Línea Fornebu

La línea Fornebu ( en noruego : Fornebubanen ) es una línea ferroviaria en construcción que servirá a la península de Fornebu en Bærum , Noruega . La línea está en construcción y la agencia de tránsito Ruter está trabajando para conectarla con el metro de Oslo . La línea se ha propuesto en varias etapas como un transporte automático de personas , un tren-tranvía , un tranvía , un tren ligero , una estación de ferrocarril , un tránsito rápido , un autobús de tránsito rápido y un tren de cercanías , siendo la opción de tránsito rápido la seleccionada como la propuesta final. La línea de metro comenzará en la estación Majorstuen y discurrirá íntegramente por un túnel de 8.150 metros (26.740 pies). La línea tendrá seis estaciones, en Skøyen , Vækerø, Lysaker , Telenor Arena , Flytårnet y Fornebu Senter. Se construirá un depósito en Fornebu y la línea se conectará con el túnel común del metro en Majorstuen.

Los planes para un tren ligero a Fornebu se pusieron en marcha por primera vez en 1919, pero en ese momento no había suficiente población para apoyarlo. El aeropuerto de Oslo, Fornebu se inauguró en 1939, y a partir de la década de 1980, los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB) propusieron prestarle servicio con un ramal de la línea Drammen . Un informe de 1986 de dicha agencia también examinó un transporte de personas hasta una nueva terminal propuesta. En 1992, el Parlamento votó a favor de cerrar el aeropuerto y construir el aeropuerto de Oslo, Gardermoen . Fornebu cerró en 1998 y la zona iba a entrar en un período de reurbanización. Sin embargo, los planes de zonificación establecen que el desarrollo a gran escala de 6.000 viviendas y entre 15.000 y 25.000 puestos de trabajo no puede tener lugar hasta que se haya establecido un tránsito ferroviario.

Tras descartar las propuestas de un ferrocarril y un tren-tranvía , la municipalidad del condado de Akershus planeó un transporte de personas hasta la estación de Lysaker . Esto se aprobó en 2004, pero en 2007 el condado cambió de opinión y en su lugar optó por una conexión con el tranvía de Oslo , lo que permitiría un acceso directo al centro de la ciudad. Ruter se hizo cargo de la planificación en 2008 y realizó un seguimiento con informes adicionales. En su lugar, recomendó que el sitio fuera atendido por un metro. Citó que las estimaciones mostraban que ningún otro sistema de tránsito tendría capacidad suficiente a largo plazo. Se estima que el proyecto costará 26.400 millones de coronas noruegas y comenzó a construirse en diciembre de 2020, con el objetivo de finalizar en 2027; desde entonces se ha retrasado hasta 2029. ^{[1] [2]}

Las primeras propuestas para una línea a Fornebu surgieron como parte de un concurso de 1917 convocado por Christiana (más tarde Oslo) y el municipio de Aker para planificar un nuevo plan de transporte ferroviario para el área de la capital. El diseño ganador, realizado por Jørgen Barth, incluía una serie de líneas suburbanas. ^[3] Una de ellas era un ramal de la línea Lilleaker que pasaba por Lysaker, a través de Fornebu y continuaba hasta Snarøya y Ostøya . ^[4] En ese momento, Fornebu era una zona en gran parte despoblada, mientras que había una pequeña población en Snarøya. Fornebu y Snarøya recibieron un servicio de autobuses en 1921. ^[5] Durante la década de 1930, el aeródromo acuático del aeropuerto de Gressholmen se volvió insuficiente para satisfacer las necesidades de aviación de Oslo, y se decidió que Fornebu se convertiría en el sitio de un aeropuerto. El aeropuerto de Oslo, Fornebu se inauguró el 1 de junio de 1939. ^[6]

El transporte al aeropuerto se organizó mediante una serie de concesiones que se otorgaron a compañías de autobuses individuales. A partir de 1975, los autobuses locales se coordinaron a través de Stor-Oslo Lokaltrafikk . Por otro lado, los servicios de autobuses del aeropuerto al centro de la ciudad se otorgaron a las aerolíneas más grandes, Braathens SAFE y Scandinavian Airlines System (SAS). Cada una de ellas operaba su servicio de autobuses desde dos ubicaciones separadas en el centro de la ciudad. Se propusieron varias mejoras para este sistema, incluido el check-in en el centro de la ciudad. ^[7] Los servicios de autobuses y autocares en general se consideraban poco atractivos y el cuarenta por ciento de los pasajeros del aeropuerto usaban taxis. ^[8] Fornebu todavía se consideraba en ese momento una opción para un futuro aeropuerto principal para el este de Noruega y, por lo tanto, hubo propuestas para construir un enlace ferroviario con el aeropuerto . ^[9]

Mientras tanto, hubo un debate político sobre el sitio de un nuevo aeropuerto . Fornebu era una alternativa. Sin embargo, solo tenía una pista, que era demasiado pequeña para dar servicio a vuelos intercontinentales. Por lo tanto, tendría que servir en tándem con el Aeropuerto de Oslo, Gardermoen . Otras propuestas fueron ubicar el aeropuerto en Hurum , Ås y Hobøl , o construir un nuevo aeropuerto en Gardermoen. ^[10] Los Ferrocarriles Estatales Noruegos desarrollaron una serie de planes para las diversas ubicaciones del aeropuerto, incluida la Línea Hurum , la Línea Gardermoen (que finalmente se construyó) y ramales de la Línea Østfold a Hobøl y Ås. El sistema de transporte terrestre fue una parte importante de las consideraciones y se hicieron propuestas tanto para el acceso por autopista como por ferrocarril a todas las alternativas. ^[11] Como parte de su propuesta de 1986, NSB también lanzó el concepto de un transportador de personas al aeropuerto. ^[12]

La construcción del aeropuerto debía ser realizada por una sociedad anónima independiente, propiedad de la Administración de Aviación Civil. Por tanto, el aeropuerto se financió con subvenciones estatales que se devolverían. Un modelo similar se utilizó para las carreteras y los ferrocarriles, en el que se crearía una filial independiente de NSB para construir nuevas líneas ferroviarias. ^[13] El 8 de junio de 1988, el Parlamento votó a favor de construir un nuevo aeropuerto en Hurum. ^[14] Después se publicaron una serie de estudios meteorológicos que mostraban condiciones desfavorables y el asunto se volvió a plantear para su consideración política. Así, el 8 de octubre de 1992 se tomó la decisión final de construir un nuevo aeropuerto en Gardermoen y, posteriormente, de cerrar Fornebu. ^[15]

La estación de Lysaker era la estación de tren más cercana al aeropuerto de Oslo, Fornebu. El 27 de mayo de 1990, SAS y NSB iniciaron una cooperación para mejorar la conexión entre los servicios ferroviarios y aéreos. El proyecto incluía que la estación se llamara Lysaker/Fornebu y que hubiera autobuses especiales que la unieran a la terminal del aeropuerto. ^[16] NSB cambió su programación, de modo que todos los trenes InterCity Express y de larga distancia de la línea Drammen empezaron a parar en Lysaker. ^[17] Oslo Sporveier y la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega lanzaron una propuesta para un servicio de tranvía-tren en 1997, inspirado en gran medida en el modelo de Karlsruhe . ^[18] El último avión partió de Fornebu el 7 de octubre de 1998. ^[19]

Los trabajos de planificación del uso de Fornebu tras el cierre del aeropuerto comenzaron a principios de los años 90. ^[20] El grado de densidad de la península fue motivo de controversia. Los planes iniciales preveían la creación de una zona suburbana con parcelas de 0,1 hectáreas (0,25 acres) y viviendas unifamiliares. ^[21] La propiedad del terreno del aeropuerto estaba en manos del gobierno a través de Statsbygg y el municipio de Oslo. ^[22] Tanto un informe de 1992 como otro de 1997 concluyeron que la sociedad se beneficiaría más si Fornebu se reurbanizaba como zona residencial, y se citó que unas 14.000 viviendas serían una cifra adecuada. Sin embargo, más tarde se desplazó hacia un espacio más comercial y menos residencial. En diciembre de 1999, los propietarios de los terrenos se comprometieron a contribuir con 200 millones de coronas para la conexión ferroviaria, cifra que se aumentó a 500 millones en enero de 2000. El Ayuntamiento de Bærum aprobó el plan de zonificación de Fornebu en abril de 2000, que preveía 5.000 viviendas y 15.000 puestos de trabajo. Esta cuestión fue apelada por Statsbygg, que exigió un aumento de la utilización. El Ministerio de Medio Ambiente concluyó en septiembre que el número de viviendas se aumentaría a 6.000. ^[20] Este último vendió sus propiedades a Fornebu Boligspar en 2001, el mismo año en que Statsbygg vendió sus propiedades a una serie de inversores. ^[22]

El primer informe sobre un sistema de tránsito ferroviario para el Fornebu remodelado se publicó en abril de 2001, publicado por la Administración de Carreteras Públicas de Noruega y la Administración Nacional de Ferrocarriles. ^[20] Investigó tanto el autobús, el transporte de personas, el ferrocarril principal y un tranvía. ^[23] La alternativa del ferrocarril principal se basó en que la línea Asker pasara por Fornebu en lugar de ir directamente a Lysaker desde la estación de Sandvika . ^[24] En 2001, la construcción de la línea Asker estaba en marcha y pronto se descartó esta alternativa. ^[25] El Ministerio de Transporte y Comunicaciones determinó en agosto que la construcción de una línea sería responsabilidad del municipio del condado de Akershus , el municipio de Bærum y, si correspondía, el municipio de Oslo. El mes siguiente se emitió una subvención estatal de 600 millones de coronas. ^[26]

Como solución intermedia se estableció un servicio de autobús desde Oslo a Fornebu. El número de autobuses ha aumentado drásticamente a medida que se han abierto nuevos lugares de trabajo, aunque no hay capacidad de reserva en los autobuses. Se abrieron otros 2.500 en Fornebu en 2013 cuando Statoil abrió sus oficinas en la capital. ^[27] La ​​falta de transporte público también fue un obstáculo para la construcción de viviendas, ya que para ello era necesario contar con un sistema de transporte público. En 2012, solo se habían construido 300 viviendas en Fornebu. ^[28]

En marzo de 2002, el municipio del condado de Akershus publicó un informe en el que se investigaba el tranvía, el transporte de pasajeros y el tránsito rápido en autobús. En junio, el consejo del condado votó a favor de construir un transporte de pasajeros, aunque mantuvo abierta la posibilidad de una conexión posterior mediante tranvía o metro. En diciembre de 2002 y febrero de 2003 se publicaron más informes y, en abril de 2003, el condado volvió a aprobar un transporte de pasajeros y pidió al municipio de Oslo que construyera una línea de metro hasta Lysaker. Sin embargo, en los tres años siguientes se produjo un cambio en el interés por construir un transporte de pasajeros. ^[26]

En 2006 se publicó un nuevo informe y en mayo de 2007 el Consejo del Condado de Akershus votó a favor de construir un tranvía. ^[26] Un factor que contribuyó a ello fue que una gran variedad de organismos expertos, entre ellos Oslo Sporveier , la Administración de Carreteras Públicas, el Instituto de Economía del Transporte y una serie de empresas consultoras, recomendaron que un transporte de personas no era adecuado. Las principales desventajas de un transporte de personas se hicieron evidentes gradualmente para los políticos del condado. Entre ellas se encontraban la incapacidad de proporcionar un servicio directo a Oslo y los costes del sistema de tener un cuarto sistema ferroviario, además de un metro, un tranvía y un ferrocarril principal. Una preocupación particular era que muy pocas personas optaban por utilizar el transporte público si hay dos o más transbordos, lo que sería una realidad para muchos con un transporte de personas. ^[29]

Ruter intentó basar su planificación del derecho de paso para el tranvía en el derecho de paso regulado del transporte de personas. Sin embargo, esto no era compatible ya que la premisa para el transporte de personas era que funcionaría elevado durante su ruta, evitando así conflictos con el tráfico rodado. Este problema hizo que la ruta del tranvía no fuera viable en la ruta antigua y, por lo tanto, Ruter tuvo que diseñar una nueva ruta. ^[30] Ruter se estableció como una agencia de tránsito común para Oslo y Akershus en mayo de 2008 y asumió la responsabilidad de la planificación. ^[26] Desde entonces, Ruter ha publicado una serie de informes que analizan los diversos modos y rutas. ^[31] Por lo tanto, concluyó que un tranvía no sería adecuado y finalmente llegó a la conclusión de que sería preferible una línea de metro exclusivamente en un túnel a través de Skøyen a Majorstuen . Mencionó la necesidad de velocidades de viaje rápidas al centro de la ciudad, conexión con los otros sistemas de tránsito y capacidad suficiente para manejar el aumento del desarrollo en Fornebu. ^[22] La alternativa del metro fue aprobada por el Consejo del Condado de Akershus en diciembre de 2012 y por el Consejo Municipal de Oslo en abril de 2013. ^[32]

En Fornebu se prevén 20.000 puestos de trabajo y 6.000 viviendas, por lo que el sistema de transporte debe dimensionarse para gestionar esta cantidad de viajeros durante la hora punta de la mañana. Una mayor expansión de los planes podría llevar el número total de puestos de trabajo a 25.000. El aumento tendría que basarse completamente en el transporte, ya que no hay suficiente capacidad de estacionamiento para que más personas conduzcan. La demanda de los distintos modos de transporte es más o menos la misma, alrededor de 4.000 personas por hora en ambas direcciones. Sin embargo, dado un desarrollo a largo plazo y de alto crecimiento, solo la alternativa del metro tiene realmente capacidad suficiente para gestionar las estimaciones de tráfico. ^[33] El plan de zonificación de Fornebu está diseñado de tal manera que solo se puede construir una cantidad limitada del área antes de que se construya un sistema de transporte ferroviario. ^[34]

La financiación de la línea procederá de diversas fuentes. Hay fondos en el Paquete de Oslo 3 , una amalgama de diversas subvenciones nacionales y locales y tasas de peaje, pero esto es insuficiente para financiar la construcción, incluso si se retrasa hasta 2027. Los propietarios de tierras en Fornebu han comprometido 500 millones de 2000 coronas para la construcción de un tránsito ferroviario. Ruter está considerando si debería construir la línea como una asociación público-privada . ^[35] Una forma alternativa de generar financiación adicional es que los propietarios de tierras paguen parte de la infraestructura a cambio de un cambio en la zonificación que permita una construcción más densa. ^[27] Desde 2013, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones ha prometido financiar la mitad de las inversiones, aunque no es seguro si esta financiación podría liberarse antes de 2018. ^[36]

La propuesta de 1919 para un tren ligero se basó en el estándar de las líneas suburbanas occidentales, que hoy forman parte del metro. Se propuso que la línea Lilleaker se conectara al túnel común en la estación Majorstuen y se propuso construir un ramal de la línea Lilleaker, con dos rutas alternativas, ya sea ramificándose cerca de la estación Lilleaker o en la estación Bestum , intersectando a través de una alcantarilla con la línea Drammen cerca de Lysaker y luego continuando a través de Fornebu en el medio de la península. Cruzaría Snarøysundet hasta Snarøen y sobre Lille Ostsund hasta Ostøen. También se solicitaron más extensiones hasta Brønøen, pero en una fecha posterior. El comité municipal vio la línea no solo como una posibilidad para servir a los residentes locales, sino también para transportar turistas de un día desde la ciudad hasta la costa. ^[37]

La propuesta de 1981 del Instituto de Economía del Transporte exigía un servicio ferroviario principal a Fornebu como un ramal de vía única desde la línea Drammen hasta la terminal del aeropuerto. La intersección se propuso ubicarla a 300 metros (980 pies) al este de la estación Lysaker, lo que impediría que los trenes se detuvieran en Lysaker. Esto se debió tanto a las condiciones geológicas como a los planes de la carretera. La línea se ramificaría y pasaría por debajo de la línea Drammen y la E18 en un túnel. Ascendería entre Snarøyveien y el fiordo y continuaría hasta una estación situada en el aeródromo acuático. La estación contaría con dos vías e incluiría una pasarela elevada hasta la terminal. Dependiendo de las opciones para ampliar Fornebu, se propuso reconstruir la terminal principal de entonces para convertirla en una terminal internacional y se propuso construir una nueva terminal nacional. Esto habría requerido ampliar la línea ferroviaria y construir una segunda estación. Se estimó que la línea costaría 100 millones de coronas. ^[38]

La línea habría sido construida y operada por los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB). Como el túnel de Oslo entre Skøyen y la estación central de Oslo es el cuello de botella del sistema, la propuesta exigía que las rutas existentes del tren de cercanías de Oslo desde el este que pasan por el túnel y terminan en el ayuntamiento de Skøyen se extendieran hasta Fornebu. La propuesta exigía tres cada veinte minutos y un tiempo de viaje de doce minutos. El sistema podría aprovechar el servicio del aeropuerto frente a los flujos de las horas punta. ^[39] Incluso cuando se incluían las inversiones en infraestructura ferroviaria, los costos operativos de un sistema de tránsito ferroviario eran inferiores a los de un servicio de autobús. ^[40] Sin embargo, la falta de una estación de tren en la terminal añadiría cinco minutos de tiempo de caminata. La propuesta también examinó varios servicios de ferry rápido y descubrió que el servicio ferroviario sería entre cinco y nueve minutos más rápido que cualquier opción de autobús o ferry. ^[41]

La propuesta de 1986 de NSB consideró el uso de material rodante más moderno que los trenes de la Clase 69 que se estaban utilizando. ^[42] Además de una propuesta de ramal, exigía un bucle desde la línea de Drammen entre las estaciones de Stabekk y Høvik que bajaría hasta Fornebu y se detendría en una estación antes de continuar hacia Lysaker. Para entonces, se decidió que mantener el aeropuerto de Oslo, Fornebu implicaría la construcción de una nueva terminal nacional, situada en Oksenøen , a 1.000 metros (3.300 pies) de la antigua terminal. La estación de tren estaría situada entre estas y se construiría una pasarela móvil entre las terminales y la estación de tren. NSB prefirió el bucle, ya que permitía que los trenes que circulaban por la línea de Drammen se desviaran a través de Fornebu y prestaran servicio al aeropuerto. El ramal requeriría que todo el tráfico del oeste se transfiriera en Lysaker. ^[12] Los costes se estimaron en 160 millones de coronas, incluida una tercera vía desde la estación de Bestun hasta Stabekk. ^[43]

NSB supuso que se llevaría a cabo un procedimiento operativo similar para un servicio de ramal. Sin embargo, propuso una ruta diferente que se bifurcara al oeste de la estación Lysaker. Al unirlas con varias líneas al este, esto permitiría servicios directos al aeropuerto desde la línea Østfold, la línea Gjøvik y la línea troncal . Para un servicio de bucle, NSB propuso que el aeropuerto fuera servido por los trenes de cercanías existentes que circulaban por la línea Drammen entre la estación Asker y la estación Lillestrøm (la actual línea L1). ^[44] La principal ventaja era que permitiría que todos los trenes regionales y exprés, incluidos los que prestaban servicio a la línea Bergen , la línea Sørlandet y la línea Vestfold , hicieran escala en el aeropuerto. Los tiempos de viaje se estimaron en 12 minutos hasta la estación central de Oslo, 18 minutos hasta Asker y 25 y 33 minutos, respectivamente, en tren de cercanías y exprés, hasta la estación Drammen . ^[45] NSB estimó una participación de mercado del veinticinco por ciento, lo que le daría un estimado de 3.500 a 8.000 pasajeros diarios, dependiendo de cuánto tráfico aéreo se asignara a Fornebu. Una ventaja importante era que vendría en gran medida como un producto adicional a los servicios existentes y, por lo tanto, sería económicamente favorable para NSB. ^[46]

La propuesta final del ferrocarril se presentó en un informe de 2001. En él se analizaba la posibilidad de que la línea Asker se hubiera colocado en una ruta diferente entre Sandvika y Skøyen a través de Fornebu. Se consideraron varias rutas, algunas de las cuales pararían en Lysaker y otras no. Como alternativa, se consideró la propuesta de un ramal con dos estaciones desde Lysaker. Esto implicaría la construcción de unos 10,2 kilómetros (6,3 millas) de nueva vía. ^[47]

La primera propuesta para un sistema de transporte de pasajeros fue lanzada por NSB en 1986 y se centró en ser un enlace para el aeropuerto. ^[12] La línea comenzaría en la estación de Stabekk en la línea Drammen, donde estaría ubicada junto a los andenes ferroviarios. NSB programaría todos los servicios a lo largo de la parada de la línea Drammen en Stabekk. Las estaciones en las terminales se construirían en las inmediaciones de los mostradores de facturación. La línea habría tenido 2,2 kilómetros (1,4 millas) de largo y tendría dos estaciones, una en cada una de las terminales. En tal capacidad, duplicaría su capacidad como sistema de tránsito entre las terminales, que estarían situadas a cada lado de la pista. ^[43] El tiempo de viaje a la estación central de Oslo se estimó en 15 minutos. Una ventaja importante en comparación con la línea circular era que el sistema de transporte de pasajeros podría dar servicio a ambas terminales, no solo a la nueva terminal. ^[45]

La segunda alternativa para un sistema de transporte de personas surgió con el cierre del aeropuerto. Se buscaron diversas tecnologías, desde un metro ligero —esencialmente un tránsito rápido de baja capacidad— hasta monorraíles . No existen estándares universales disponibles y el sistema tendría que ser construido a medida por un fabricante. El sistema funcionaría elevado o en un túnel desde Lysaker hasta Oksenøykryset y desde allí como una línea elevada. El municipio del condado de Akershus optó por un sistema de monorraíl, enfatizando el diseño ligero. Las velocidades se habrían limitado a 40 a 50 kilómetros por hora (25 a 31 mph). ^[48]

Se propuso construir la línea desde Lysaker como un sistema de doble vía hasta Fornebu Senter y, a partir de ahí, como un sistema de vía única hasta Norske Skog. El sistema requeriría 32 salidas por hora durante las horas punta y 16 salidas por hora el resto del día. Ocho de ellas continuarían en el tramo de vía única. El tiempo de viaje desde Lysaker hasta Norske Skog habría sido de 12,5 minutos, 10 minutos hasta Fornebu Senter y 5 minutos hasta Telenor. La línea daría servicio a diez estaciones. ^[49]

El sistema podría construirse de forma aislada y depender de la conexión con el tren en Lysaker, o bien podría construirse en conexión con un metro. Esto último daría lugar a una sección subterránea a través de Lysaker y una conexión común entre los tres modos en Lysaker. La línea de metro se propuso como un ramal de la línea Kolsås desde la estación Åsjordet y con una intersección y conexión con la línea Lilleaker en Lilleaker. Casi toda la sección del metro se construiría en un túnel. En Lysaker, una alternativa de metro proporcionaría una conexión en la misma plataforma entre los dos modos, mientras que una alternativa sin metro proporcionaría una estación de transporte de personas debajo de la estación de tren. ^[50] Al conectar hasta cinco vagones en un tren, cada salida podría tener una capacidad de 175 personas. Esto permitiría 5.600 pasajeros por hora. Los informes iniciales consideraron que esto era suficiente, ^[51] pero informes posteriores encontraron que esto era insuficiente. ^[52] El sistema requeriría once trenes. ^[53]

Durante las fases de planificación posteriores, el condado también estudió la posibilidad de construir la línea de forma que más adelante pudiera convertirse en un tranvía y conectarse al Tranvía de Oslo. La alternativa supuso un gran aumento de los costes de inversión, pero no aportó ventajas durante la fase inicial de explotación. La estructura aumentaría su anchura y su perfil visual, por lo que se abandonó la alternativa. ^[54]

Una de las principales ventajas del sistema de transporte de pasajeros era que permitiría una buena cobertura geográfica de la península y podría construirse de modo que todos los servicios de autobús fueran superfluos. ^[49] Los planes exigían que la estación de Lysaker tuviera un servicio de transporte excepcionalmente bueno con conexiones en muchas direcciones, de modo que no fueran necesarios más transbordos. ^[55] Las inversiones se estimaron en 1.500 millones de coronas en 2011, una cifra inferior a la de cualquiera de los modos alternativos. ^[56]

La ruta propuesta del tranvía-tren discurriría por una nueva línea de tranvía desde Fornebu hasta Lysaker. Allí se conectaría con la línea de Drammen desde la estación de Lysaker hasta la estación de Skøyen . En este último sitio, se conectaría con la línea de Skøyen del tranvía a través de Bygdøy allé y discurriría hasta el centro de la ciudad y Jernbanetorget . Se propuso que la línea se extendiera hacia el este parcialmente a lo largo de la línea principal y parcialmente a lo largo de una nueva ruta de tren ligero a través del Hospital Universitario de Akershus hasta Lillestrøm y Kjeller en Skedsmo . ^[57] Se estimó que la línea de Lysaker a Fornebu costaría 223 millones de coronas, y un coste total de 334 millones para llegar al centro de la ciudad. ^[58]

El servicio se basó en los nuevos trenes T2000 que se habían entregado para la línea Holmenkollen unos años antes. Estos se construyeron para que pudieran funcionar tanto a lo largo de rieles ligeros con cables aéreos a 600 voltios como en el metro con una fuente de alimentación de tercer riel de 750 voltios. La conexión al ferrocarril principal requeriría que el sistema también manejara 15 kV 16,7 Hz CA. Sin embargo, el sistema solo tendría que relacionarse con el ancho de vía estándar . ^[59] El sistema planteó una serie de desafíos. Uno fue la diferencia en la altura de la plataforma y el gálibo de carga . Mientras que el metro tiene una altura de plataforma de 105 centímetros (41 pulgadas), los ferrocarriles usaron 57 y 70 centímetros (22 y 28 pulgadas) y el tranvía 26 centímetros (10 pulgadas). De manera similar, los vehículos tienen anchos variables. Esto significaría que un tranvía-tren tendría que optar por no usar las plataformas existentes en todos los modos excepto en uno. ^[60] Los sistemas utilizan distintas velocidades máximas estándar y, por lo tanto, un tren-tranvía tendría que tener más potencia que un tren de metro para mantener velocidades más altas y no ralentizar el resto del tráfico en la línea principal. ^[61]

La propuesta de Ruter para un tranvía se basaba en dos rutas separadas desde el centro de la ciudad hasta Lysaker y una ruta propuesta desde Lysaker a través de Fornebu. Desde el centro de la ciudad, los tranvías circularían por la línea Skøyen , mientras que otros irían desde Majorstuen a través de la línea Frogner hasta Frogner plass y desde allí en una nueva línea hasta Skøyen . ^[62] Desde Skøyen había dos rutas propuestas hasta Lysaker. La primera implicaba utilizar la línea Lilleaker existente hasta la estación Furulund , donde la línea se ramificaría. Luego circularía por un túnel hasta Lysaker y luego hasta Oksenøyveien. La alternativa, que se denominó Tranvía del fiordo, se propuso que circulara desde Skøyen, a través de un túnel corto bajo la E18 y a lo largo de Bestumkilen . Tendría una estación intermedia en Vækerø y luego continuaría por un túnel hasta Lysaker y luego hasta Oksenøyveien. Estaría ubicada en una estación subterránea en Lysaker, en el lote al norte de la estación. La estación estaría ubicada a 4 metros (13 pies) por debajo del nivel medio del mar en el lecho de roca. Esto permite que se construya sin interrumpir las operaciones en la estación Lysaker, sin interferir con las estructuras en el lote superior y dando suficiente profundidad para pasar por debajo de Lysakerelva . ^[63]

Desde Oksenøyveien, donde habría una parada, la línea continuaría hasta las estaciones de Telenor Arena y la sede central de Telenor . Pasaría por un túnel corto hasta Rolfsbukta y luego comenzaría a dar vueltas en círculo hasta Koksa y terminaría en Fornebu Senter. Se propuso una futura ampliación hasta Storøykilen y la sede central de Norske Skog . La línea desde Fornebu Senter hasta Furulund tendría 4,7 kilómetros (2,9 millas), mientras que una ampliación desde Fornebu Senter hasta Norske Skog sería de 1,0 kilómetros (0,62 millas). El tiempo de viaje desde Fornebu Senter hasta Lysaker sería de 8,5 minutos y desde Fornebu Senter hasta Nationaltheatret, de 27,5 minutos. ^[63] Se propone que la línea sea atendida por 24 tranvías por hora desde Fornebu a Skøyen, de los cuales 8 continúan hasta el centro de la ciudad y luego a lo largo de una línea Sinsen extendida hasta Tonsenhagen . ^[52] En 2011, los costos de un tranvía se estimaron en 2.7 mil millones de coronas. ^[56]

Ruter también ha explorado el concepto de un semimetro . Este concepto se basó en el plan a largo plazo de la agencia para actualizar la red de tranvía a un sistema similar a un stadtbahn . Funcionaría con vehículos de tranvía convencionales, conectados en pares y con una capacidad combinada de alrededor de 360 ​​pasajeros. En relación con su ruta, se planeó construirlo a nivel del suelo con seis estaciones en Fornebu (Fornebu Senter, Koksa, Rolfsbukta, Telenor, Telenor Arena y Oksenøykryssset). Desde allí, iría a Skøyen en un túnel con estaciones intermedias en Lysaker y Vækerø. Desde Skøyen, algunos servicios circularían por los tranvías existentes hasta el centro de la ciudad, mientras que otros circularían por un túnel hasta Majorstuen. ^[64] Ruter estimó el coste del semimetro en 3.500 millones de coronas en 2011. ^[56] Tendría 16 salidas cada hora a Skøyen, la mitad de las cuales continuarían hasta Majorstuen y la otra mitad hasta el centro de la ciudad. ^[33]

La alternativa del tranvía es la más fácil y rápida de acceder, ya que está situada a nivel de la calle. Esto anima a los pasajeros, que lo cogerán entre las paradas de Fornebu, y a los viajeros que se dirijan a Lysaker. Sin embargo, el largo tiempo de viaje en tranvía hasta el centro de la ciudad significa que la mayoría de los viajeros cambiarán a trenes en Lysaker. Las estimaciones muestran que, a largo plazo, la alternativa del tranvía puede no tener capacidad suficiente para gestionar todo el tráfico hacia Fornebu. ^[52] El tranvía está en proceso de encargar nuevos tranvías. Uno de los objetivos es que puedan ser un material de estantería. Si la línea de Fornebu se construyera como tranvía, contaría con los únicos túneles de la red. Esto daría lugar a que los tranvías tuvieran que construirse en un grado de resistencia al fuego más alto, lo que se traduciría en costes significativamente más altos para todos los tranvías de la red. Como alternativa, habría que construir tranvías especiales para la línea de Fornebu, lo que eliminaría la posibilidad de economías de escala. ^[65]

Los autobuses constituyen el servicio de transporte público actual a Fornebu y, a partir de 2017, Ruter opera hasta 50 autobuses por hora hacia la península. ^[66] Estos circulan parcialmente por carriles reservados para autobuses. Sin embargo, no hay suficiente capacidad a nivel de calle para manejar más autobuses en las paradas. La Administración de Carreteras Públicas de Noruega está considerando alternativas para manejar el aumento de autobuses, incluida la construcción de una terminal de autobuses. La construcción de un sistema de tránsito ferroviario haría superfluas más mejoras. ^[67]

Ruter ha investigado las posibilidades de construir un sistema de autobús de tránsito rápido denominado "superbus" . Desde el centro de la ciudad, la ruta seguiría la ruta actual de autobús a lo largo de Bygdøy allé para acceder a la calle, mientras que otros autobuses circularían por la autopista hasta la terminal de autobuses de Oslo . Seguiría el mismo derecho de paso que un tranvía desde Skøyen a Fornebu y circularía por un túnel o a lo largo del fiordo desde Lysaker hasta Skøyen. Daría servicio a Lysaker a través de una terminal subterránea y continuaría por un túnel hasta Øksenøykrysset. Continuaría por Fornebu y se detendría en seis paradas. Sin embargo, a Ruter le preocupaba que fuera difícil crear un sistema eficiente sin una conversión a gran escala de carriles para autobuses en el centro de la ciudad. ^[68] Las inversiones se estimaron en 1.700 millones de coronas en 2011. ^[56]

La primera propuesta de metro, de 2009, exigía que la línea se construyera como un ramal de la línea Kolsås desde Ullernåsen . A excepción de un pequeño tramo en el extremo sur, se propuso que toda la línea fuera un túnel. Después de Ullernåsen, la línea tendría solo tres estaciones, Lysaker, Telenor Arena y Fornebu Senter. Sin embargo, se consideraron estaciones adicionales. Se propusieron ocho servicios cada hora, que podrían o no continuar desde Majorstuen a través del Túnel Común. ^[69] Los planes posteriores exigían una mejora para permitir un paso elevado en Makrellbekken , en la línea Røa .

En 2011 se lanzó una segunda propuesta importante, según la cual el metro seguiría una nueva ruta. Dejaría Majorstuen en su propio derecho de paso en un túnel. Giraría noventa grados y pasaría por debajo del parque Frogner hasta una estación en Skøyen. Desde allí, pasaría cerca de Bestumkilden, con una estación intermedia en Vækerø antes de llegar a Lysaker. La línea tendría tres estaciones en Fornebu: Telenor Arena, Flytårnet (Telenor) y Fornebu Senter. Ruter recomendó esta alternativa, basándose en su combinación de un rápido tiempo de viaje al centro de la ciudad y en que una alternativa de metro es el único servicio que puede garantizarse que tenga capacidad suficiente a largo plazo. ^[70] Ruter estimó el coste de un metro a través de Ullernåsen en 3.000 millones de coronas y a través de Skøyen en 4.500 millones de coronas en 2011. ^[56]

La ruta de Skøyen tiene un tiempo de viaje estimado de 5 minutos desde Fornebu Senter hasta Lysaker y de 12 minutos desde Fornebu Senter hasta Majorstuen. Esto implica construir 2600 metros (8500 pies) de Majorstuen a Skøyen, 1250 metros (4100 pies) hasta Vækerø, 1350 kilómetros (840 millas) hasta Lysaker, 1050 metros (3440 pies) hasta Arena, 900 metros (3000 pies) hasta Flytårnet y 1000 metros (3300 pies) hasta Fornebu Senter. El sesenta por ciento de la línea pasará por Oslo. ^[71] También ha habido propuestas para construir una estación en Madserud y el parque Frogner , aunque se ha cuestionado su necesidad dada la escasa población. ^[72]

Un desafío importante con la alternativa del metro es la congestión de la red a través del Túnel Común , que es compartido por todas las líneas entre Majorstuen y Tøyen . Actualmente, la capacidad a través del túnel está limitada a 28 trenes por hora por dirección, aunque Ruter espera que las mejoras en la señalización puedan aumentar esta cifra a 32. Esto, combinado con el giro de los trenes de la Línea Holmenkollen en Majorstuen, permitirá que los ocho trenes de metro cada hora lleguen al centro de la ciudad. Hay planes para construir un segundo túnel de metro a través del centro de la ciudad, con estimaciones de finalización alrededor de 2030. ^[73]

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• Página oficial del municipio del condado de Akershus
• Página oficial de Ruter