de una correa. Sin embargo, esta versión no se utilizó, ya que el turbocompresor se consideró más sencillo y merecía la pena seguir desarrollándolo. Por lo tanto, Materazzi procedió a perfeccionar las siguientes versiones del sistema de propulsión para obtener mayor potencia y fiabilidad. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

El 126CK se probó por primera vez durante el Gran Premio de Italia de 1980. En las pruebas, demostró ser mucho más rápido que el chasis 312T5 que el equipo utilizaba entonces, y Gilles Villeneuve lo prefirió, aunque tenía reservas sobre su manejo. La temprana falta de fiabilidad del motor turbo acabó con las esperanzas de Villeneuve de ganar el campeonato de 1981 , pero logró dos victorias consecutivas en Mónaco y España , además de varios podios. Debido a su manejo problemático, el 126CK rendía mejor en circuitos rápidos con largas rectas como Hockenheim , Monza y Buenos Aires . El coche demostró ser muy rápido, pero Gilles Villeneuve lo encontró muy difícil de manejar, describiéndolo como "un gran Cadillac rojo".

El motor tenía un retardo del turbo enorme , seguido de una curva de potencia pronunciada, lo que desequilibraba el chasis. Aunque el motor Ferrari era el más potente ese año, incluso más que el Renault. ^{[ 10 ]}

La llegada de Harvey Postlethwaite propició una renovación completa del coche a tiempo para la temporada de 1982. El motor turbo se perfeccionó y se logró una mayor fiabilidad. El motor 126C2 se siguió desarrollando durante la temporada, probándose nuevos alerones y carrocería, y su potencia se incrementó a 650 CV (485 kW; 659 PS) en la clasificación y a unos 600 CV (447 kW; 608 PS) en las carreras.      

El motor del 126C3 se presentó por primera vez en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone en 1983, con Patrick Tambay al volante, mientras que Arnoux tuvo la oportunidad de conducir un 126C3 en la siguiente carrera en Alemania en Hockenheim, que terminó ganando. Postlethwaite mantuvo el alerón trasero sobredimensionado del 126C2B, y durante la temporada, los franceses Patrick Tambay y René Arnoux consiguieron cuatro victorias entre ambos y estuvieron en la lucha por el campeonato mundial durante todo 1983, pero la falta de fiabilidad al final les costó caro a ambos. Sin embargo, debido en gran parte a que sus principales rivales en el campeonato de constructores en 1983 ( Brabham y Renault ) tenían segundos pilotos que tuvieron temporadas relativamente malas ( Riccardo Patrese en Brabham y Eddie Cheever en Renault), Ferrari se llevó el título de constructores por segundo año consecutivo. ^{[ 11 ]} La compensación adicional provino de los ingenieros que aumentaron aún más la potencia del motor, a alrededor de 800 bhp (597 kW; 811 PS) en la clasificación y más de 650 bhp para las carreras, generalmente consideradas como las mejores cifras de potencia producidas en 1983.    

Si bien el motor del 126C4 era potente con alrededor de 850 bhp (634 kW; 862 PS) en la clasificación, lo que lo hacía prácticamente igual a los motores BMW y Renault (y le daba más potencia que la que tenía McLaren con sus motores TAG - Porsche ), el auto en sí producía poca carga aerodinámica en comparación con sus principales rivales. Tanto el nuevo fichaje Michele Alboreto (el primer piloto italiano contratado por Enzo Ferrari desde 1973 ) como Arnoux afirmaron durante toda la temporada que el auto carecía de agarre. Esto también tuvo un efecto en las velocidades máximas de los autos en circuitos como Kyalami , Hockenheim y Monza, ya que los autos se vieron obligados a correr con el mayor alerón posible para tener agarre. Esto se demostró en la Ronda 2 en Sudáfrica (Kyalami), donde los Ferrari fueron unos 25 km/h (16 mph) más lentos en la recta larga que los Brabham con motor BMW , principalmente debido al aumento de la resistencia aerodinámica por la configuración alta del alerón. La elevada configuración del alerón también perjudicaba el consumo de combustible durante las carreras, ya que ambos pilotos a menudo tenían que conducir más despacio de lo posible para poder terminarlas (el repostaje se prohibió en 1984 y los coches se limitaron a solo 220 litros por carrera).     

Alboreto logró la única victoria del motor en 1984 , al ganar la tercera ronda en Bélgica , en lo que resultaría ser el último Gran Premio de F1 celebrado en Zolder .

Los coches de la serie 126C ganaron 10 carreras, consiguieron 10 pole positions y obtuvieron 260,5 puntos. ^{[ 12 ]}

El motor turbo V6 Ferrari Tipo 031/2 producía alrededor de 750 CV (559 kW; 760 PS) en configuración de competición durante la temporada de 1985. Montado sobre un nuevo chasis, el 156/85 , los sistemas de escape estaban situados fuera de la V, opuestos al 126C4 del año anterior . El turbocompresor de cada bancada estaba situado en el exterior de la V. ^{[ 13 ]} Por lo tanto, las cámaras de admisión estaban situadas dentro de la V.   

El motor Tipo 031/2 demostró ser rápido y fiable a principios de 1985, pero a medida que avanzaba la temporada, los Ferrari se volvieron cada vez más frágiles tanto en clasificación como en carrera, con numerosas fallas de motor y turbo a lo largo de la temporada. Fue esta falta de fiabilidad la que finalmente le costó a Alboreto, quien de hecho lideró la clasificación de puntos durante la mayor parte de la temporada, el campeonato de pilotos. Alboreto se retiró de cuatro de las últimas cinco carreras en 1985 y se retiró, pero fue clasificado como 13.º debido a que completó el 90 % de la carrera en la otra ( Spa ), lo que permitió a Alain Prost de McLaren ganar su primer campeonato. Aunque Alboreto sufrió problemas de fiabilidad al final de la temporada que finalmente le costaron a él y al equipo los respectivos campeonatos de pilotos y constructores, su nuevo compañero de equipo para 1985, el sueco Stefan Johansson , sí terminó en 4 de las últimas 5 carreras en las que Alboreto no participó.

La potencia del Tipo 032 convirtió al F1/86 en el coche más potente, de carreras o de carretera, que Ferrari haya producido jamás. Durante la clasificación para el Gran Premio de Francia en el circuito Paul Ricard acortado , Alboreto pudo usar los motores de 1200 CV (895 kW; 1217 PS) (los motores se ajustaron a unos 850 CV (634 kW; 862 PS) para las carreras) para adelantar al Williams de Nigel Mansell en la larga recta de Mistral. Sin embargo, los problemas de manejo del coche se hicieron evidentes en las curvas posteriores a la recta, y Mansell afirmó que estaban conduciendo mucho más lento de lo que él podría haberlo hecho, a pesar de que Alboreto estaba en una vuelta de clasificación (Alboreto clasificó seis décimas más lento que Mansell). Según se informa, el F1/86 solo se comportaba bien en los circuitos más lisos, como Paul Ricard, el más liso de todos los circuitos de F1 en aquel momento, e incluso entonces, como demostraron los entrenamientos, la clasificación y el propio GP de Francia, el coche seguía siendo mucho más lento que sus rivales.      

Visualmente, el F1/86 recordaba al 126C3 de Ferrari, ganador del Campeonato de Constructores de 1983 , con su motor y la cubierta del depósito de combustible de aspecto voluminoso, aunque en realidad era algo más bajo que su antecesor campeón.

Se trataba de un motor V6 turboalimentado de 1,5 litros y 90° completamente nuevo, denominado Tipo 033, que sustituyó al antiguo diseño V6 de 120° que se había utilizado desde 1981. La potencia del nuevo motor, que debía equiparse (como todos los motores turbo) con las controvertidas válvulas de alivio de la FIA que limitaban la presión del turbo a 4,0 bares, era de aproximadamente 950 CV (708 kW; 963 PS) para la clasificación y de 880-900 CV (656-671 kW; 892-912 PS) para las carreras. ^{[ 14 ]}      

Tras las dificultades que atravesó el F1/87 en la primera mitad de la temporada de 1987 , el equipo, y en particular su piloto austriaco Gerhard Berger , remontó con fuerza en la segunda mitad de la temporada con 3 pole positions en Portugal , Japón y Australia , dos de las cuales Berger también ganaría, lo que le dio a Ferrari su primera victoria en la F1 en más de 2 años, y hasta entonces la racha más larga sin una victoria en un Gran Premio para el equipo.

Para 1988 , el coche se actualizó para cumplir con la nueva normativa y se renombró como F1/87/88C . El coche también presentaba nuevos alerones delanteros y traseros y una cubierta del motor ligeramente más baja debido a la reducción del límite del depósito de combustible de 195 a 150 litros. Los pilotos Michele Alboreto (en su quinta y última temporada en Ferrari) y Gerhard Berger terminaron tercero y quinto en el campeonato de pilotos, mientras que Ferrari terminó segundo por detrás de McLaren en el Campeonato de Constructores. El F1/87/88C consiguió una pole position en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone y una victoria en el Gran Premio de Italia en Monza.

Aunque fue uno de los coches más potentes de la parrilla de 1988, con una potencia de entre 650 y 720 CV (485-537 kW; 659-730 PS) a 12.000 rpm, el mayor problema del F1/87/88C fue el consumo de combustible en comparación con los motores Honda rivales utilizados por McLaren. A diferencia de Honda, que había construido un motor V6 completamente nuevo para hacer frente tanto al límite reducido de combustible de 150 litros como al límite inferior del turbo de 2,5 bares, Ferrari solo había actualizado el motor V6 Tipo 033 de 1987 (denominado Tipo 033A en 1988).    

Al principio de la temporada, el director técnico del equipo, John Barnard, recomendó a los ingenieros que, para mejorar el consumo de combustible, redujeran las revoluciones por minuto del Tipo 033A en 1000 y reprogramaran el motor para compensar la pérdida de potencia. Desafortunadamente, la relación de Barnard con el equipo era tensa, ya que no trabajaba en la fábrica de Maranello , como era tradición (incluso su compatriota inglés Harvey Postlethwaite lo había hecho), sino en la oficina técnica de Ferrari en Guildford (un juego de palabras con el nombre Ferrari GTO) que había establecido en Guildford , Inglaterra . Barnard hizo esto para no trasladar a su joven familia de Inglaterra a un entorno social muy diferente en Italia, y para poder trabajar lejos de las distracciones de la fábrica (y, según se dice, para alejarse de la prensa italiana, amante de Ferrari, que también era conocida por condenar rápidamente los fallos, de los cuales hubo muchos en los primeros días de su radical coche de 1989 ). Según se informa, Barnard contaba con el respaldo absoluto del mismísimo Enzo Ferrari para trabajar desde Inglaterra . Tras incorporarse al equipo en 1987, Barnard también prohibió el vino en las comidas del equipo, tanto en los entrenamientos como en las carreras, una medida que no gustó a los mecánicos de Ferrari, en su mayoría italianos. En consecuencia, sus consejos sobre el motor fueron ignorados y el equipo siguió teniendo problemas con el consumo de combustible (a pesar de la experiencia previa de Barnard en el desarrollo del formidable motor TAG - Porsche , utilizado anteriormente por McLaren entre 1983 y 1987 para ganar 3 campeonatos de pilotos y 2 de constructores). No fue hasta antes del Gran Premio de Alemania que se realizaron cambios en los motores que, casualmente, coincidían con las sugerencias originales de Barnard. Como era de esperar, el resultado de los cambios fue una mejor economía de combustible sin pérdida de potencia, aunque el V6 de Ferrari seguía siendo más sediento que el de Honda.

Después de conseguir la pole en Silverstone, Berger puso su logro en perspectiva, afirmando que el circuito ultrarrápido se adaptaba bien al Ferrari con su énfasis en la potencia máxima absoluta y no tanto en la aceleración. El motor Tipo 033A, aunque ahora tenía buena potencia máxima, había sufrido desde el comienzo de la temporada por una respuesta deficiente del acelerador y una falta de potencia a bajas revoluciones en comparación con el motor de Honda. Al principio de la temporada, el Tipo 033A también había sufrido por una falta de potencia máxima (con Ferrari vergonzosamente lento en casa en Imola frente a los tifosi ), lo que se solucionó antes del Gran Premio de Canadá con una cámara de admisión revisada que los puso a la par en potencia con los todopoderosos turbos Honda en los McLaren, aunque la sed de combustible y el retardo del acelerador persistieron.

Mientras utilizaba los monoplazas F1/87 y 88C para las carreras durante las temporadas de 1987 y 1988, entre bastidores Ferrari estaba desarrollando el revolucionario motor V12 atmosférico de 3,5 litros y 660 CV (492 kW; 669 PS) de John Barnard ; que debutaría en la temporada de 1989 , cuando se prohibieron los motores turboalimentados en la Fórmula 1.   

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