Porsche 907

El Porsche 907 es un prototipo de coche deportivo de competición construido por Porsche para la temporada de 1967 del Campeonato Mundial de Sport Prototipos , como sucesor del Porsche 910. También fue utilizado por la fábrica en 1968 y estaba equipado con motores de seis u ocho cilindros opuestos de 2000 cc o 2200 cc, para participar en ambas categorías de prototipos.

El 907 se presentó a finales del Campeonato Mundial de Sport Prototipos de 1967, en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año . Siguiendo una sugerencia de Ferdinand Piëch , la posición del piloto se cambió de la tradicional izquierda (como en los coches de carretera alemanes) a la derecha, ya que esto ofrece ventajas en los circuitos de carreras predominantemente en sentido horario.

Con una nueva carrocería de cola larga, los 907 alcanzaron los 302  km/h (190  mph) en línea recta, a pesar de que todos usaban el fiable motor Porsche 910 de 6 cilindros y 220  hp , en lugar del más potente pero complejo motor de 8 cilindros Tipo 771. A partir de entonces, los discos de freno ventilados se usaron de serie. El mejor Porsche 907 terminó en quinto lugar, superado solo por dos Ford GT40 Mk.IV con motor V8 de 7.0 l y un Ferrari 330P4 con motor V12 de 4.0 l, ambos con motores mucho más grandes.

Como los récords de los prototipos Ford GT40 Mk.IV, la vuelta más rápida en Le Mans a 238,01 km/h (147,89 mph) y la velocidad media del ganador de 218,04 km/h (135,48 mph) , habían generado rumores sobre un futuro cambio de reglas, concretamente la limitación de la cilindrada a 3 litros como en la Fórmula 1 desde 1966, Porsche empezó a prepararse en el verano de 1967. El 907 fue equipado con el motor de 8 cilindros Tipo 771/1 de 2200 cc y 270 CV ampliado, que luego fue modificado para las reglas de la nueva categoría de prototipos de 3 litros que se anunció a finales de 1967 para entrar en vigor ya en el Campeonato Mundial de Sport Prototipos de 1968 . Tras la retirada de los coches que habían dominado la competición hasta entonces, todos los fabricantes tuvieron la oportunidad de utilizar un motor de 3 litros tanto en la Fórmula 1 como en las carreras de resistencia de coches deportivos, pero esto resultó poco práctico incluso en la década de 1970.     

Sin embargo, para su futura incorporación al Porsche 908 , primero habría que desarrollar un motor Porsche de 3000 cc .

Desde 1968, los grandes prototipos V8 y V12 de Ford y Ferrari fueron prohibidos, y Porsche esperaba asegurar el Campeonato Mundial de Sport Prototipos y tal vez una victoria general en Le Mans ya que la competencia en Ford , Matra y Alfa Romeo tampoco estaba preparada con prototipos adecuados de 3000 cc. Ferrari incluso se ausentó durante todo 1968 como protesta contra el cambio de reglas. Aparte de los antiguos rivales de la clase de 2000 cc Alfa Romeo T33 /2 y Alpine con motor Renault , también se permitió la entrada de deportivos de 5000 cc si se habían construido al menos 50 de ellos. Esta laguna estaba destinada a llenar la parrilla con autos que databan principalmente de 1965, como el Ford GT40 y el Lola T70 .

Porsche iba en serio. A diferencia de sus años anteriores, más bien modestos, en las 24 Horas de Daytona de 1968 se inscribieron cuatro coches , con el apoyo de 20 mecánicos e ingenieros. Los pilotos llevaban chalecos refrigerantes desarrollados por la NASA , ya que el enfriador de aceite y las tuberías de aceite caliente generaban calor en la cabina cerrada.

Después de que el coche #53 de Gerhard Mitter sufriera un gran accidente causado por un fallo en los neumáticos en la curva peraltada, su compañero de equipo Rolf Stommelen apoyó al #54 conducido por Vic Elford / Jochen Neerpasch . Cuando el coche #52 de los líderes durante mucho tiempo Jo Siffert / Hans Herrmann cayó al segundo lugar debido a un problema técnico, estos dos también condujeron el coche #54 en caso de que el suyo se averiara. Debido a esto, cinco pilotos ganaron la carrera, y dos de ellos también obtuvieron el segundo lugar. El coche #51 de Jo Schlesser / Joe Buzzetta completó el desfile de llegada 1-2-3 lado a lado que los prototipos de Ferrari habían mostrado un año antes en la línea de meta peraltada. Los tres Alfa Romeo T33/2 fueron incluso superados por un Ford Mustang .

En las 12 Horas de Sebring de 1968 , el Porsche 907 logró un doblete, con el coche de Jo Siffert y Hans Herrmann como ganador y el de Vic Elford y Jochen Neerpasch en segundo lugar. Los coches de Gerhard Mitter y Rolf Stommelen , y de Ludovico Scarfiotti y Joe Buzzetta , sufrieron fallos en el motor. Daytona y Sebring marcaron las primeras victorias consecutivas en grandes eventos para la compañía, y el periodista francés (y piloto ocasional) Bernard Cahier escribió: "Es difícil imaginar que alguien pueda vencer a Porsche en el campeonato este año". Sin embargo, sus esperanzas en el Campeonato Mundial de Sport Prototipos pronto cambiarían drásticamente.

La siguiente carrera fue la BOAC 500 en Brands Hatch , el 7 de abril de 1968. Ese fatídico día, Jim Clark debía conducir uno de los nuevos prototipos Ford F3L P68 con motor Cosworth DFV , inscrito por Alan Mann Racing. En cambio, Clark conducía un Fórmula 2 en Hockenheimring para mostrar los nuevos logotipos de patrocinio del Team Lotus , y falleció. Jo Siffert y Hans Herrmann fueron los más rápidos en la clasificación, por delante de Bruce McLaren y Mike Spence en el nuevo Ford 3L, pero ninguno terminó la carrera. Fue el Ford GT40 actualizado, inscrito por John Wyer y pilotado por Jacky Ickx y Brian Redman, el que ganó por delante de los dos Porsche 907 restantes, tras haber salido desde la quinta posición en la parrilla.

En carreras en pistas rápidas como los 1000 km de Monza , estos Ford GT40 modificados inscritos por John Wyer Automotive demostraron ser una fuerza inesperadamente fuerte. La laguna legal para que estos autos deportivos de 5 litros fueran elegibles para victorias generales de carrera y el campeonato se había abierto si se construían al menos 50, para permitir que los muchos Lola T70 existentes también participaran. Para 1969, el número mínimo se redujo a 25, por lo que, por ejemplo, los más de dos docenas de prototipos Porsche 910 que se habían hecho desde 1966 fueron homologados tardíamente ^{[ 1 ]} en enero de 1969 como autos deportivos para permitir que los privados los usaran para ganar clases y en eventos menores. También abrió una oportunidad inesperada para muchos, a saber, que un fabricante no solo construiría algunos prototipos nuevos con motores de 3 litros, sino que invertiría en desarrollar y producir de antemano 25 prototipos de facto completamente nuevos con motores de 5 litros, solo para que fueran homologados como autos deportivos o fracasaran, ya que no había posibilidad de usar ninguno de ellos en una clase de prototipos del WSC, o en otro lugar, excepto quizás algunos en CanAM, Fórmula Libre, futura Interserie. En 1966, incluso Ferrari no había logrado construir suficientes Ferrari Dino 206S de 2 litros , deteniéndose en 18 fabricados.

En la sinuosa Targa Florio , el único GT40 de un equipo privado terminó último, pero el Alfa Romeo T33/2 demostró su fortaleza. En la primera vuelta, Vic Elford perdió 18 minutos debido a un pinchazo. Apoyado por el veterano Umberto Maglioli , realizó una carrera fantástica con el 907, que recordó al legendario Gran Premio de Alemania de 1957 de Juan Manuel Fangio , batiendo el antiguo récord de vuelta por un minuto y ganando por 3 minutos. Hans Herrmann y Jochen Neerpasch quedaron cuartos entre los cuatro Alfa Romeo. En el cartel publicitario de Porsche que celebraba la victoria, solo aparecía un exhausto pero sonriente Elford, no los coches como de costumbre.

El Porsche 908, con su nuevo motor de 3000 cc, ganó los 1000 km de Nürburgring , pero seguía siendo poco fiable. El 907, con su motor de 2200 cc y menos de la mitad de la cilindrada del Ford, continuó siendo el mejor modelo de Porsche en los 1000 km de Spa , las 6 Horas de Watkins Glen y los 500 km de Zeltweg , aunque fue superado por el Ford GT40 .

Esto preparó el escenario para un enfrentamiento en La Sarthe, ya que, debido a la inestabilidad política en Francia, las 24 Horas de Le Mans de 1968 se habían pospuesto de su fecha tradicional de mediados de junio a finales de septiembre. Porsche no pudo aprovechar el tiempo adicional para mejorar el 908 ni leer correctamente el reglamento francés . Por primera vez, Porsche fue el más rápido en la clasificación y en las primeras etapas de la carrera, pero los problemas con el alternador del 908 causaron retrasos e incluso descalificaciones, ya que el nuevo personal de Porsche había interpretado erróneamente las reglas de reparación .

Por tercera vez consecutiva, un Ford con motor V8 ganó la clásica carrera de 24 horas. Un Porsche 907LH quedó en segundo lugar, por delante del único 908 que aún se conserva. Además, Ford también se había alzado con el Campeonato Mundial de Sport Prototipos .

En aquel momento, Porsche ya había decidido realizar una inversión arriesgada para ir un paso más allá del prototipo 908 de 3 litros: se comprometieron a desarrollar un nuevo deportivo de 5 litros y fabricaron por adelantado las 25 unidades necesarias . Este coche fue el legendario Porsche 917 .

Durante las siguientes temporadas, varios equipos privados inscribieron 907, logrando ocasionalmente puestos entre los diez primeros, siendo los resultados más destacables un podio en Monza en 1969 y un séptimo lugar en las 24 Horas de Le Mans de 1971 .

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