Línea Holmenkollen

Oslo Sporveier estaba muy satisfecho con los tranvías articulados SL79 que se habían entregado durante la década de 1980 para el tranvía. En 1985, se comenzó a trabajar en el desarrollo de una versión modificada para las líneas suburbanas occidentales. El material rodante de las líneas Holmenkollen y Kolsås fue el primero que necesitó ser reemplazado. El nuevo material rodante se consideró una prueba limitada. Si cumplía con las expectativas de rendimiento, se podrían hacer pedidos futuros para reemplazar el material rodante T1000 cuando este llegara al final de su vida económica alrededor del año 2000. La especificación requerida para el nuevo tren se publicó en octubre de 1988. ^{[ 5 ]} El 22 de octubre de 1987, ocurrió un accidente fatal cuando una de las antiguas unidades HkB 600 sufrió una falla catastrófica de su sistema de frenado y rodó por la línea Holmenkollen, volcando finalmente en Midtstuen. Una persona murió y cuatro resultaron gravemente heridas, lo que llevó a una inspección de seguridad de los antiguos vagones de teca utilizados en la línea; Las unidades HkB 600 fueron retiradas del servicio, pero fueron reintroducidas después de algunas modificaciones. ^{[ 6 ]} 

La propuesta inicial contemplaba 22  unidades para reemplazar todo el material rodante de las líneas Kolsås y Holmenkollen. Sin embargo, entre 1992 y 1995, la línea Sognsvann y Røa se modernizó para alcanzar el estándar de metro, pudiendo comenzar a utilizar material rodante T1000 con solo soporte de tercer carril . En ese momento, la red oriental utilizaba tercer carril, mientras que la occidental utilizaba catenaria . La modernización utilizó material rodante no utilizado, por lo que el pedido de T2000 se redujo a 12  unidades. ^{[ 5 ]} El pedido se realizó a ABB Strømmen y AEG en agosto de 1991. El alto costo de desarrollo fue subvencionado por el gobierno noruego, que vio en el proyecto una oportunidad para establecer un nuevo producto industrial de exportación. Los componentes eléctricos fueron fabricados por AEG en Berlín, mientras que los bogies fueron fabricados por MAN en Núremberg. La carrocería se construyó en Strømmen, con perfiles de Alusuisse , y los trenes se ensamblaron en Strømmen. ^{[ 5 ]} Los seis conjuntos de dos vagones se entregaron entre el 2 de noviembre y el 22 de diciembre de 1994. La primera presentación pública oficial se realizó el 8 de diciembre, pero las unidades no entraron en servicio regular hasta abril de 1995. Los vagones fueron numerados del 2001 al 2012. ^{[ 5 ]} La clase T2000 era propensa a problemas técnicos y no era tan fiable como el antiguo stock T1000. Pronto se hizo evidente que no se encargarían más. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

En 1996, Arkitektskap hizo una propuesta para extender la línea desde Frognerseteren hasta Tryvannshøgda, donde hay, entre otras cosas, un centro de esquí con 200.000 visitantes anuales. ^{[ 9 ]} En 2008, Ruter estimó el costo en  150 millones de NOK y declaró que costaría al público  1.500 NOK por billete extender la línea 1,4 km (0,87 mi) hasta Tryvann Vinterpark . Tanto Ruter como el ayuntamiento han archivado por lo tanto la extensión. ^{[ 10 ]} El cuello de botella del metro es el Túnel Común, cuando al oeste de Stortinget solo puede permitir 24 trenes por hora por sentido. En 2003, Oslo Sporveier comenzó a terminar los trenes de la Línea Holmenkollen en Majorstuen, permitiendo así que las otras rutas del metro utilizaran la capacidad. Un año después, se reintrodujeron los trenes que circulaban por el Túnel Común, tras una drástica caída en el número de pasajeros de la línea Holmenkollen. ^{[ 11 ]}  

El 25 de mayo de 2006, Oslo fue elegida sede del Campeonato Mundial de Esquí Nórdico FIS 2011 , que se celebraría en el Estadio Nacional de Holmenkollen. ^{[ 12 ]} La organización del torneo se basó en que ninguno de los 370.000 espectadores durante los once días utilizaría automóviles, y todos tendrían que usar el transporte público. ^{[ 13 ]} Para permitir una mayor capacidad en la línea, esta tendría que conectarse con el tranvía o modernizarse para cumplir con los estándares del metro. Esto último implica la instalación de un tercer carril de alimentación eléctrica, la ampliación de los andenes y la instalación de un nuevo sistema de señalización . ^{[ 14 ]}

La propuesta para el tranvía implicaba conectar la línea Holmenkollen con la línea Briskeby a través de Slemdalsveien después de Frøen. Se mantendría el cable aéreo y se rebajarían los andenes para adaptarlos a los tranvías de piso bajo . Estos continuarían desde Majorstuen hasta el centro de la ciudad a través del sistema de tranvías urbanos. El tiempo de viaje aumentaría ligeramente, en parte debido a la mayor cantidad de paradas a lo largo de la línea, incluyendo el servicio al campus principal del Oslo University College y la zona comercial de Bogstadveien. La conexión con el tranvía también reduciría la frecuencia de 15 a 10 minutos. Los defensores del tranvía argumentaban que esta solución era más económica y que atraería a más viajeros. Por otro lado, existe un número insuficiente de tranvías para operar la línea, lo que podría implicar la necesidad de iniciar un proceso de licitación. ^{[ 15 ]} Para los campeonatos, una solución de metro proporcionaría 9000 pasajeros por hora, en comparación con los 3000 de un tranvía. ^{[ 16 ]}

Ruter recomendó convertir la línea en tranvía. En abril, el ayuntamiento decidió modernizar la línea para convertirla parcialmente en metro. ^{[ 14 ]} La única estación que se modernizó fue Holmenkollen, que daría servicio al Holmenkollen National Arena durante los juegos. Se reconstruyó con andenes de 115 metros (377 pies) para trenes de seis vagones y costó 55 millones de coronas noruegas. ^{[ 17 ]} Los costes de la renovación fueron de 400 millones de coronas noruegas, que incluían un nuevo sistema de señalización y suministro eléctrico de tercer carril, además de la renovación de las vías. Las estaciones mantuvieron la misma longitud, diseñada para trenes de dos vagones. Por lo tanto, los trenes MX3000 de tres vagones tendrán que circular con las puertas del vagón trasero cerradas mientras circulan por la línea Holmenkollen. ^{[ 18 ]}   

En diciembre de 2008, Ruter declaró que estaba considerando la construcción de un túnel desde la línea de Holmenkollen que llegaría hasta la zona contigua al trampolín de esquí. La estación de Holmenkollen se encuentra a 1 km (0,62 millas) del trampolín, que además no es visible desde la estación. La propuesta habría costado 260 millones de coronas noruegas adicionales e implicaba la construcción de una nueva estación, ya fuera subterránea o a nivel de calle. Esto suponía el cierre de la línea por encima de Holmenkollen y la prestación de servicio de autobús a la zona. Sin embargo, el ayuntamiento rechazó la propuesta. ^{[ 1 ]}   

La línea es la única sección del metro con pasos a nivel , ya que las otras líneas los eliminaron cuando fueron modernizadas. Los residentes locales se han opuesto a esta solución, afirmando que temen que los niños corran a las vías y reciban una corriente letal, y que el municipio optó por tomar un atajo para terminar la línea a tiempo para el Campeonato Mundial. ^{[ 19 ]} La modernización también fue criticada por representantes de personas con discapacidad. La decisión del consejo municipal de 2008 establecía que todas las estaciones debían ser universalmente accesibles, pero la falta de tiempo durante la modernización significó que ninguna de las estaciones, excepto Holmenkollen, fue tocada. Debido a esto, las estaciones siguen siendo inaccesibles para personas en silla de ruedas. ^{[ 20 ]} La estación de Gulleråsen fue cerrada en dirección a la ciudad. La estación está ubicada en una curva pronunciada y recibiría un espacio de 54 centímetros (21 pulgadas) entre el andén y el tren. En comparación, los trenes T2000 tenían un espacio de 40 centímetros (16 pulgadas) en la estación. ^{[ 21 ]}  

En 2009, la línea Holmenkollen cerró por obras y las doce unidades T2000 fueron retiradas del servicio, antes que la última de las mucho más antiguas T1300. ^{[ 22 ]} Se realizaron manifestaciones contra el cierre de la estación Gulleråsen durante la reapertura el 6 de diciembre de 2010. ^{[ 23 ]} La modernización al estándar del metro permitió retirar los trenes T2000, por lo que todo el metro operaría únicamente con trenes MX3000. ^{[ 24 ]} Kollektivtransportproduksjon declaró que la adquisición de repuestos se estaba volviendo casi imposible y que el pequeño tamaño de la serie obligaba a realizar altos costes de mantenimiento. Los pedidos iniciales de trenes MX3000 no contemplaban un número suficiente para reemplazar los T2000. Kollektivtransportproduksjon ha estimado el coste de renovar las unidades para que puedan funcionar durante 15 años más en  50 millones de coronas noruegas. Como alternativa, Kollektivtransportproduksjon ha recomendado al ayuntamiento la compra de cinco nuevos trenes MX3000 de tres vagones por  250 millones de coronas noruegas. ^{[ 25 ]} Tras el Campeonato Mundial, Ruter planea decidir qué estaciones se mantendrán y cuáles se cerrarán, y posteriormente reconstruir las que se conserven. ^{[ 26 ]}