Frederick Banister

Frederick Dale Banister MICE (15 de marzo de 1823 - 22 de diciembre de 1897) fue un ingeniero civil inglés, mejor conocido por sus 35 años como ingeniero jefe del ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur (LB&SCR) . ^[1]

Nació en Londres el 15 de marzo de 1823, recibió educación privada hasta que sus padres se mudaron a Lancashire , donde completó sus estudios en la Preston Grammar School . ^[1]

Cuando tenía 15 años empezó como aprendiz con John J. Myres de Preston y adquirió experiencia en topografía y nivelación, así como en la valoración de daños causados ​​a varias propiedades por la construcción de ferrocarriles. ^[1]

En 1844 se unió al negocio de ingeniería civil de Charles Cawley y fue directamente responsable de trazar las primeras millas del ferrocarril Manchester, Bury y Rossendale (MB&RR) . ^[3] La ruta propuesta a través del valle de Irwell fue aprobada por el Inspector Jefe de Ferrocarriles, el mayor general Sir Charles W. Pasley, el 23 de septiembre de 1846. ^[3] Mientras se realizaban las obras, el MB&RR se fusionó con otro ferrocarril propuesto para formar el Ferrocarril del Este de Lancashire . ^[3] Posteriormente, Banister fue puesto a cargo de preparar los estudios y las presentaciones necesarias al Parlamento del Reino Unido para extender la línea, que luego pasó a formar parte del Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire . ^{[1] [3]}

En vista de sus persistentes pero menores problemas de salud, su médico le recomendó encarecidamente que se mudara a la costa sur de Inglaterra . ^[1] Con esto en mente, se tomó un período de licencia con familiares en Brighton , East Sussex, en la primavera de 1846, durante el cual consiguió una cita con Robert Jacomb-Hood, entonces ingeniero jefe del LB&SCR. ^{[1] [4]}

Designado como ingeniero asistente de Jacomb-Hood, fue puesto a cargo de la construcción del ramal desde New Cross hasta el río Támesis en Deptford Wharf , donde también debía diseñar, inspeccionar y administrar la construcción de un nuevo sistema de muelle para reemplazar el astillero de Deptford cerrado en 1844. ^[4]

Tras completar la línea en 1849, Banister se retiró del ferrocarril para montar su propio negocio de ingeniería civil y arquitectura en Brighton. Dedicado principalmente a obras en la zona de Brighton y sus alrededores, su obra más destacada fue el diseño y el inicio del desarrollo de Cliftonville Estate en la actual Hove , las obras hidráulicas asociadas (ambas vendidas posteriormente a LB&SCR) y la construcción de viviendas modelo para las clases trabajadoras, siguiendo los modelos establecidos por la familia Terry de York y la familia Cadbury en Bournville , Worcestershire.

Después de que Samuel Laing se retirara como presidente de la LB&SCR a fines de 1855 para seguir una carrera política, el vicepresidente Leo Schuster lo reemplazó, instituyendo una política de rápida expansión de nuevas rutas en todo el sur de Londres , Sussex y East Surrey . Algunas de estas rutas fueron financiadas y construidas por la propia compañía, mientras que otras fueron construidas por compañías locales independientes, creadas con la intención de conectar su ciudad con la creciente red ferroviaria y con la intención de venderlas o arrendarlas a la LB&SCR. ^[5]

Tras la jubilación de Jacomb-Hood en 1860, Schuster nombró a Banister como ingeniero jefe residente de LB&SCR. Si bien la práctica de ingeniería civil y arquitectura de Banister había tenido éxito, siempre había mantenido contacto con el ferrocarril, realizando trabajos subcontratados para ellos cuando se lo solicitaban. Como resultado, Schuster aceleró la velocidad de aumento de kilometraje de LB&SCR, agregando otras 177 millas (285 km) de vía entre 1857 y 1865. ^[5]

El rápido crecimiento de la LB&SCR se detuvo en 1866 con el colapso de los banqueros londinenses Overend, Gurney and Company . La posterior crisis financiera del Reino Unido del año siguiente llevó al ferrocarril al borde de la quiebra. ^[5] Se aplazó una reunión especial de accionistas y se suspendieron los poderes de la junta directiva a la espera de recibir un informe sobre los asuntos financieros de la empresa y sus perspectivas. El informe dejó en claro que el ferrocarril se había extendido demasiado con grandes proyectos de capital sostenidos por las ganancias de su tráfico de pasajeros, que disminuyó repentinamente como resultado de la crisis. Varias de las líneas rurales estaban perdiendo dinero y, en consecuencia, Schuster se vio obligado a dimitir en favor del nuevo presidente Peter Northall Lawrie. ^[6] Esto condujo a un período de consolidación de la red y al ajuste de ingeniería del sistema LB&SCR por parte de Banister para hacer frente únicamente a cuellos de botella de tráfico definidos. No fue hasta el regreso de Laing como presidente en 1867 y la recuperación financiera de la década de 1870, que se le solicitó nuevamente a Banister que diseñara e inspeccionara nuevos proyectos ferroviarios. ^[6]

Durante sus 35 años de residencia como Ingeniero Jefe, Banister fue responsable de la identificación y luego del diseño, la topografía y la construcción de todas las ampliaciones y obras importantes que debía llevar a cabo el LB&SCR. Entre ellas se encontraban: ^[1]

• Ampliación de la línea del sur de Londres en 1862 hasta el Puente de Londres : esto implicó la construcción de 1,5 millas (2,4 km) de viaducto para tres líneas de rieles; y la construcción de un puente de vigas de arco de 186 pies (57 m) sobre la curtiduría de Bacon.
• Ampliación del Puente de Londres en 1862 : Banister obtuvo una ley del Parlamento para ampliar aún más el Puente de Londres , construyendo cuatro plataformas más en un área adyacente al sur para hacer frente al tráfico adicional generado por la finalización de la línea South London y otras líneas suburbanas, como la línea Crystal Palace , hasta la estación Victoria . ^[5] En los planos y diseños aprobados por Banister, J. Hawkshaw diseñó y construyó un techo de arco de celosía de un solo tramo que medía 88 por 655 pies (27 por 200 m). ^[7]
• Diseño e ingeniería del ferrocarril East Grinstead, Groombridge y Tunbridge Wells : la extensión del ferrocarril Three Bridges a East Grinstead para conectarse con el SER en Tunbridge Wells Central a través de Tunbridge Wells West , en una carrera con el SER. ^[8]
• Ampliaciones de la línea Wealden : rediseño del acceso ferroviario a Lewes y luego a Uckfield , antes de ampliar la línea Wealden a Eridge para conectar con la línea Three Bridges a Tunbridge Wells West
• Ampliación de la línea de Victoria a Streatham ; y ampliación de la línea de East Croydon a Coulsdon
• Ampliación de Portsmouth en 1876: rediseño de la terminal existente de la línea directa de Portsmouth en Portsmouth y Southsea , para permitir la extensión de las vías hasta una nueva estación en el puerto de Portsmouth , brindando así una conexión directa con los servicios de vapor de ruedas de la compañía a la Isla de Wight.
• Diseño de 1877 del ferrocarril Lewes y East Grinstead , incluido el viaducto Imberhorne , ahora más conocido como el ferrocarril Bluebell
• Ampliación de la línea Cuckoo en 1880 : ampliación de la línea Cuckoo hacia el norte desde Hailsham hasta Eridge ^[9]
• Construcción en 1881 del ferrocarril de Chichester a Midhurst : construido con un estilo grandioso con un gálibo de carga de vía doble, a pesar de que en su día solo se utilizó vía única. Las estaciones se ajustaban al estilo arquitectónico italianizante preferido de Banister , cada una de ellas diseñada en forma de una gran "casa de campo". Lavant y Cocking tenían dos andenes cada una, mientras que la gran Singleton se construyó con cuatro andenes y largos apartaderos para el tráfico del hipódromo de Goodwood . Banister también amplió y reconstruyó Midhurst con el mismo estilo arquitectónico.
• Construcción de la línea Oxted en 1884 : habiendo superado ya la etapa de "carrera" regional, la LB&SCR y el Ferrocarril del Sudeste (SER) cooperaron en el diseño y la construcción de la línea Oxted desde South Croydon hasta Eridge Junction en la línea Redhill a Tonbridge de la SER . ^[6] Banister luego extendió las líneas de la LB&SCR hacia el sur desde la estación conjunta en Hurst Green en dos direcciones: una a East Grinstead ; y una segunda más tarde a Eridge ^[6]
• La ampliación de la línea Island hasta Ryde Pier Head
• Reconstrucción de estaciones de tren: Banister tenía un amor por la arquitectura italianizante , ^[10] lo que se refleja en su reconstrucción de varias estaciones, entre ellas: ^[1] Brighton ; Chichester ; East Croydon ; Eastbourne ; ^{[11] [12]} Epsom Downs ; Newhaven ; Seaford ; Sutton ; Tunbridge Wells.

A partir de 1864, siguiendo instrucciones de la LB&SCR, Banister diseñó el sistema de acceso al puerto y al transporte para los muelles de Newhaven , propiedad de la LB&SCR . Después de obtener las aprobaciones necesarias a través del parlamento, Banister gestionó personalmente las obras sin contratistas. ^{[1] [6]}

El proyecto comenzó en 1864 con la construcción del ramal Seaford desde la línea East Coastway en Lewes . Esto permitiría el suministro de materiales de construcción para posibilitar la construcción de las mejoras del puerto en Newhaven. Sin embargo, debido a la crisis financiera de 1867, el proyecto quedó suspendido por tiempo indefinido. ^[6]

No fue hasta 1870 que Laing le dio a Banister la aprobación para llevar a cabo las mejoras en los muelles de Newhaven, incluyendo: ^{[1] [6]}

• La provisión de muelles adicionales
• La construcción de nuevos diques marítimos
• Nuevos muelles de entrada y faros
• La construcción de un rompeolas de hormigón , que se extiende hacia el mar durante 800 yardas (730 m).

Las obras resultantes permitieron el acceso de los nuevos barcos de pasajeros más grandes de LB&SCR y crearon a través de la recuperación varios acres nuevos de tierra que posteriormente se desarrollaron y luego se subarrendaron a varias empresas industriales. ^{[1] [6]} La ciudad de Newhaven se expandió en gran medida gracias a las obras, ya que permitieron un gran aumento tanto del comercio como, posteriormente, de la población. ^{[1] [6]}

Después de completar la ampliación de la línea principal de Brighton desde East Croydon a Coulsdon en enero de 1896, Banister se retiró nuevamente del LB&SCR, reemplazado por Charles Langbridge Morgan .

Se casó dos veces, su primera esposa Nancy Eleanor Richardson (1823-1864), murió a la edad de 40 años y está enterrada en el cementerio de Nunhead . ^[2] Su segunda esposa fue Annie Fisher. Banister tuvo diez hijos, entre ellos Mary Elizabeth Banister, que murió el año anterior a él en 1895; y Herbert Banister, que murió en 1901. ^[2] Una tercera hija, Katharine Mary, se casó con Thomas Myres (el hijo de su antiguo amo, John J. Myres) en 1871. Thomas Myres fue un arquitecto que diseñó muchos de los edificios de la estación de la LBSCR. ^[13]

Banister murió en su casa de Forest Row , East Sussex, el 22 de diciembre de 1897. ^[1] Está enterrado en el cementerio de la Iglesia de la Santísima Trinidad en Forest Row (parcela n.º 194190), con la tumba de su segunda esposa en la parcela adyacente. ^[2]

El Instituto Real de Arquitectos Británicos conserva copias personales de varios dibujos arquitectónicos realizados al diseñar edificios para el LB&SCR . ^[10]

Se cree que Dale Road en Purley debe su nombre a Banister. La calle fue pavimentada y construida con casas destinadas al personal de LB&SCR poco después de su muerte.