Ford P68

El Ford P68 , también conocido como Ford 3L GT o F3L , es un prototipo de coche de carreras deportivo presentado en marzo de 1968. Fue diseñado por Len Bailey , ingeniero de investigación de Ford , financiado por Ford Europa y construido por Alan Mann Racing en Weybridge , Surrey , Reino Unido . Su primera aparición en competición fue en la carrera BOAC 500 en Brands Hatch , Kent . Si bien mostró un buen ritmo, fue criticado por su inestabilidad a altas velocidades. No terminó ninguna de las carreras en las que participó debido a fallos mecánicos y eléctricos.

Para la temporada de 1969, el P68 sirvió de base para un prototipo de Spyder totalmente abierto , denominado Ford P69 . El P69 lucía grandes alerones aerodinámicos independientes , fundamentales para la estabilidad del coche a altas velocidades. Sin embargo, estos fueron prohibidos por el organismo regulador europeo al inicio de la temporada, por lo que el P68 ya no pudo competir en la categoría correspondiente.

Al final de la temporada de 1967, la FIA rediseñó las reglas para las carreras de autos deportivos . La capacidad del motor se limitó a 3 litros para la clase de prototipos deportivos del Grupo 6, la más ligera y avanzada, mientras que se introdujo una nueva clase de autos deportivos del Grupo 4 de 5 litros ^{[ 1 ]} para vehículos de los que se habían construido al menos 50 ejemplares. La organización de la sede estadounidense de Ford se retiró de las carreras de autos deportivos a finales de 1967, ^{[ 2 ]} dejando a esos equipos comprometidos a correr el envejecido GT40 sin apoyo de fábrica. Mientras que algunos equipos, como JWA , decidieron seguir la ruta de los autos deportivos del Grupo 4 y comenzaron a trabajar en la actualización del GT40, Alan Mann Racing decidió construir un auto prototipo completamente nuevo alrededor del motor V8 DFV de 3.0L de Fórmula Uno recientemente introducido por Ford .

Tras conseguir el patrocinio de Ford , así como de Burmah - Castrol y Goodyear , AMR contrató los servicios del destacado aerodinamista de Ford, Len Bailey , quien había diseñado gran parte de la carrocería del GT40, para trabajar en su nuevo coche.

El coche fue construido según las normas del Grupo 6 , con un diseño de carrocería abierta de dos plazas. Esto fue interpretado quizás de forma bastante liberal, ya que solo una pequeña escotilla en el techo, que por lo demás era envolvente, quedó abierta a la intemperie. ^{[ 3 ]} La escotilla también permitía al conductor ver el espejo retrovisor montado en el centro .

Una de las principales ventajas de la normativa de prototipos abiertos era que permitía una línea de techo mucho más baja de lo que hubiera sido posible de otro modo. Bailey aprovechó esto para crear un diseño extremadamente bajo, largo, curvilíneo y aerodinámicamente eficiente. Con un C _d de solo 0,27 ^{[ 2 ]} y un área frontal de 14  ft² ^{[ 3 ]} el motor de 3,0 L era suficiente para impulsar al P68 a más de 350  km/h, ^{[ 2 ]} más rápido que los coches de Fórmula Uno contemporáneos. Sin embargo, el expiloto Frank Gardner ha criticado la búsqueda de eficiencia aerodinámica por parte de Bailey a expensas de la comodidad del piloto. ^{[ 4 ]} Para mantener el P68 en la carretera, Bailey incorporó una toma de aire trasera patentada que generaba vórtices , destinada a crear carga aerodinámica sin aumentar la resistencia . Sin embargo, aunque desde entonces se ha demostrado que el coche produce una carga aerodinámica moderada a alta velocidad, esta se produce principalmente sobre las ruedas delanteras. ^{[ 2 ]} La inestabilidad resultante a alta velocidad llevó a que tanto John Surtees como Jack Brabham se negaran a conducir el coche. ^{[ 2 ] [ 5 ]} Durante los meses siguientes, el P68 desarrolló alerones traseros cada vez más grandes y pequeños alerones delanteros, en un esfuerzo por estabilizar el automóvil.

Debajo de la carrocería de líneas curvas, el chasis era un monocasco de aluminio remachado , con mamparos de acero sobre los que se montaban los componentes de la suspensión. ^{[ 3 ]} El motor DFV estaba soportado en una cuna de aluminio detrás del conductor. A diferencia del Lotus 49 para el que se había diseñado el DFV, el motor no se utilizaba como elemento estructural del chasis. Por el contrario, la disposición de la suspensión era casi una copia directa de la práctica contemporánea de la F1. Los observadores contemporáneos comentaron sobre los componentes del buje delantero sobredimensionados , lo que potencialmente permitía convertir el coche a tracción a las cuatro ruedas en algún momento. ^{[ 3 ]} El radiador estaba montado en la parte delantera, aunque mejoras posteriores en la refrigeración dieron como resultado la incorporación de una abertura más amplia a partir de mediados de temporada. El combustible se almacenaba en dos celdas deformables, una en cada umbral.

Tras los malos resultados, durante el invierno de 1968 Len Bailey adaptó el monocasco del P68 para aprovechar al máximo la normativa de techo abierto. Se produjo un prototipo spyder totalmente abierto con paneles de carrocería casi completamente nuevos; aún más bajo y ancho, también incluía una drástica reducción de longitud. ^{[ 5 ]} La mecánica se mantuvo prácticamente sin cambios respecto al P68. Este nuevo coche se denominó P69, aunque las diferencias con el P68 eran solo superficiales. En un intento por solucionar los mismos problemas de estabilidad que aquejaban al P68, el P69 contaba con un innovador sistema de alerones aerodinámicos ajustables, parcialmente automáticos, controlados hidráulicamente e interconectados . ^{[ 5 ]} Sin embargo, tras varios accidentes con sistemas similares durante las carreras de Fórmula 1, la FIA prohibió rápidamente los alerones al principio de la temporada. Sin alerones, AMR consideró que el coche requeriría un rediseño completo para ser competitivo con los dominantes Porsche y, por lo tanto, ante la falta de fondos, el proyecto P68/P69 fue abandonado.

El primer lote de autos estaba listo para la carrera BOAC 500 que inauguraba la temporada europea , en Brands Hatch el 7 de abril de 1968. Incluso en esta etapa temprana de su carrera, el P68 ya había comenzado a incorporar alerones y deflectores de aire en la parte delantera y trasera. Se inscribieron dos autos, uno para Bruce McLaren y Denny Hulme , y otro para Jochen Rindt y Mike Spence . ^{[ 6 ]} Sin embargo, los dos autos estaban relativamente sin probar, uno de ellos era completamente nuevo, y los problemas iniciales afectaron el fin de semana. Aunque inicialmente lento durante los entrenamientos, la puesta a punto y los ajustes graduales permitieron que, al final de la clasificación, McLaren lograra marcar una vuelta lo suficientemente rápida como para obtener el segundo lugar en la parrilla, intercalándose entre los Porsche 907 oficiales . Desafortunadamente, el auto de Rindt/Spence sufrió una falla en el soporte del motor y no logró clasificarse. Spence, un experto en Brands Hatch, fue sustituido al volante del coche líder de la carrera y, mientras lideraba, falló una junta de goma en la transmisión, dejando el coche fuera de carrera. Aunque ninguno de los dos coches terminó la prueba, el ritmo y el rendimiento mostrados durante la carrera parecían prometedores para el futuro.

Esta promesa nunca se cumpliría. Con la muerte de Mike Spence durante los entrenamientos para las 500 Millas de Indianápolis de 1968 , su compatriota británico Chris Irwin fue reclutado para la siguiente carrera del P68: los 1000 km de Nürburgring de 1968. Tuvo la suerte de escapar de la muerte cuando perdió el control de su coche en el Flugplatz durante los entrenamientos, aunque sus lesiones fueron lo suficientemente graves como para poner fin a su carrera. El coche quedó destruido. ^{[ 7 ]} En la carrera, una vez más el P68 restante no pudo terminar debido a problemas mecánicos. Este sería el patrón durante todas las carreras restantes en las que el P68 fue inscrito durante 1968. Un momento prometedor ocurrió cuando Frank Gardner , quien realizó gran parte de las limitadas pruebas de desarrollo del P68, obtuvo la pole position en la carrera de 1000 km de Spa . Sin embargo, una vez más el coche decepcionó, ya que se detuvo bruscamente en la primera vuelta de la carrera debido a fallas eléctricas. Para entonces, los fallos del P68 eran demasiado evidentes, y Alan Mann Racing decidió no viajar a la carrera de Zeltweg .

Para 1969, AMR tenía previsto sustituir el P68 por su coche hermano, el P69. Sin embargo, para la carrera BOAC 500 de 1969, solo un P69 estaba listo. Tras probar el P69 antes de la clasificación, Jack Brabham se negó rotundamente a conducirlo, ya que lo encontró muy inestable. Esto dejó solo un P68 de un año de antigüedad para llevar la bandera de AMR, en manos de Hulme y Gardner. Se instaló un alerón grande y alto directamente en la parte superior de las torretas de la suspensión trasera, lo que contribuyó a reducir la elevación de la parte trasera a alta velocidad, pero de nuevo un fallo en el motor detuvo el coche antes de que terminara la carrera. La última participación del prototipo Ford 3L en competición fue en la reunión del Trofeo Martini de AMOC en Silverstone . Pero el piloto Gardner ni siquiera llegó a la parrilla de salida, ya que la lluvia durante los entrenamientos empapó el sistema eléctrico del coche, impidiendo su arranque.

( Clave ) (Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

• Cuatro fotos del Ford 3L GT de VSRN archivadas en Wayback Machine.