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Directiva Única Europea sobre Ferrocarriles de 2012

La Directiva Única Europea sobre el Ferrocarril de 2012 ( 2012/34/UE ) es una Directiva de la UE que regula las redes ferroviarias en el Derecho de la Unión Europea . Esta Direc...

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La Directiva Única Europea sobre el Ferrocarril de 2012 ( 2012/34/UE ) es una Directiva de la UE que regula las redes ferroviarias en el Derecho de la Unión Europea . Esta Directiva refundió la Primera Directiva Ferroviaria 91/440/CEE y consolida la legislación de cada uno de los "Paquetes" del primero al cuarto, desde 1991 hasta 2016, [ 1 ] y permite el acceso abierto a las líneas ferroviarias por parte de empresas distintas de las propietarias de la infraestructura ferroviaria. La legislación se amplió mediante directivas posteriores para incluir el tránsito transfronterizo de mercancías.

En septiembre de 2010, se inició el proceso de fusión de las directivas en una sola ley, con la adición de modificaciones para fortalecer el marco regulatorio. [ 2 ] El Segundo Paquete Ferroviario , el Tercer Paquete Ferroviario y el Cuarto Paquete Ferroviario buscan impulsar aún más la integración.

Fondo

En muchos países de Europa, los sistemas ferroviarios se desarrollaron como compañías privadas independientes que operaban redes regionales, como en el Reino Unido, Francia, Irlanda o Alemania. Las compañías ferroviarias contaban con permiso para construir y operar una línea, ya fuera por ley, decreto real o licencia. Durante el siglo XX, los ferrocarriles se organizaron y gestionaron a través de una organización nacional. Por ejemplo, a menudo mediante nacionalización, se creó British Railways en 1948, la SNCF francesa en 1938, la Deutsche Reichsbahn mediante la fusión de ferrocarriles estatales alemanes en 1920, y RENFE y FEVE en España durante el gobierno de Franco. Estas entidades, en general, gozaban de monopolios totales o virtuales. [ nota 1 ]

Estas compañías nacionales eran organizaciones integradas verticalmente, y resultaba difícil o imposible para las empresas privadas o regionales operar sus propios trenes en las redes nacionales o en los sistemas ferroviarios de otros países de la UE. Para garantizar que los pasajeros de tren pudieran viajar con mayor libertad por Europa, especialmente en trayectos transfronterizos o de larga distancia, la Unión Europea (o la Comunidad Europea) legisló mediante una serie de paquetes legislativos para integrar los sistemas ferroviarios.

  1. La Directiva de Desarrollo Ferroviario 91/440/CE se aprobó en 1991 para exigir que las cuentas de infraestructura se mantuvieran separadas de las cuentas de operación de trenes, y que las empresas pudieran solicitar acceso no discriminatorio a las vías ( derechos de circulación ) en las vías de un país de la Unión Europea. [ 3 ] La Directiva de Infraestructura Ferroviaria 2001/14/CE estableció normas mínimas para que las redes ferroviarias permitieran el acceso y recuperaran los cargos en condiciones justas. La Directiva de Licencias Ferroviarias 95/18/CE facultó a las empresas ferroviarias para solicitar una licencia cuando estuvieran establecidas en cualquier Estado miembro. En conjunto, esto se conoció posteriormente como el «Primer Paquete Ferroviario»;
  2. En 2004, se aprobaron la Directiva de Seguridad Ferroviaria 2004/49, la Directiva de Interoperabilidad 2004/50, la Directiva de Transporte de Mercancías 2004/51 y el Reglamento (CE) 881/2004 de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea , conocido como el Segundo Paquete Ferroviario ;
  3. En 2007, se aprobaron la Directiva de Acceso Abierto 2007/58/CE, la Directiva de Licencias 2007/59/CE, el Reglamento de Acceso Abierto 1370/2007 y el Reglamento de Derechos de los Pasajeros Ferroviarios 1371/2007, conocidos como el Tercer Paquete Ferroviario ;
  4. En 2016, una serie de seis nuevas Directivas y Reglamentos modificaron la Directiva Única Europea sobre el Ferrocarril de 2012 y refundieron todas las demás normas, en lo que se conoce como el Cuarto Paquete Ferroviario .

Entre el tercer y el cuarto paquete, la Directiva 2012/34/UE sobre el Ferrocarril Único Europeo refundó y codificó la legislación anterior sobre separación de infraestructuras, concesión de licencias y tarificación.

Descripción

Los objetivos de la directiva son crear una red ferroviaria más eficiente mediante una mayor competencia. Para lograrlo, los Estados miembros deben garantizar que las organizaciones que gestionan la infraestructura (vías, señalización, etc.) y las que gestionan los servicios (trenes) sean entidades independientes y operen con fines comerciales. [ nota 2 ] Además, las compañías ferroviarias de todos los Estados miembros pueden operar servicios en la infraestructura ferroviaria de cualquier otro Estado miembro, tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías. La libre competencia prevista en el mandato es opcional para los trenes regionales y urbanos de pasajeros. [ 4 ]

Existe otra legislación relacionada que se aplica a las operaciones ferroviarias cubiertas por la Directiva 91/440:

Transporte transfronterizo de mercancías en la UE

La directiva fue posteriormente aclarada y ampliada por la Directiva 2001/12/UE , que inicialmente permitió las operaciones de transporte transfronterizo de mercancías en una red ferroviaria denominada Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías [ nota 3 ], una red que incluye puertos y terminales de mercancías [ nota 4 ] . La red en la que se permitía el tráfico se extendería a toda la red europea. Como consecuencia de esta nueva red transnacional de transporte de mercancías, se introdujo una modificación adicional en la legislación original, que exigía que las normas de seguridad y operación de los trenes [ nota 5 ] se establecieran claramente y fueran administradas por una organización que no gestionara servicios comerciales. La directiva también exigía una contabilidad separada de los ingresos y costes de los servicios de mercancías y pasajeros [ 5 ] .

Seguimiento de la asignación y los cargos de acceso en la UE

La directiva 2001/14/UE estableció el marco para la creación de organismos que controlan y regulan la asignación de derechos de vía a empresas y las tarifas por el uso de la vía, [ 6 ] esta directiva reemplazó la legislación anterior, la directiva 95/19/UE . [ 7 ]

Licencias para compañías ferroviarias en la UE

La Directiva 95/18/UE [ 8 ] estableció un marco y directrices sobre la forma en que los países de la UE otorgan licencias de operación a las compañías ferroviarias; una licencia otorgada en un Estado miembro es generalmente válida en todos los demás Estados miembros. [ nota 6 ] La Directiva fue posteriormente aclarada por la Directiva 2001/13/UE en 2001. [ 9 ]

Directiva 2004/51 de la UE

La Directiva 2004/51/UE (parte del Segundo Paquete Ferroviario ) modificó la Directiva 91/440 para incluir una referencia a la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías y el acceso futuro, para 2007, de los operadores de transporte ferroviario de mercancías autorizados a toda la red ferroviaria europea, tal como se describía originalmente en la Directiva 2001/12. [ 10 ]

Contenido

A continuación se resume el contenido de la Directiva:

  • Artículo 1, gestión de infraestructuras y ferrocarriles, licencias, tasas de acceso.
  • art 2, no para servicios urbanos o regionales
  • artículo 3, definiciones
  • Artículo 4. Independencia de las empresas ferroviarias y los gestores de infraestructuras.
  • Artículo 5. Gestión de las empresas ferroviarias según principios comerciales.
  • Artículo 6, cuentas separadas
  • Artículo 7, independencia de las funciones esenciales de un gestor de infraestructuras
  • Artículo 8, financiación de infraestructuras, estrategias quinquenales, financiación estatal
  • Artículo 9, apartado 1, sobre rescates financieros: «Sin perjuicio de las normas de la Unión en materia de ayudas estatales y de conformidad con los artículos 93, 107 y 108 del TFUE, los Estados miembros establecerán mecanismos adecuados para ayudar a reducir el endeudamiento de las empresas ferroviarias de propiedad o control público a un nivel que no obstaculice una gestión financiera sólida y que mejore su situación financiera».
  • art. 10. Condiciones de acceso a la infraestructura ferroviaria (1) «A las empresas ferroviarias se les concederá, en condiciones equitativas, no discriminatorias y transparentes, el derecho de acceso a la infraestructura ferroviaria en todos los Estados miembros con el fin de operar todo tipo de servicios de transporte ferroviario de mercancías.» (2) y pasajeros
  • Artículo 11, limitaciones a los derechos de acceso
  • Artículo 12, gravamen sobre las empresas ferroviarias que prestan servicios de pasajeros.
  • Artículo 13(1): «Los gestores de infraestructuras suministrarán a todas las empresas ferroviarias, de forma no discriminatoria, el paquete mínimo de acceso establecido en el punto 1 del Anexo II».
  • Artículos 14-15, acuerdos transfronterizos, seguimiento de la Comisión
  • Artículo 16, autoridad de concesión de licencias en cada Estado miembro
  • Artículos 17-22, requisitos de licencia
  • Artículos 23-25, validez de la licencia y procedimiento
  • artículos 26–37, cobro por acceso a la infraestructura
  • Artículos 55-57, cada Estado miembro debería tener un único regulador para el ferrocarril, funciones y cooperación
  • Artículo 58 de la Directiva 2004/17/CE sobre contratación pública.
  • artes 59–67, final
  • Anexo I, lista de elementos de infraestructura
  • Anexo II, en acceso, servicios que se prestarán a las empresas ferroviarias
  • Anexo VI, requisitos relativos a costes y tasas de acceso

Significado

Aunque algunos consideraron la directiva original como una ley que propiciaba la privatización de los ferrocarriles, [ 11 ] la legislación no exige ningún nivel de privatización. El objetivo principal del proceso era la «desmonopolización» de los ferrocarriles europeos, con el fin de aumentar la competitividad, [ 12 ] un proceso conocido como «liberalización».

También se ha producido un gran aumento en el número de proveedores privados de transporte de mercancías, muchos de ellos relativamente pequeños como Rail4chem y ERS Railways , pero las compañías nacionales siguen controlando la mayor parte del tráfico. Deutsche Bahn se ha expandido considerablemente en el mercado del transporte ferroviario de mercancías, con la compra de la sección de mercancías de la compañía ferroviaria holandesa NS (ahora DB Schenker Rail Nederland), EWS (Reino Unido) y DSB goods (Dinamarca), entre otras. La compañía ferroviaria estatal francesa SNCF también se ha expandido mediante adquisiciones, lo que plantea la posibilidad de que monopolios virtuales transnacionales en el transporte ferroviario de mercancías sustituyan a los antiguos monopolios nacionales, [ 13 ] o un posible duopolio entre SNCF y Deutsche Bahn en la mayor parte de Europa occidental. [ 14 ] [ 15 ]

EuroCargoRail , filial de la empresa británica DB Schenker Rail (UK) , opera trenes en Francia y España, una situación improbable antes de la liberalización.

El aumento del tráfico transfronterizo ha impulsado la demanda de locomotoras eléctricas de voltaje múltiple, como la TRAXX de Bombardier , la Eurosprinter de Siemens y las versiones eléctricas de la serie de locomotoras Prima de Alstom .

En el transporte de pasajeros, se han creado grandes corporaciones de transporte, o bien se han expandido al mercado ferroviario a partir de otras actividades relacionadas, como FirstGroup , Veolia , Serco y Arriva .

En el Reino Unido, las directivas han sido criticadas en algunas áreas [ 16 ], en parte debido a los problemas con la privatización total de British Rail ; además, los trotskistas han afirmado que las regulaciones favorecen prácticas competitivas que no son necesariamente compatibles con los derechos de los trabajadores. [ 17 ]

Implementación

En los años posteriores a la introducción de los mandatos, los distintos países los implementaron en diferentes grados y a diferentes ritmos. Para 2004, algunos países como el Reino Unido habían ido mucho más allá del mandato original privatizando el sistema ferroviario en Gran Bretaña (pero no en Irlanda del Norte ); otros como Finlandia y Francia habían creado empresas de infraestructura y ferrocarriles totalmente separadas de las empresas estatales; otros, como Alemania, habían creado filiales separadas para diferentes proveedores de servicios y filiales para infraestructura y vías ( DB Netz ). Otros simplemente separaron la contabilidad entre las dos secciones organizativas. [ 18 ] La mayoría de los países de la UE todavía tienen una empresa de infraestructura de propiedad estatal, pero muchos han privatizado parte o la totalidad de sus proveedores de servicios, o están trabajando para privatizarlos.

En junio de 2010, la Comisión Europea inició un procedimiento judicial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea contra 13 Estados que no habían implementado completamente el conjunto de directivas (conocido como el «primer paquete ferroviario»). Los países que no habían implementado completamente la legislación a satisfacción de la Comisión fueron Austria, República Checa, Alemania, Grecia, Francia, Hungría, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Polonia, Portugal, Eslovenia y España. [ 19 ] [ 20 ] En 2012, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea rechazó la demanda contra Alemania y Austria basada en que sus infraestructuras y empresas operadoras no estaban suficientemente separadas . Portugal, España y Hungría seguían sin haber cumplido completamente con los aspectos de las directivas. [ 21 ] En 2012, se remitió al Tribunal de Justicia de la Unión Europea una demanda contra Bulgaria por incumplimiento. [ 22 ] En febrero de 2013, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictaminó que los gobiernos de Hungría y España no habían liberalizado sus ferrocarriles; la gestión de la infraestructura no estaba suficientemente separada de la operación de los trenes. [ 23 ]

Irlanda suspendió su obligación de implementar la legislación; hasta 2012, las operaciones ferroviarias y los negocios de infraestructura de Iarnród Éireann permanecieron sin dividirse, y existía una situación similar en Irlanda del Norte. [ 24 ]

Véase también

Notas

  1. ↑ En lo que respecta específicamente a las líneas principales, continuaron existiendo pequeños ferrocarriles industriales en grandes complejos industriales como minas y acerías.
  2. ↑ La consecuencia legal de esto es que las empresas que proporcionan acceso a las vías y las que proporcionan trenes son empresas separadas, tanto en términos de gestión como de contabilidad. Es decir, empresas separadas.
  3. ↑ Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, Anexo 1, Véase: mapas de la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías (TERFN) páginas 9–25, [ 5 ] Véase también la Directiva 2001/12/CE, apartado 12, artículo 10 bis; [ 5 ]
  4. ↑ Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, Anexo 1, Véase: lista de puertos en la TERFN, página 8 [ 5 ]
  5. ↑ Dichas normas pueden denominarse « Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad » (ETI) y son establecidas en la UE por la Agencia Ferroviaria Europea (véase, por ejemplo: Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) archivadas el 23 de diciembre de 2009 en Wayback Machine www.era.europa.eu).
  6. ↑ Siempre que la licencia original se haya emitido para operaciones en otros países; un cambio en las circunstancias operativas requiere una reevaluación o una nueva solicitud de licencia.

Referencias

  1. ↑ 91/440/CE «Legislación de la Unión Europea» . rail-reg.gov.uk . Oficina de Regulación Ferroviaria (Reino Unido). Primer paquete ferroviario.Las directivas posteriores incluyeron la 2001/12/CE, la 2001/13/CE y la 2001/14/CE.
  2. ↑ "Se publican las propuestas de revisión del Primer Paquete Ferroviario" . 20 de septiembre de 2010.
  3. ↑ Desarrollo de los ferrocarriles comunitarios europa.eu
  4. ↑ Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, relativa al desarrollo de los ferrocarriles comunitarios eur-lex.europa.eu
  5. 1 2 3 4 Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE. eur-lex.europa.eu
  6. ↑ Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la asignación de la capacidad de las infraestructuras ferroviarias y al cobro de tasas por el uso de dichas infraestructuras y a la certificación de seguridad. eur-lex.europa.eu
  7. ↑ Directiva 95/19/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, relativa a la asignación de la capacidad de las infraestructuras ferroviarias y al cobro de tasas por el uso de dichas infraestructuras. eur-lex.europa.eu
  8. ↑ Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, relativa a la concesión de licencias a las empresas ferroviarias eur-lex.europa.eu
  9. ↑ Directiva 2001/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 95/18/CE . eur-lex.europa
  10. ↑ Corrección a la Directiva 2004/51/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo relativa al desarrollo de los ferrocarriles comunitarios eur-lex.europa.eu
  11. ↑ Una orgullosa tradición británica se descarrila. Archivado el 8 de noviembre de 2009 en Wayback Machine www.sovereignty.org.uk
  12. ↑ Liberalización del transporte ferroviario  : Directivas europeas sobre transporte ferroviario y acceso a infraestructuras. Archivado el 2 de febrero de 2010 en Wayback Machine. Autor: Enrico Mordiglia www.mordiglia.it
  13. ↑ Fusiones y alianzas ferroviarias: cuestiones de competencia Autor: Russell Pittman, Conferencia sobre cuestiones emergentes de competencia en industrias de redes reguladas: alianzas, consorcios y otras cuasi-fusiones, Université Libre de Bruxelles, 25-26 de septiembre de 2008 164.15.69.62
  14. ↑ El duopolio del transporte ferroviario de mercancías sería una mala noticia para el sector. Damian Brett, 25 de febrero de 2010, www.ifw-net.com
  15. ↑ Rail Freight Group (opinión) "¡Detengan el creciente duopolio europeo!", Página 5, 12/2009, www.rfg.org.uk ( www.railfreightgroup.com )
  16. ↑ Bruselas y la «liberalización» del ferrocarril. Archivado el 20 de julio de 2011 en Wayback Machine. Centro para la Europa Social 12/2005 www.rmtbristol
  17. ↑ La Unión Europea, la privatización del ferrocarril y el ataque al nivel de vida de los trabajadores. Comité Internacional de la Cuarta Internacional. Autoras: Anna Rombach, Françoise Thull, 8 de noviembre de 2007.
  18. ↑ ¿ Hacia un mercado ferroviario europeo único? El lento proceso de implementación de las normas ferroviarias europeas. Archivado el 26 de julio de 2011 en Wayback Machine. Autores: Jan-Coen van Elburg, Torben Holvad. Publicación : Asociación Europea de Transporte, 2004, www.etcproceedings.org
  19. ↑ Servicios ferroviarios: La Comisión inicia un procedimiento contra 13 Estados miembros que no han implementado completamente el primer paquete ferroviario. Referencia: IP/10/807, 24 de junio de 2010, Bruselas, europa.eu
  20. ↑ La CE aumenta la presión, 28 de julio de 2010, www.railwaygazette.com
  21. ↑ "La Directiva 91/440 no exige la separación institucional" , railwaygazette.com , 7 de septiembre de 2012
  22. ↑ "La Comisión emprende acciones legales contra Bulgaria por no haber implementado completamente el primer paquete ferroviario" , europa.eu , Unión Europea, 26 de enero de 2012
  23. ↑ "El Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictamina sobre la separación vertical" . Railway Gazette International . Consultado el 3 de marzo de 2013 .
  24. ↑ "El gobierno irlandés estudia la reestructuración del ferrocarril al finalizar la excepción" , railwaygazette.com , Railway Gazette International , 14 de marzo de 2012, archivado del original el 20 de enero de 2018 , consultado el 15 de marzo de 2012.
  25. ↑ Guihéry, Laurent (junio de 2022). «La llegada de Trenitalia a la línea de alta velocidad París-Lyon: ¿de la competencia abierta a la cooperación subterránea con SNCF?» . XX Congreso Europeo de Transportes . Universidad de Győr . Consultado el 16 de marzo de 2024 .
  • Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, relativa al desarrollo de la red ferroviaria comunitaria. Texto de la Directiva 91/440 en todas las lenguas oficiales europeas. eur-lex.europa.eu
    • Directiva 2004/51/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo relativa al desarrollo de la red ferroviaria comunitaria. Texto de la Directiva 2004/51 en todas las lenguas oficiales europeas. eur-lex.europa.eu
  • Implementación de la Directiva 91/440/UE por país eur-lex.europa.eu
  • Desarrollo de los ferrocarriles comunitarios. Resumen de la legislación (Directivas 91/440 y 2004/51) . europa.eu
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  • www.x-rail.org Lista de directivas, legislación y libros blancos de la UE, información general sobre ferrocarriles europeos. (incluidos los países no miembros de la UE) No afiliado.
  • Reforma ferroviaria nacional en Japón y la UE: Evaluación de los cambios institucionales. Andrea Obermauer, Japan Railway and Transport Review 29, 12/2001 www.jrtr.net
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