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Motor Ford Colonia V6

El Ford Cologne V6 es una serie de motores V6 con bloque de hierro fundido de 60° producidos por Ford Motor Company desde 1962 hasta 2011, con cilindradas que van desde 1.8 L (1...

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El Ford Cologne V6 es una serie de motores V6 con bloque de hierro fundido de 60° producidos por Ford Motor Company desde 1962 hasta 2011, con cilindradas que van desde 1.8 L (1812 cc; 110.6 pulgadas cúbicas ) hasta 4.0 L (4000 cc; 244.1 pulgadas cúbicas ) . Originalmente, el Cologne V6 se instaló en vehículos destinados a Alemania y Europa continental, mientras que el Essex V6 británico, sin relación con el Cologne, se utilizó en automóviles para el mercado británico. Posteriormente, el Cologne V6 reemplazó en gran medida al Essex V6 en los vehículos del mercado británico. Estos motores también se utilizaron en Estados Unidos, especialmente en camionetas compactas.        

Durante su producción, el V6 de Colonia se ofreció en cilindradas de 1,8, 2,0, 2,3, 2,4, 2,6, 2,8, 2,9 y 4,0 litros . [ 1 ] Todos, excepto el derivado Cosworth de 24 válvulas y los posteriores motores SOHC de 4,0 litros, eran motores de válvulas en cabeza con varillas de empuje y un solo árbol de levas entre las bancadas.

El motor V6 de Cologne fue diseñado para ser compatible con el motor V4 del Ford Taunus , ya que compartía el mismo patrón de pernos de transmisión , los mismos soportes de motor y, en muchas versiones, una culata con conductos de escape "unidos", lo que reducía las tres salidas de escape a dos por lado. Esta última característica era ideal para la compatibilidad, pero perjudicaba el rendimiento. Los motores de 2.4, 2.8 (en EE. UU.), 2.9 y 4.0 litros tenían tres puertos de escape, lo que los hacía preferibles.

El motor estaba disponible tanto en versión con carburador como con inyección de combustible .

1.8

La versión más pequeña del V6 era la de 1.8 L (1812 cc; 110.6 pulgadas cúbicas ) con un diámetro y carrera de 80 mm × 60.14 mm (3.15 pulgadas × 2.37 pulgadas) . Su potencia era de 82 CV (60 kW; 81 hp) y un par motor de 135 N⋅m (100 lb⋅ft) . Su única aplicación fue en el Ford 17M P7 desde 1968 hasta 1971.               

2.0

La cilindrada original del V6 era de 2,0 L (1998 cc; 121,9 pulgadas cúbicas ) con un diámetro y carrera de 84 mm × 60,14 mm (3,31 pulgadas × 2,37 pulgadas) . La potencia es de 85 PS (63 kW; 84 hp) y 151 N⋅m (111 lb⋅ft) o 90 PS (66 kW; 89 hp) y 158 N⋅m (117 lb⋅ft) .                    

Aplicaciones:

2.3

La primera ampliación del motor V6 apareció en 1967. Se trataba del 2.3 L (2293 cc; 139.9 pulgadas cúbicas ) con un diámetro y carrera de 90 mm × 60.14 mm (3.54 pulgadas × 2.37 pulgadas). La potencia era de 108/114 CV ( 79/84 kW ; 107/112 hp ) ( tapa de válvulas negra / gris) y 176 N⋅m (130 lb⋅ft) o 125 CV (92 kW; 123 hp) y 187 N⋅m (138 lb⋅ft) en SuperHighCompression .                    

2.4

El motor de 2.4 L (2394 cc; 146.1 pulgadas cúbicas ) se utilizó únicamente en Europa. Al igual que la versión de 2.9 L, el árbol de levas es accionado por cadena, cuenta con sistema de inyección electrónica de combustible (EFI) y gestión del motor Ford EEC-IV. El diámetro y la carrera son de 84 mm × 72 mm (3.31 pulgadas × 2.83 pulgadas) . La potencia es de 125 CV (92 kW; 123 hp) a 5800 rpm y el par motor es de 184 N⋅m (136 lb⋅ft) a 3500 rpm.                 

Aplicaciones:

2.6

El motor V6 de primera generación más grande fue el de 2,6 L (2550 cc; 155,6 pulgadas cúbicas) presentado en 1969. Tenía un diámetro y carrera de 90 mm × 66,8 mm (3,54 pulgadas × 2,63 pulgadas) . Su potencia era de 125 CV (92 kW; 123 hp) y su par motor de 205 N⋅m (151 lb⋅ft) .               

Aplicaciones:

  • Ford 20M RS 1969–1971
  • Ford 26M (1969-1971 )
  • Ford Capri 1970-1974 (No disponible en modelos para el Reino Unido)
  • Ford Granada 1972–1977 (No disponible en modelos del Reino Unido)

2.6 RS

Motor Ford-Weslake V6 en el Capri RS de 1971

El 2.6 RS era una versión especial de alto rendimiento con inyección de combustible de 2.6 L (2637 cc; 160.9 pulgadas cúbicas ) . Tenía un diámetro y carrera de 90 mm × 69 mm (3.54 pulgadas × 2.72 pulgadas) y producía 150 PS (110 kW; 148 hp) y 219.5 N⋅m (162 lb⋅ft) .               

El único motor de primera generación con inyección de combustible, su única aplicación fue el Ford Capri RS 2600 de 1970-1973. Fue reemplazado por el RS 3100. Weslake desarrolló una versión de competición del motor, con un diámetro de cilindro de 96 mm (3,78 pulgadas) para obtener una cilindrada de 3,0 L (2995 cc; 182,8 pulgadas cúbicas) y producir más de 320 CV (235 kW; 316 hp) .         

2.8

El motor V6 Cologne de segunda generación se introdujo en 1974. Tenía una cilindrada de 2,8 L (2792 cc; 170,4 pulg³ ) con un diámetro y carrera de 93,03 mm × 68,5 mm (3,66 pulg × 2,70 pulg) y utilizaba un diseño de árbol de levas con engranajes. Aunque se basaba en el 2,6, el mayor diámetro requería un bloque diferente. [ 2 ] La versión europea utilizaba un colector de escape de dos puertos «siamesed» , similar al utilizado en el V4 , mientras que la versión americana utilizaba culatas de tres puertos. El enfoque europeo era útil porque los coches existentes con el motor V4 podían actualizarse con relativa facilidad. La potencia nominal era de 90 a 115 CV (67 a 86 kW; 91 a 117 PS) para el mercado estadounidense y de 130 a 160 PS (96 a 118 kW; 128 a 158 CV) para el mercado europeo, según el modelo.                

En Europa, el motor 2.8 se fabricó con carburador de 132 CV (97 kW; 130 CV) , inyección mecánica de combustible ( Bosch K-Jetronic , 160 CV (118 kW; 158 CV)) e inyección electrónica (Ford EEC-IV, 150 CV (110 kW; 148 CV) ). La inyección electrónica solo estuvo disponible en los modelos Granada 2.8 durante un año antes de ser reemplazada por la unidad 2.9.         

Las opciones de ajuste son muy limitadas en los modelos Bosch K-Jetronic. Los puertos de admisión y escape unidos del 2.8 solo responden bien a la sobrealimentación o al aumento de cilindrada; un ajuste normal solo proporcionará mejoras de potencia mínimas. El MFI 2.8 Cologne (Capri/Sierra 2.8i) utiliza un sistema de admisión muy restringido, por lo que no hay disponible un kit de admisión de aire libre.

Ford ofreció una serie limitada de aproximadamente 150 "Capri Turbo" con motores turboalimentados de 2.8 litros. Estos motores lucían la insignia RS y utilizaban una versión de producción de un kit de posventa ya existente ofrecido por un concesionario Ford en Alemania.

El TVR Tasmin/280i utilizaba el motor Cologne 2.8 con inyección de combustible Bosch K-Jetronic, al igual que la primera serie TVR 'S' en su versión de inyección electrónica de combustible de 2.8 y 2.9 revisada.

Aplicaciones:

2.9

Lado izquierdo de un motor de 2,9 litros: A diferencia del 2,8, el 2,9 no fusiona los tres puertos de escape en dos tubos colectores.

Aunque el motor de 2.9  L comparte su configuración básica y varias dimensiones clave con el anterior de 2.8  L, es el resultado de un rediseño exhaustivo. El bloque de cilindros del 2.9 es un 30 % más rígido que el del 2.8, sin ser más pesado. Los nuevos pistones, ligeramente cóncavos, utilizan aros mucho más delgados que reducen las pérdidas por fricción. Las bielas son más gruesas en algunos puntos, y el cigüeñal de hierro nodular fundido tiene seis contrapesos. [ 3 ] El árbol de levas se acciona por cadena en lugar de engranajes, por lo que gira en la misma dirección que el cigüeñal. La disposición de las válvulas de escape es diferente, eliminando el punto caliente que existía en el  modelo de 2.8 L. Las nuevas culatas incorporan puertos de escape separados para cada cilindro, en lugar de los puertos unidos del motor anterior. La cámara de combustión tiene un diseño de alta turbulencia, con una bujía ubicada en el centro. [ 3 ]

Vista superior de un motor europeo de 2,9 litros con inyección de combustible. Nótese las dos tomas de admisión que van al colector de admisión. El riel de combustible está pintado de verde.

En Europa, este motor solía equiparse con el sistema de inyección de combustible Bosch L-Jetronic , acoplado a la gestión del motor EEC-IV de Ford. Una característica inusual de los motores europeos de 2.9 litros es un sistema de admisión dividido, con dos conductos de admisión que van desde la caja del filtro hasta el colector de admisión, el cual contiene dos cámaras de admisión separadas, cada una alimentando una bancada de cilindros. Las cámaras de admisión están conectadas únicamente por un pequeño conducto de cruce para igualar las presiones entre ambos lados. [ 3 ]

La potencia nominal era de 140 hp (104 kW; 142 PS) a 4600 rpm y 170 lb⋅ft (230 N⋅m) a 2600 rpm para las camionetas ligeras (Ranger 1986–92 y Bronco II 1986–90) y 144 hp (107 kW; 146 PS) a 4800 rpm para el Merkur Scorpio en el mercado estadounidense y de 150 a 160 hp (112 a 119 kW; 152 a 162 PS) para el mercado europeo. El diámetro y la carrera eran de 93 mm × 72 mm (3,66 in × 2,83 in) para una cilindrada total de 2,9 L (2935 cc; 179,1 cu in) .                        

Aplicaciones:

Vista frontal superior de un motor 2.9 de una Bronco II de 1986. Los motores 2.9 que se encuentran en las Ranger y similares presentan un colector de admisión superior distintivo con la inscripción "2.9L Electronic Fuel Injection". Estos motores 2.9 también cuentan con un solo cuerpo de aceleración, a diferencia de los de doble cuerpo.
Vista trasera de un motor de 2,9 litros, lado del volante: Obsérvese el ángulo de 60° entre las bancadas de cilindros.
El  motor V6 de 2932 cc y 24 válvulas BOA de la Colonia, diseñado por Cosworth.

2.9 Cosworth

En 1991, Cosworth Engineering creó una versión especial del motor 2.9 con doble árbol de levas en cabeza ( DOHC cuádruple) . Si bien compartía el mismo bloque que el 2.9 estándar, la potencia aumentaba a 195 CV (143 kW; 192 hp) y el par motor a 203 lb⋅ft (275 N⋅m) a 4500 rpm. Este motor (código BOA) se utilizó en el Ford Scorpio Cosworth 24V. Esta configuración solo se combinaba con una caja de cambios automática A4LDe mejorada con control electrónico parcial del cambio. De fábrica no se ofrecía ninguna caja de cambios manual .      

El bloque estándar de Ford se mecanizó de forma diferente para mejorar su resistencia. En lugar del sistema de un solo árbol de levas, se utilizó una cadena de distribución dúplex sin fin con tensión hidráulica para accionar los árboles de levas en cabeza. La cadena medía 2,2 m (7 pies 3 pulgadas) . [ 4 ] La fundición y los cojinetes del árbol de levas estándar bajo la cabeza se reutilizaron para un eje que accionaba la bomba de aceite. El encendido se controlaba mediante un sistema EDIS -6, que posteriormente se convertiría en una característica estándar.   

El motor era conocido por su considerable aumento de potencia por encima de las 4000  rpm en comparación con la versión sin modificar; en los últimos años, se ha convertido en una opción popular como motor de repuesto para los Ford Sierra XR4x4 y XR4i.

Una versión mejorada de este motor (código BOB) estaba disponible en el Ford Scorpio rediseñado de 1995. Las diferencias incluían dos cadenas simples con dos tensores hidráulicos y la adición de un sistema de admisión de longitud variable llamado VIS . La potencia se incrementó a 210 CV (157 kW; 213 PS) . Este motor estaba acoplado a una transmisión automática A4LDE totalmente controlada electrónicamente .   

4.0

Un motor 4.0 de 1992 de una camioneta Ford Ranger.

La versión de varilla de empuje de 4.0 L (4000 cc; 244.1 in ) , con un diámetro y carrera de 100.33 mm × 84.33 mm (3.950 in × 3.320 in) , aunque producida en Colonia, Alemania, solo se instaló en vehículos estadounidenses. [ 5 ] [ 6 ] El motor OHV se produjo hasta el año 2000 y se utilizó en el Ford Explorer , Ford Aerostar , Mazda B4000 y Ford Ranger . La potencia era de 160 hp (119 kW; 162 PS) y 305 N⋅m (225 lb⋅ft) . Aunque existe alguna variación, normalmente se citan 155 hp (116 kW; 157 PS) como caballos de fuerza para aplicaciones de 1990-92.                  

Aplicaciones:

SOHC

La versión SOHC se introdujo en 1997 en la Ford Explorer, junto con la versión original de varillas de empuje. Cuenta con un colector de admisión de longitud variable y produce 210 hp (157 kW; 213 PS) y 254 lb⋅ft (344 N⋅m) f . (El colector de admisión de longitud variable se descontinuó en 1998 y se reemplazó por uno estándar). Utiliza un eje intermedio en lugar de un árbol de levas para accionar una cadena de distribución a cada culata. Se utilizan tres cadenas de distribución: una desde el cigüeñal hasta el eje intermedio, una en la parte delantera del motor para accionar la leva del banco izquierdo y una en la parte trasera del motor para accionar la leva del banco derecho. Además, la Ranger/Explorer 4WD con el motor SOHC 4.0 tenía una cuarta cadena de distribución que accionaba lo que Ford denominó un eje de equilibrado. Desde entonces, Ford ha eliminado gradualmente este motor en favor del Duratec 37, más potente y eficiente . [ 6 ]     

Problemas con la cadena de distribución

El motor 4.0 SOHC era conocido por la rotura de las guías y tensores de la cadena de distribución originales , lo que provocaba un traqueteo o un fuerte golpeteo en la cadena. Este problema puede presentarse a partir de los 72.000 km (45.000 millas ) en algunos vehículos. Debido al diseño único del motor SOHC, que involucra cadenas de distribución delanteras y traseras, la reparación de las guías de distribución a menudo requiere la extracción completa del motor, según la gravedad del problema. Si el motor funciona durante un período prolongado con este problema, la sincronización puede desajustarse, dañando las culatas y las válvulas.  

El ruido de la cadena de distribución se mitigó en los últimos años del SOHC (en la mayoría de los vehículos, después de 2002) con casetes y tensores actualizados. Este problema ocurre con frecuencia variable en algunos vehículos Ford equipados con el motor SOHC, incluidos el Ford Mustang , el Ford Explorer y el Ford Ranger . El motor 4.0 OHV no se vio afectado por este problema. [ 7 ]

Otras versiones

Una versión de este motor se utiliza en el Land Rover Discovery 3 / LR3 en Australia y Norteamérica, y en el Ford Courier en Australia, con una potencia de 216 hp (161 kW; 219 PS) y un par motor de 250 lb⋅ft (339 N⋅m) a 3000 rpm para la versión del Land Rover. La versión del Ford Courier produce 154 kW (209 PS; 207 hp) de potencia y un par motor de 323 N⋅m (33 kg⋅m; 238 lb⋅ft) . La versión del motor para Land Rover dejó de estar disponible en Estados Unidos para el año modelo 2008. [ 8 ]            

Aplicaciones:

  • Ford Ranger 2001–2012
  • Mazda B4000 (2001-2010)
  • Ford Explorer / Mercury Mountaineer (1997-2010)
  • Ford Courier 2004–2006
  • Ford Mustang 2005–2010
  • Land Rover Discovery 3 / LR3 2005–2009 La versión Land Rover del bloque motor de hierro fundido tiene diferentes piezas fundidas/superficies mecanizadas para los soportes del motor y el sensor de detonación del motor del soporte izquierdo, además de que la faja del motor (cárter de aceite superior) tiene un orificio roscado perforado y roscado para un sensor de temperatura del aceite del motor.

Referencias

  1. ↑ "Motores V6 de Colonia" . ford-ig-wriede.de . Consultado el 21 de julio de 2015 .
  2. ↑ Wakefield, Ron, ed. (enero de 1974). "Prueba de carretera: Ford Mustang II". Road & Track . Vol. 25, n.º 5. División de Publicaciones para el Consumidor de CBS. pág. 46.   
  3. ^ Csere , Csaba (junio de 1987) . "Aspectos técnicos destacados" . Coche y conductor . pag. 72. 
  4. ↑ Guía de servicio del motor Ford Cosworth BOA de 2.9 litros y 24 V
  5. ↑ "Dimensiones básicas del motor (pulgadas)" (PDF) . ford.com .
  6. 1 2 Ford , Catálogo de productos de energía Ford. Archivado el 3 de diciembre de 2008 en Wayback Machine .
  7. ↑ "Proceso de resolución de ruidos en la cadena de distribución – SOHC V6 ExplorerForum " . ExplorerForum.com. 25-04-2010 . Consultado el 18-06-2018 .
  8. ↑ "Reseña del Land Rover LR3 en Edmunds " . Edmunds.com. 11 de agosto de 2010. Consultado el 6 de enero de 2011 .

Lecturas adicionales

  • Anderson, Doug. Reconstrucción del Ford 4.0L Pushrod V6 Archivado el 12/09/2012 en Wayback Machine , Engine Builder, abril de 2001.