Motor Ford-Cosworth Indy V8

El motor Ford-Cosworth Indy V8 es una serie de motores V-8 turboalimentados de 2.65 litros mecánicamente similares , diseñados y desarrollados por Ford en asociación con Cosworth para su uso en carreras de monoplazas estadounidenses . Se produjo durante más de 30 años y se utilizó en la serie de coches de campeonato del United States Auto Club (USAC) , CART y Champ Car World Series entre 1976 y 2007. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} El motor DFX fue la versión para coches de Indy del exitoso motor Ford-Cosworth DFV de Fórmula Uno de 3 litros desarrollado por el ex ingeniero de Lotus Keith Duckworth y Colin Chapman con el apoyo de Ford para el Lotus 49 para competir en la temporada de 1967. Este motor tuvo 155 victorias entre 1967 y 1985 en F1. La variante DFX fue desarrollada inicialmente para su uso en coches de Indy por Parnelli Jones en 1976, y Cosworth pronto se hizo cargo. Este motor ganó las 500 Millas de Indianápolis diez años consecutivos, de 1978 a 1987, además de ganar todos los campeonatos de USAC y CART entre 1977 y 1987. Impulsó 81 victorias consecutivas en la IndyCar de 1981 a 1986, con un total de 153 victorias en la IndyCar. ^{[ 11 ]}

Uno de los proyectos más exitosos y longevos de Cosworth ha sido su programa de motores para coches de IndyCar. En 1975, Cosworth desarrolló el DFX, reduciendo la cilindrada a 2,65 litros y añadiéndole un turbocompresor . El DFX se convirtió en el motor estándar para las carreras de IndyCar, poniendo fin al reinado del Offenhauser y manteniendo esa posición hasta finales de la década de 1980.

Una versión turboalimentada de 2,65 L del DFV fue desarrollada de forma privada por el equipo Vels Parnelli Jones para la temporada USAC de 1976 , frente a la oposición de Duckworth. ^{[ 12 ]} El coche Parnelli-Cosworth obtuvo su primera victoria en las 500 Millas de Pocono de 1976 , la quinta carrera de la temporada, conducido por Al Unser . ^{[ 12 ]} Unser y su Parnelli con motor Cosworth consiguieron dos victorias más antes de que terminara el año, en Wisconsin y Phoenix, y terminaron el campeonato en cuarta posición.

Duckworth había sido invitado del equipo Vels Parnelli durante la victoria de Pocono, ya que Parnelli Jones y Vel Miletich querían establecer al equipo como distribuidor norteamericano del motor turboalimentado con especificaciones de Indycar. ^{[ 12 ]} Sin embargo, poco después de la primera victoria en la carrera, Cosworth contrató a dos ingenieros clave (Larry Sluter y Chikie Hirashima) del equipo Parnelli y estableció instalaciones en Torrance, California , para desarrollar y comercializar el motor ellos mismos. ^{[ 12 ]} A partir de entonces se le conoció como el DFX. Llegó a dominar las carreras de Indycar de manera muy similar a como el DFV había dominado la Fórmula Uno. El motor ganó las 500 Millas de Indianápolis diez años consecutivos desde 1978 hasta 1987, además de ganar todos los campeonatos de USAC y CART entre 1977 y 1987, excepto uno. Durante un breve período a principios de la década de 1980, algunos de los motores DFX se comercializaron como Ford. El motor DFX impulsó 81 victorias consecutivas en la IndyCar entre 1981 y 1986, y un total de 153 victorias. Para cuando fue reemplazado, el DFX desarrollaba más de 840 CV (630 kW) .  

En 1986, GM financió a la empresa británica Ilmor para construir un competidor del DFX en las carreras de IndyCar. El Ilmor Indy V-8 de Mario Illien rápidamente se hizo con el dominio de este deporte.

Ford respondió encargando a Cosworth el rediseño del DFX para incluir varias mejoras del DFR. En 1989, introdujeron una versión actualizada de " carrera corta " del motor del coche de Indy que se denominaría "DFS" ("S" de carrera corta ). ^{[ 13 ]} y los revestimientos de aluminio Nikasil , adoptados en el DFY en 1983.

El motor fue utilizado por dos equipos en su primera temporada: Kraco Racing ( Bobby Rahal ) y Dick Simon Racing ( Arie Luyendyk ), y su desarrollo fue un esfuerzo por recuperar el dominio del deporte. En las 500 Millas de Indianápolis de 1989 , ninguno de los autos se clasificó en las dos primeras filas, pero ambos comenzaron entre los diez primeros. El día de la carrera, ambos pilotos abandonaron por fallas en el motor. Rahal ganó una carrera en 1989 en el Gran Premio de Meadowlands . Sin embargo, el equipo Kraco se fusionó con Galles al final de la temporada, abandonó el programa y cambió a Chevrolets.

En 1990, Scott Brayton y Dominic Dobson continuaron el desarrollo de la fábrica , ^{[ 14 ]} pero ninguno ganó ninguna carrera. El motor fue utilizado por otros equipos de CART en 1991-1992 y fue retirado después de la introducción del Ford Cosworth XB con solo una victoria, que fue la de Rahal en 1989.

Ford-Cosworth diseñó una línea completamente nueva de motores para su uso en IndyCar para reemplazar los antiguos DFX y DFS. La serie X, denominada Ford-Cosworth, debutó en 1992, comenzando con el XB. El motor ganó ocho poles y cinco carreras en la temporada de 1992 , y el piloto Michael Andretti terminó segundo en puntos. En 1993, Nigel Mansell ganó cinco carreras camino al campeonato CART de 1993 , el primero para el XB. En 1995, Jacques Villeneuve ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1995 y el campeonato de la serie de 1995. El XB ganó 10 de 17 carreras ese año, haciendo de 1995 su año más exitoso en CART.

El XB fue reemplazado por el XD en la serie CART en 1996. Sin embargo, el XB fue utilizado por varios equipos durante la temporada 1996 de la IRL y en las dos primeras carreras de la temporada 1996-97 . El XB ganó las cinco carreras de la IRL en las que compitió, incluyendo las 500 Millas de Indianápolis de 1996 .

El XF fue desarrollado para la temporada 2000 para reemplazar al XD, y fue elegido como el motor estándar para la Champ Car World Series en 2003. El derivado más reciente del XF, el 2.65 L XFE continuó en ese rol hasta la temporada 2007. ^{[ 15 ] [ 16 ]} La Champ Car World Series impuso un límite de revoluciones de 12,000  rpm en comparación con las más de 15,000  rpm de 2002. El modelo 2004 del XFE tenía una potencia nominal de 750 caballos de fuerza (559 kW; 760 PS) a 1,054 mmHg (presión de sobrealimentación de admisión), y una potencia máxima de 800 bhp (597 kW; 811 PS) a 1130 mmHg (durante Push-to-Pass). La velocidad máxima del XFE 2004 era de 12 000 rpm (limitada por revoluciones) y el par motor de 490 N⋅m (361 lbf⋅ft ) . La carcasa del turbocompresor, fabricada en aluminio y hierro, proporcionaba una presión de sobrealimentación de 5,9 psi a nivel del mar (equivalente a 12 pulgadas de mercurio , que son 41,5 pulgadas de mercurio absolutas). El motor, alimentado con metanol, utilizaba un cigüeñal de acero y pistones de aleación de aluminio. Su peso era de 120 kg (264,6 lb) y su longitud de 539 mm (21,2 in) . ^{[ 17 ]}                 

En 2007, el nombre Ford fue eliminado de las piezas del motor ya que el fabricante decidió no continuar patrocinando la serie. ^{[ 18 ]} Se realizaron varios otros cambios en el motor, en particular la eliminación de la "válvula de alivio" calibrada diseñada para limitar la presión de sobrealimentación del turbo, reemplazada por la electrónica del motor. La vida útil nominal del motor era de 1400 millas (2300 km) entre reconstrucciones. Los equipos de carreras enviaban los motores a Cosworth para su reconstrucción. En 2007, Champ Car cambió al nuevo chasis Panoz DP01 , que se decía que proporcionaba una mejor canalización del flujo de aire hacia el motor. La Champ Car World Series se fusionó con la IndyCar Series antes de la temporada 2008, y Cosworth actualmente no proporciona motores a ninguna serie de carreras de monoplazas estadounidenses. 

A mediados de 2003, Cosworth proporcionó el  motor V8 XG de 3.5 L, denominado motor Chevrolet Gen 4, a los equipos de la IRL IndyCar Series, luego de que el motor Chevrolet Gen 3, fabricado por Ilmor, demostrara ser inadecuado frente a los Honda y Toyota rivales durante la temporada 2003. Si bien muchos equipos abandonaron Chevrolet después de la temporada 2003, aquellos que se quedaron vieron una mejora significativa en el rendimiento con el nuevo motor "Chevworth" en comparación con sus unidades anteriores. El XG terminó segundo en su primera carrera en Michigan el 27 de julio de 2003. Sam Hornish, Jr. ganó 3 carreras esa temporada con el nuevo XG. El XG se redujo a 3  L para la temporada 2004 y ganó una carrera en 2005 durante la última temporada de Chevrolet en la IRL.

El NME XB V8 es un motor de carreras V8 de cuatro tiempos y aspiración natural , diseñado, desarrollado y construido por el fabricante británico Nicholson McLaren para diversas aplicaciones y eventos de automovilismo, incluyendo carreras de autos deportivos , carreras de monoplazas , pruebas de montaña y contrarreloj . Se fabrica desde 2003 y se basa en el motor Ford-Cosworth XB Champ Car , aunque ligeramente ampliado y sin turbocompresor . ^{[ 23 ]} Fue el único motor utilizado en la efímera serie Grand Prix Masters y también se ha utilizado en varios autos LMP2 . ^{[ 24 ]}