General Electric F404

GE desarrolló el F404 para el F/A-18 Hornet , poco después de perder la competencia por el motor del F-15 Eagle frente a Pratt & Whitney , y la competencia del Caza Ligero (LWF) frente al YF-16 propulsado por el Pratt & Whitney F100 . Para el F/A-18, GE basó el F404 en el motor YJ101 que había desarrollado para el Northrop YF-17 , aumentando la relación de derivación de 0,20 a 0,34 para permitir una mayor eficiencia de combustible. El motor consta de un ventilador de tres etapas, un compresor de siete etapas axiales, turbinas de baja y alta presión de una sola etapa, un aumentador y produce un empuje máximo de 16 000 lbf (71,2 kN) en el modelo original F404-GE-400. El motor fue diseñado priorizando la fiabilidad sobre el rendimiento. El costo fue el objetivo principal en el diseño del motor. ^{[ 1 ]}  

GE también analizó los "perfiles de aceleración" y descubrió que los pilotos cambiaban la configuración de aceleración con mucha más frecuencia de lo que los ingenieros habían previsto, lo que sometía a los motores a un estrés excesivo. GE también buscaba con el F404 un diseño que evitara las pérdidas de sustentación del compresor y otras fallas del motor, y que respondiera rápidamente a las órdenes de control; una queja común de los pilotos que pasaban de aviones de hélice a reactores era que los primeros turborreactores no respondían a los cambios en la entrada de empuje. Los ejecutivos de GE, Frederick A.  Larson y Paul Setts, también se fijaron como objetivo que el nuevo motor fuera más pequeño que el GE  J79 del F-4 , pero que proporcionara al menos el mismo empuje y costara la mitad que el motor P&W  F100 del F-16. ^{[ 2 ]}

Gracias a un ventilador diseñado para suavizar el flujo de aire antes de que entre en el compresor, el F404 presenta una alta resistencia a las pérdidas de sustentación del compresor , incluso a altos ángulos de ataque. Requiere menos de dos visitas al taller por cada 1000 horas de vuelo y un promedio de 6500 horas entre eventos en vuelo. Además, demuestra una alta capacidad de respuesta a las órdenes de control, pasando de ralentí a postcombustión máxima en 4  segundos. El motor incorpora un sistema de monitorización del estado del motor en vuelo (IECMS) que detecta fallos críticos y realiza un seguimiento de la vida útil de las piezas. ^{[ 3 ]}

GE desarrolló el F110 para la Fuerza Aérea como una alternativa al Pratt & Whitney F100 para su uso en el F-16 y F-15 basado en el F101 y utilizó tecnología F404. ^{[ 4 ]} El F110 se derivó del F101 a través del F101DFE, aunque algunos elementos del F404 como el diseño del ventilador, aunque ampliado, se incorporaron, según la página del F110 y otras fuentes. GE desarrolló el F404-GE-402 en respuesta a un requisito suizo de mayor potencia en su versión F/A-18; produce un máximo de 17 700  lbf (78,7  kN) de empuje con postcombustión. ^{[ 5 ]} La nueva versión del motor se utilizó en los Hornets kuwaitíes, posteriormente en los Hornets C y D estadounidenses, y en Hornets posteriores. ^{[ 5 ]} El KAI T-50 Golden Eagle utiliza un único motor turbofán General Electric F404-GE-102 con sistema de control digital de motor de plena autoridad (FADEC); el motor es similar al F404-402, pero con redundancias adicionales incorporadas para operaciones con un solo motor. La aeronave tiene una velocidad máxima de Mach  1.5.

El General Electric F404-GE-103 es la última variante de la familia de motores F404, desarrollada para su uso en aviones de entrenamiento avanzado y de combate ligero. Originalmente se desarrolló para el Boeing T-7A Red Hawk y también se utiliza en el Turkish Aerospace Hürjet . La variante -103 incluye características de seguridad adaptadas para operaciones con un solo motor e incorpora un sistema de control electrónico digital de plena autoridad (FADEC) derivado del motor GE F414. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

Casi 4000 motores F404 impulsan los F/A-18 Hornet en servicio en todo el mundo. La familia de motores F404 había acumulado más de 12  millones de horas de vuelo para 2010. ^{[ 8 ]}

Para el HAL Tejas , GE desarrolló un F404-IN20 mejorado , que es la variante de mayor empuje en la familia F404, y que produce un máximo de 85 kN (19 000 lbf) de empuje con postcombustión. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Incorpora los últimos materiales y tecnologías de la sección caliente, así como un sistema FADEC para una potencia y un rendimiento fiables. ^{[ 11 ]} General Electric había estado colaborando con la Agencia de Desarrollo Aeronáutico (ADA) para el programa Tejas desde la década de 1980, mientras que la variante del motor fue elegida para propulsar los aviones en 2004. ^{[ 12 ]}  

India compró 10 F404-F2J3 que se utilizan en 2 demostradores tecnológicos y 6 prototipos del Tejas a principios de la década de 2000. ^{[ 13 ]} Se firmaron dos acuerdos para 17 y 24 motores para propulsar LSP (incluidos prototipos navales) y variantes Mk 1 IOC del Tejas en 2004 y 2007, respectivamente. ^{[ 14 ] [ 10 ]} Para 2016, ^{[ 15 ]} se habían entregado a India 75 motores (incluidas las variantes F2J3 e IN20). ^{[ 16 ]} Las entregas de los motores se completaron entre 2008 y 2016. ^{[ 17 ]}

El 17 de agosto de 2021, India firmó un contrato con GE por valor de 5.375 crore de rupias (equivalente a 60.000 millones de rupias o 630 millones de dólares estadounidenses en 2023) para el suministro de 99 motores F404 y soporte de servicio para 2029. ^{[ 11 ] [ 18 ]}  

Sin embargo, General Electric había cerrado la línea de producción de motores F404-IN20 sin perspectivas de nuevos pedidos de la India y el primer motor aún no se había entregado en octubre de 2024, lo que provocó los retrasos posteriores en la entrega del HAL Tejas Mk1A a la Fuerza Aérea India . Las fechas de entrega del primer motor se retrasaron hasta septiembre de 2024. ^{[ 19 ] [ 20 ]} Tras los pedidos, se emprendió un largo proceso para resolver los problemas de la cadena de suministro y la línea de producción en Boston se reinició a finales de 2024 para permitir las entregas después de un estancamiento de 5 años. ^{[ 21 ]}

A julio de 2025, se esperaba entregar un total de 12 motores en el año fiscal a razón de dos unidades al mes hasta marzo de 2026. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Sin embargo, el cronograma de entrega se revisó nuevamente a un motor al mes hasta octubre, seguido de dos motores mensuales a partir de entonces. ^{[ 24 ]} También se incumplió el plazo de agosto para el tercer motor y GE se había comprometido a entregar de tres a cinco motores para octubre. ^{[ 15 ]} No se mantuvo el objetivo de 11 motores en el año fiscal 2025-26. ^{[ 25 ]}

El 26 de junio de 2026, el sexto motor no cumplió con los parámetros de aceptación obligatorios durante las inspecciones de calidad rutinarias posteriores a la entrega. Posteriormente, HAL, el cliente, solicitó una "corrección" del motor. ^{[ 26 ]} Los problemas se resolvieron cuando el séptimo motor llegó a la India en julio y todas las unidades entregadas están en pleno funcionamiento. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

Se proyectó que HAL realizaría un pedido adicional de mil millones de dólares en septiembre para 113 motores y servicios relacionados para 97 Tejas Mk1A. ^{[ 38 ]} El acuerdo se firmó posteriormente el 7 de noviembre de 2025. Se prevé que las entregas comiencen en 2027 y se completen en 2032. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

GE transformó el F404 en el turbofán sin postcombustión F412-GE-400 para el McDonnell Douglas A-12 Avenger II . Tras la cancelación del A-12, la investigación se centró en un motor para el Super Hornet, que evolucionó hasta convertirse en el F414 .