Revueltas en las autopistas de Atlanta

En Atlanta , Georgia, Estados Unidos, se han producido múltiples revueltas contra las autopistas . Los ejemplos más largos y conocidos de oposición interestatal fueron contra la I-485 y la autopista Stone Mountain a través del centro de Atlanta , que duraron más de 30 años, desde principios de la década de 1960 hasta la construcción final de Freedom Parkway en una pequeña parte de las rutas en disputa en 1994. ^{[ 1 ]}

El terreno destinado a la autopista este-oeste permaneció vacío durante la década de 1980, ya que los residentes se opusieron a la construcción de cualquier carretera en ese corredor. Se propuso una "Autopista Presidencial", una carretera más pequeña de cuatro carriles que iría desde el centro de la ciudad hasta Druid Hills (véase el mapa ).

Los ciudadanos de los barrios a lo largo del corredor formaron CAUTION (Ciudadanos contra las vías innecesarias en barrios antiguos) y recaudaron más de 800.000 dólares ^{[ 6 ]} para luchar contra la propuesta de la autopista Presidential Parkway, que habría sido una autopista elevada de varios carriles con acceso limitado. ^{[ 7 ]}

En 1981, el expresidente Carter retomó la idea de una autopista a lo largo de la ruta este-oeste para dar servicio a su planeada biblioteca presidencial y centro de políticas en Copenhill. Inicialmente, Carter compró solo unas pocas hectáreas de terreno. Sin embargo, el Departamento de Transporte de Georgia (GDOT) le arrendó 29 hectáreas más a cambio de que respaldara los planes del GDOT para una autopista este-oeste de 2,9 millas, con la condición de que si la carretera no se construía, el Centro perdería el terreno, es decir, su estacionamiento y jardines. Carter cabildeó y obtuvo el apoyo del alcalde Young, el Ayuntamiento y la Cámara de Comercio. La carretera conectaría el nuevo Centro Carter con el centro de la ciudad al oeste y con Druid Hills (y por lo tanto, el acceso a la Universidad de Emory) al este. ^{[ 8 ]} En 1984, Carter colocó la primera piedra del centro y se reanudó la construcción de la nueva "Autopista Presidencial".

Según el estudio de impacto ambiental, la avenida Presidential Parkway habría utilizado terrenos de cuatro parques, un barrio incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos y otro barrio que podría ser incluido en dicho registro. El informe también señalaba que la avenida atravesaría barrios con una amplia diversidad demográfica, incluyendo zonas de altos ingresos y zonas de bajos ingresos predominantemente afroamericanas . ^{[ 9 ]}

Sin embargo, CAUTION presionó hasta 1991 para oponerse a la autopista respaldada por Jimmy Carter. Al final, solo Jimmy Carter y el GDOT apoyaron una "Autopista Presidencial". CAUTION, el vicegobernador Pierre Howard (demócrata por Decatur), el alcalde Maynard Jackson y la mayoría de los concejales se opusieron, al igual que los funcionarios electos a nivel del condado, estatal y federal. Solo el anuncio de que Atlanta sería sede de los Juegos Olímpicos de 1996 rompió el punto muerto. Una mediación ordenada por el tribunal entre representantes del GDOT, la ciudad de Atlanta y CAUTION, llegó a un acuerdo para una avenida sinuosa a nivel del suelo rodeada de zonas verdes. En 1991, se llegó a un compromiso forjado por el vicegobernador Howard y el comisionado del DOT, Wayne Shackleford, para construir la carretera tal como existe hoy y para la elección del nombre "Autopista de la Libertad", en teoría porque conecta el Centro Carter con el distrito histórico de Martin Luther King. ^{[ 10 ]}

Durante este período, el término "Gran Parque" también se utilizaba para referirse al corredor.

Finalmente, la Freedom Parkway de cuatro carriles se construyó desde el centro hasta Copenhill únicamente, terminando en un ramal norte hacia la avenida Ponce de León cerca de Barnett en Virginia Highland, y un ramal este hacia la avenida Moreland en Poncey Highland en el límite con Druid Hills. En gran parte debido a los esfuerzos de los residentes de Druid Hills, Inman Park, Candler Park, Lake Claire y Poncey Highland, quienes presentaron una demanda, ^{[ 11 ]} el derecho de paso al este de Moreland se convirtió en un parque pero sin carretera.

En 1984, Steve Williams comenzó a documentar la Presidential Parkway al inicio de su construcción, lo que dio como resultado una serie fotográfica y una maqueta del Freedom Park construida en el atrio del Ayuntamiento tras alcanzarse un acuerdo en 1991. Esta exposición fotográfica fue financiada con una subvención de la Oficina de Asuntos Culturales de la Ciudad de Atlanta y el Departamento de Planificación. Se otorgaron más subvenciones para apoyar el trabajo y se cubrieron otros eventos en el parque, como Art in Freedom Park en 2005, un festival de arte de verano, y Naked Freedom , una celebración nudista en el parque. Otra obra artística creada para el parque fue " Decade: 1992 and 2002 ", una serie de fotografías, con la maqueta original del parque, patrocinada por Don Bender, que mostraba la transformación del terreno entre 1992 y 2002. Una década más tarde, la exposición " Decades: 1992, 2002, 2012 " se exhibió en todo el Freedom Park para mostrar los cambios posteriores ocurridos durante esos 20 años.

La Langford Parkway , originalmente llamada Lakewood Freeway (I-420) –ahora parte de la Georgia 166– iba a construirse hacia el este pasando su término actual en el extremo sur del Downtown Connector para conectarse con la ruta norte-sur I-675, y luego para encontrarse con la I-20 cerca de Gresham Park en el sur de DeKalb ( mapa de la ruta propuesta ).

En 2010, una autopista para conectar la GA-400 en Lindbergh con la I-675 en el sureste de la circunvalación volvió a aparecer en la lista de proyectos potenciales del GDOT, esta vez en la forma en que la sección dentro de la ciudad estaría en un túnel de 14.6 millas de largo y 41 pies de ancho. La Reason Foundation había abogado por primera vez por un túnel de este tipo en 2006, proponiendo que se pagaría como parte de un plan más amplio para reducir la congestión mediante peajes. ^{[ 12 ]} El representante Pat Gardner celebró una reunión en la iglesia Rock Springs en Morningside el 4 de enero de 2010 con líderes del GDOT y de la Comisión Regional de Atlanta (ARC), el alcalde Kasim Reed , concejales y asambleístas. El presidente de la ARC, Tad Leithead, aunque todavía deseaba estudiar la propuesta, señaló evidencia preliminar de un déficit de financiamiento, peajes muy altos ($8) y una escasez de carriles de tráfico, lo que hacía que el proyecto pareciera "no tener ningún sentido". Esto provocó vítores entre el público. El alcalde Reed expresó su total oposición al túnel. ^{[ 13 ] [ 14 ]} A agosto de 2022, esta propuesta no figura en la lista de Proyectos de Inversión en Movilidad Mayor del GDOT . ^{[ 15 ]}

• Plan de carreteras y transporte para Atlanta, Georgia , HW Lochner and Company; De Leuw, Cather & Company; Departamento de Carreteras del Estado de Georgia – plan original de 1946 para el sistema de autopistas de Atlanta.

Autopista I-485 y Stone Mountain

• "La autopista interestatal que casi fue", Noticias de la MLPA, otoño de 2003 : Historia detallada de la lucha de Morningside contra la I-485.
• Historia de la Autoridad Estatal de Carreteras y Autopistas de Peaje de Georgia

Autopista Presidencial y Autopista de la Libertad

• Introducción a la ingeniería por Paul H. Wright – Estudio de caso de las consecuencias de la cancelación de la autopista Stone Mountain a través del centro de Atlanta: la proyectada autopista Presidential Parkway y la resultante Freedom Parkway.
• DRUID HILLS CIVIC ASSOCIATION, INC. contra la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE CARRETERAS, Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos, Undécimo Circuito – Demanda contra la construcción de la autopista Presidential Parkway a través de Druid Hills.
• Biblioteca de Manuscritos, Archivos y Libros Raros Stuart A. Rose , Universidad de Emory: Archivos de oposición a Presidential Parkway (Atlanta, Georgia), 1980-1992

Nuevas propuestas para un túnel norte-sur

• "Reducción de la congestión en Atlanta: un nuevo enfoque audaz para aumentar la movilidad", The Galvin Mobility Project, por Robert W. Poole, Jr. – en las páginas  28-29, este estudio de 2006 propone un túnel norte-sur a lo largo de la antigua ruta de la I-485.