Sistema operativo T2000

El T2000 era un tren eléctrico que operaba en el metro de Oslo , Noruega . Seis unidades de dos vagones fueron construidas por Strømmens Verksted y AEG en 1994. Cada una medía 18 metros de largo y podía transportar 185 pasajeros, 60 de los cuales podían sentarse en dos compartimentos por vagón. La velocidad máxima era de 100 km/h . Adquiridos por Oslo Sporveier , eran propiedad de Kollektivtransportproduksjon y operados por Oslo T-banedrift .    

El T2000 operaba en la Línea 1 de la T-bane y sustituyó a los antiguos vagones de teca HkB 600 que circulaban por la Línea Holmenkoll . Estas unidades estaban equipadas con colectores de tercer carril y catenaria , lo que les permitía operar tanto en la Línea Común como en la Línea Holmenkoll. Los trenes eran un prototipo de un nuevo diseño destinado a reemplazar a los antiguos T1000 , pero finalmente se optó por el MX3000 , dado que el rendimiento del T2000 no fue satisfactorio. Los T2000 fueron retirados del servicio en 2009.

Cuando Holmenkolbanen , operador de la línea Holmenkoll, se fusionó con Oslo Sporveier en 1975, se implementaron planes para reemplazar los antiguos vagones de teca con unidades más rápidas que pudieran operar desde Nationaltheatret hasta Frognerseteren en 25 minutos, lo que permitía un tiempo de respuesta de una hora. En ese momento, existían dos flotas de trenes separadas para las redes este y oeste. En el metro del este, se utilizaban las unidades T1000, mientras que la red occidental utilizaba material más antiguo. Durante la década de 1980, algunos trenes T1000 fueron reconstruidos con pantógrafo y puestos en servicio en la red occidental. ^{[ 1 ]}

Oslo Sporveier quedó muy satisfecha con los tranvías articulados SL79 entregados durante la década de 1980. En 1985, se inició el desarrollo de una versión modificada para las líneas suburbanas occidentales. El material rodante de la línea Holmenkoll-Kolsås fue el primero en ser reemplazado. El nuevo material rodante se consideró una prueba limitada. Si cumplía con las expectativas de rendimiento, se podrían realizar pedidos futuros para reemplazar el material rodante T1000 cuando este llegara al final de su vida útil, alrededor del año 2000. Las especificaciones requeridas para el nuevo tren se publicaron en octubre de 1988. ^{[ 1 ]}

El 22 de octubre de 1987, ocurrió un accidente fatal cuando una de las antiguas  unidades HkB 600 sufrió una falla catastrófica en su sistema de frenado y rodó por la línea Holmenkoll, volcando finalmente en Midtstuen . Una persona murió y cuatro resultaron gravemente heridas, lo que llevó a una inspección de seguridad de los antiguos vagones de teca utilizados en la línea; las  unidades HkB 600 fueron retiradas del servicio, pero se reintrodujeron después de algunas remodelaciones. ^{[ 2 ]}

La propuesta inicial contemplaba 22  unidades para reemplazar todo el material rodante de las líneas Kolsås y Holmenkoll. Sin embargo, entre 1992 y 1995, la línea Sognsvann y Røa se modernizó para cumplir con los estándares de metro, pudiendo comenzar a utilizar material rodante T1000 con soporte únicamente de tercer carril . En ese momento, la red oriental utilizaba tercer carril, mientras que la occidental utilizaba catenaria . La modernización aprovechó material rodante no utilizado, por lo que el pedido de T2000 se redujo a 12  unidades. ^{[ 1 ]}

El pedido se realizó a ABB Strømmen y AEG en agosto de 1991. El elevado coste de desarrollo fue subvencionado por el gobierno noruego, que veía en el proyecto una oportunidad para establecer un nuevo producto industrial de exportación. Los componentes eléctricos fueron fabricados por AEG en Berlín, mientras que los bogies fueron fabricados por MAN en Núremberg. La carrocería se construyó en Strømmen, con perfiles de Alusuisse , y los trenes se ensamblaron en Strømmen. ^{[ 1 ]}

Los seis trenes de dos vagones se entregaron entre el 2  de noviembre y el 22  de diciembre de 1994. La primera presentación pública oficial tuvo lugar el 8  de diciembre, pero las unidades no entraron en servicio regular hasta abril de 1995. Los vagones fueron numerados del 2001 al 2012. ^{[ 1 ]} En 1995, una unidad fue probada en París durante una convención de la Asociación Internacional de Transporte Público . ^{[ 3 ]}

La carrocería de aluminio de cada vagón medía 18 m (59 pies 1 pulgada) de largo, 3,65 m (12 pies 0 pulgadas) de alto y 3,3 m (10 pies 10 pulgadas) de ancho. Este último era 100 mm (3,9 pulgadas) más ancho que el HkB 600, ya que los nuevos trenes ya no tendrían compartimentos para esquís en el exterior. El peso en vacío de un vagón era de 31 t (31 toneladas largas; 34 toneladas cortas) . La capacidad era para 60 pasajeros sentados y 125 de pie. ^{[ 4 ]} Había una cabina del conductor en un extremo de cada vagón. Los pasajeros se sentaban en dos compartimentos; el delantero tenía asientos convencionales 2+2, mientras que la sección trasera tenía asientos 1+2+1 con dos pasillos. El vagón 2012 se entregó con asientos 2+3 en la sección delantera. Cada vagón tenía tres puertas a cada lado. ^{[ 1 ]}            

Ambos vagones tenían dos bogies, con tracción en todos los ejes , lo que daba una configuración de ruedas Bo′Bo′ . Cuatro motores de tracción , cada uno de 143 kW (192 hp) , impulsaban el vagón, proporcionando una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph) y una aceleración de 1,3 m/s² ⁽ 4,3 ft/s² ⁾ . ^{[ 4 ]} Los trenes estaban equipados con pantógrafo y zapata de contacto , cuya corriente se suministraba a 750 voltios de corriente continua . Los trenes no podían conectarse para circular en paralelo con los trenes T1000. ^{[ 1 ]}       

La clase T2000 era propensa a problemas técnicos y no era tan fiable como el antiguo material rodante T1000. Pronto se hizo evidente que no se encargarían más. ^{[ 5 ] [ 6 ]} Los Ferrocarriles Estatales Noruegos habían estado considerando una versión modificada para su uso en las líneas Flåm y Voss , pero esos planes también fueron abandonados pronto. Otra posibilidad considerada fue construir vagones T2000 modificados para su uso en la Línea Circular del Metro de Oslo ; en ese momento se planeó que la Línea Circular compartiría vía con la línea principal Gjøvik en Grefsen , por lo que el material rodante del Metro de Oslo que utilizara esta sección tendría que ser capaz de soportar 15  kV 16,7  Hz CA. Sin embargo, en su lugar se construyó una sección paralela de vía de metro dedicada en Grefsen. ^{[ 1 ]}

Oslo Sporveier optó por el nuevo MX3000 de Siemens como reemplazo del stock T1000 en lugar del T2000. Aunque su diseño se consideró inadecuado, inicialmente no se planeó reemplazar el T2000 por el MX3000, ya que la línea iba a mantener el catenario y ninguno de los nuevos trenes MX3000 está equipado con pantógrafos. ^{[ 7 ]} Sin embargo, tras la decisión de Oslo de albergar el Campeonato Mundial de Esquí Nórdico FIS 2011 , se decidió modernizar la línea Holmenkollen para convertirla en un metro completo, permitiendo trenes de más de dos vagones. ^{[ 8 ]} Se rechazó una propuesta para convertir la línea en un tren ligero e integrarla en el tranvía de Oslo . ^{[ 9 ]}

En 2009, las doce unidades T2000 fueron retiradas del servicio, antes que la última de las mucho más antiguas T1300. ^{[ 10 ]} Kollektivtransportproduksjon , sucesora de Oslo Sporveier, declaró que la adquisición de repuestos se estaba volviendo casi imposible y que el pequeño tamaño de la serie imponía altos costos de mantenimiento. Los pedidos iniciales de trenes MX3000 no contemplaban la cantidad suficiente para reemplazar a los T2000. Kollektivtransportproduksjon estimó el costo de renovar las unidades para que pudieran operar durante 15 años más en  50 millones de coronas noruegas. Como alternativa, Kollektivtransportproduksjon recomendó al ayuntamiento la compra de 15 nuevos trenes MX3000 de tres vagones por  250 millones de coronas noruegas. ^{[ 11 ]}

En 2010, Ruter decidió desguazar todos los vagones T2000, tras solo 16 años de funcionamiento, ^{[ 12 ]} y diez de ellos se vendieron  a la empresa de reciclaje Hellik Teigen en Hokksund por 100 000 coronas noruegas cada uno. Los dos vagones restantes se conservarán y exhibirán en el Museo del Tranvía de Oslo . ^{[ 13 ]}  Ruter declaró que su mantenimiento costaría unos 50 millones de coronas noruegas . ^{[ 14 ]} Sin embargo, en 2011, el propietario , Oslo Vognselskap, obligó a Ruter a seguir alquilando los vagones por 22 millones de coronas noruegas anuales, a pesar de que no estaban en funcionamiento. Oslo Vognselskap alegó que el motivo era el contrato, que tenía una duración de 30 años. ^{[ 15 ]}