Chevrolet Kodiak

El Chevrolet Kodiak y el GMC TopKick son una gama de camiones de servicio mediano que fueron producidos por las divisiones Chevrolet y GMC de General Motors desde 1980 hasta 2009. Presentados como una variante de la línea de camiones de servicio mediano C/K , se produjeron tres generaciones. Ubicados entre los camiones C/K y el GMC Brigadier Class 8 convencional, los Kodiak/TopKick se desarrollaron como base para camiones orientados a vocaciones, incluidos transportadores de carga, camiones volquete y vehículos similares; en generaciones posteriores, se produjeron variantes de chasis recortado y con capota para uso en autobuses.

Tras años de pérdida de participación en el mercado, General Motors (en línea con Ford Motor Company ) intentó abandonar la fabricación de camiones pesados. Después de luchar para entrar en empresas conjuntas o vender los derechos de su línea de productos, la empresa puso fin a la producción del Kodiak y el TopKick en 2009. El último camión de servicio mediano, un GMC TopKick 5500, salió de Flint Truck Assembly el 31 de julio de 2009. ^[2]

Para el año modelo 2019, después de una pausa de diez años, General Motors volvió a ingresar al segmento convencional de camionetas de servicio mediano. Desarrollada en una empresa conjunta con Navistar International , la Chevrolet Silverado 4500/5500/6500HD es un vehículo de clase 4-6. ^[3] Ligeramente más pequeña que la Kodiak/TopKick, la 4500/5500/6500HD se comercializa exclusivamente como Chevrolet (sin contraparte GMC).

En 1981, General Motors presentó la serie de camiones Clase 7 Chevrolet Kodiak y GMC TopKick (oficialmente designados Chevrolet C70/GMC C7000). ^[5] Las versiones más grandes de la serie C/K de servicio mediano , los Kodiak/TopKick, se desarrollaron para acomodar el motor diésel Caterpillar 3208 V8 (procedente del Chevrolet Bruin/GMC Brigadier más grande ). Para adaptarse al nuevo motor (que usaba un radiador más grande), se diseñó un capó más alto (reposicionando los faros debajo de la parrilla), lo que requirió que la cabina se montara varias pulgadas más arriba. Aunque más alto, el nuevo diseño del capó era más corto en longitud, lo que redujo la longitud de la BBC de 98 a 92 pulgadas. ^[4]

En línea con el Bruin/Brigadier, el Kodiak se ofreció con configuraciones de tracción tanto de eje simple como de eje tándem; se produjeron configuraciones de camión recto y de semirremolque. ^[4] El nombre Kodiak siguió la tradición de denominación de "bestia fronteriza" de Chevrolet para sus convencionales pesados ​​( Chevrolet Bison y Chevrolet Bruin ), mientras que GMC TopKick era un término de jerga militar (siguiendo a GMC Brigadier y GMC General ).

Tras el retiro de Chevrolet del segmento de camiones Clase 8 después de 1981, el Kodiak Clase 7 se convirtió en el camión más grande ofrecido por Chevrolet, mientras que el TopKick permaneció ubicado debajo del Brigadier.

Para la producción de 1990, GM lanzó la segunda generación del Kodiak/TopKick en la arquitectura GMT530. ^[6] Después de 1988, General Motors había terminado la producción de camiones pesados ​​(reemplazados por los vehículos WhiteGMC diseñados por Volvo GM), y los camiones GMT530 se convirtieron en los vehículos más grandes ensamblados por la empresa. Las placas de identificación Kodiak/TopKick ahora abarcaban toda la gama de servicio mediano de GM, ya que la serie GMT400 C/K (introducida en 1988) culminó con los camiones de la serie 3500 de 1 tonelada.

Durante sus trece años de producción, la plataforma GMT530 sufrió relativamente pocos cambios. Como los camiones de servicio mediano no requerían bolsas de aire, el interior de la cabina se mantuvo durante toda su producción. Para 1997, se puso a disposición un capó "aerodinámico" de perfil más bajo (no se ofrecía en los modelos C8500, aplicaciones de servicio severo o autobuses escolares). Los modelos equipados con este capó presentaban la insignia C5500–C8500 en lugar de la insignia Kodiak/TopKick, un cambio que se extendió a los modelos de capó estándar para 1998, lo que puso a los camiones de servicio mediano en línea con el resto de la convención de nomenclatura C/K.

Janesville Assembly produjo camiones GMT530 para Norteamérica desde 1989 hasta 2002, y la producción para exportación se realizó desde Toluca Assembly en Toluca, México desde 1994 hasta 2008. Para Latinoamérica, los camiones GMT530 se ensamblaron localmente en Brasil (los componentes se obtuvieron de México); todas las unidades producidas en Brasil estaban equipadas con motores Caterpillar 3116. Los vehículos para el mercado brasileño se clasificaban según su peso bruto vehicular (GVWR) en toneladas métricas y potencia redondeada (12-170 = 12 toneladas - 170 hp, 14-190 = 14 toneladas - 190 hp y 16-220 = 16 toneladas - 220 hp).

En mayo de 2021, se puso a subasta el último vehículo basado en el GMT530 construido en la planta de Janesville. El camión volquete de eje tándem GMC C8500 2002, construido el 26 de junio de 2002, fue propiedad de la ciudad de Janesville y estuvo a su cargo durante casi 20 años antes de la venta. El vehículo llevaba las firmas de numerosos ex empleados de la planta. ^[7]

En línea con la generación anterior, los camiones GMT530 derivaron sus cabinas de la plataforma GMT400 (introducida en 1988) para reducir los costos de las herramientas. A diferencia del Kodiak/TopKick de capó corto anterior, la generación GMT530 se configuró solo con una longitud de capó única (aumentando la longitud BBC de 92 a pulgadas). ^[6] Omitiendo por completo la serie 4500, los camiones GMT530 se ofrecieron en series de carga útil de las series 5500, 6500 y 7500. ^[6] Inicialmente, Chevrolet ofrecía versiones base y Silverado, mientras que GMC ofrecía versiones SL y SLE; para 1994, se eliminaron gradualmente los distintos niveles de equipamiento de todos los camiones GMT530.

Para 1991, se introdujo una cabina con techo elevado como opción para lograr un mayor espacio libre. Para los camiones de la serie 6500, se introdujo una configuración de diseño "Lo-Pro", que utilizaba ruedas de 19,5 pulgadas (en lugar de 22,5) y otras modificaciones de diseño para bajar el chasis aproximadamente 5 pulgadas; la configuración se comercializó principalmente para vehículos de alquiler (como U-Haul ) y vehículos de reparto. ^[8] Después de su introducción para los camiones GMT400, una cabina doble de 4 puertas se convirtió en una opción después de 1992.

En 1997, GM introdujo una variante de la serie C8500 del GMT530. ^[9] El C8500, un camión de la Clase 8, se ofrecía con ejes traseros simples o tándem, asumiendo el papel que quedó vacante tras la salida del GMC Brigadier and General después de 1988. Ese mismo año, todos los camiones GMT530 recibieron frenos antibloqueo en todas las ruedas. ^[9]

A medida que el GMT530 reemplazó tanto al Kodiak/TopKick como al C/K de servicio mediano, la línea de modelos introdujo una serie de opciones de motor, y los motores de gasolina se convirtieron en equipo estándar. Los V8 de bloque grande de 6.0L (estándar) y 7.0L (opcional) regresaron de los camiones de servicio mediano anteriores; ambos motores se actualizaron con inyección de combustible. ^[10] Ambos motores fueron reemplazados por un V8 de 7.4L para 1999, que fue reemplazado por un V8 Vortec de 8.1L para 2001 (el V8 de mayor cilindrada jamás ofrecido en un Chevrolet producido en masa). Coincidiendo con el retiro del Caterpillar 3208 V8 y los motores diésel Detroit Diesel 8.2L V8, el GMT530 introdujo un turbodiésel Caterpillar 3116 de 6.6L en línea-6 (165 hp; 170 hp a partir de 1991 ^[10] ). Para 1997, los camiones GMT530 más grandes recibieron una opción adicional de un motor Caterpillar 3126 de 6 cilindros en línea de 7,2 L.

Para la producción de 1998, General Motors introdujo los camiones COE de servicio mediano de la serie T (en reemplazo de los COE de servicio mediano "Forward" de la serie W anterior). Ubicados por encima de los vehículos que comparten características comunes con los Isuzu N-Series/Elf, los COE de servicio mediano obtuvieron sus cabinas del Isuzu Forward , combinándolas con chasis y trenes motrices GMT530. ^[9]

La serie T, de un tamaño superior a la serie W más pequeña (derivada del Isuzu NPR), se ofreció en variantes de las series 6500 a 8500. ^[11] Los COE de servicio mediano GMT530, que sobrevivieron a su contraparte de cabina convencional por siete años, estuvieron entre los últimos vehículos producidos por Janesville Assembly (como parte de la asociación de camiones comerciales General Motors-Isuzu).

En 2003, General Motors lanzó la tercera generación del Chevrolet Kodiak/GMC TopKick bajo la arquitectura GMT560. ^[12] En línea con las líneas de camionetas ligeras de GM, regresó la nomenclatura Cx500, ahora secundaria a las denominaciones Kodiak y TopKick anteriores. Como parte del rediseño, se presentó un cambio en la disposición del diseño de la línea de modelos.

Para competir mejor con las gamas de camiones medianos International DuraStar y Freightliner Business Class M2 , que se vendían mejor , los camiones GMT560 dejaron de tener una cabina basada en una camioneta y adoptaron un diseño derivado de la furgoneta de tamaño completo Chevrolet Express/GMC Savana . El cambio a una cabina orientada verticalmente (que reemplazó el diseño anterior de techo elevado) aumentó el espacio de la cabina con un piso de cabina más bajo; las puertas más grandes permitieron una mejor entrada y salida.

Además del regreso del camión Clase 8 de la serie 8500, se introdujo un camión GMT560 más pequeño, con un C4500 que reemplazó al C3500HD basado en GMT400 . [ ^{12] [13]} Los camiones de las series C4500 y C5500 estaban equipados con un capó de perfil más bajo y una parrilla más pequeña que la serie C6500-8500, que presentaba una línea de capó relativamente recta. En todas las versiones, un "Paquete de apariencia frontal de lujo" era una opción, que presentaba una parrilla de malla con molduras cromadas (también se ofrecía como una opción independiente) y un parachoques cromado; en los modelos C4500 y C5500, la opción incluía faros cuádruples con molduras cromadas.

En la plataforma GMT560, el sistema de propulsión dependía de la carga útil. En los modelos C4500/5500, el V8 de gasolina de 8,1 L regresó de la generación GMT530 como motor estándar; el Caterpillar 3116 fue reemplazado por un V8 diésel Duramax de 6,6 L diseñado por Isuzu. ^{[12] Para los modelos C6500 y superiores, los motores diésel eran estándar, con un} Duramax LG4 I6 de 7,8 L fabricado por Isuzu como estándar, con un Caterpillar C7 de 7,2 L (un 3126 rediseñado) ofrecido como opción. ^[12]

En 2003, Isuzu lanzó la Serie H, un camión con cabina convencional derivado del chasis GMT560 de la serie 6500/7500. Destinado principalmente a aplicaciones profesionales, el Serie H se comercializó como competidor del Hino 600 y el Freightliner M2 .

El H6500/H7500, que se diferenciaba del Kodiak y del TopKick únicamente por el logotipo del fabricante en la parrilla, estaba equipado con un motor de seis cilindros en línea Duramax de 7,8 L, compartido por los camiones Kodiak/TopKick y Chevrolet/GMC de la serie T (un COE de servicio mediano que combina la cabina del Isuzu Forward y el chasis GMT530).

A partir de la producción actual, la Serie H es el primer (y único) camión con cabina convencional vendido por Isuzu.

Durante la década de 2000, los camiones de servicio mediano producidos por los tres grandes fabricantes de automóviles (específicamente, GM y Ford) comenzaron a perder participación de mercado frente a los camiones producidos por fabricantes con líneas de productos que consistían únicamente en vehículos comerciales. A medida que avanzaba la década, General Motors buscó desprenderse de sus intereses en la producción de camiones comerciales, iniciando conversaciones con su socio de larga data, Isuzu, y su principal competidor, Navistar. ^{[14] [15]} Aunque a fines de 2007 se alcanzó un acuerdo tentativo para vender su línea de camiones comerciales a Navistar ^[16] , la venta fracasó a mediados de 2008. ^{[17] [18]}

Coincidiendo con la declaración de quiebra de General Motors en 2009 , GM decidió poner fin a la búsqueda de un comprador para su fabricación de camiones comerciales; como parte menos visible de su reestructuración, la empresa decidió interrumpir las operaciones de camiones de servicio mediano. ^[2] El 31 de julio de 2009, el último camión de servicio mediano GMT560 salió de la línea de ensamblaje de Flint Truck Assembly el 31 de julio de 2009 ^[19] ; ​​la instalación se convirtió para aumentar la producción de camiones GMT900.

En 2019, General Motors volvió a ingresar al segmento de servicio mediano (clase 4-6) después de una pausa de una década. Desarrollado en una empresa conjunta con Navistar (hoy, International Motors) ^[3] , el Chevrolet Silverado 4500HD, 5500HD y 6500HD es un camión de servicio mediano orientado a la profesión. ^[20] Los camiones son ensamblados por Navistar en sus instalaciones en Springfield, Ohio; la compañía también comercializa la línea como International CV (reemplazando al International TerraStar como su camión más pequeño). ^[21]

En línea con las dos primeras generaciones del Kodiak, la Silverado/International CV de servicio mediano adopta su cabina de las camionetas pickup (que incluyen la Silverado de la generación K2XX ), montada en un chasis dedicado con rieles de bastidor de servicio pesado y un capó inclinable hacia adelante. A partir de la producción actual, la línea de modelos se ofrece con un V8 turbodiésel Duramax de 6,6 L y 350 hp; el motor está emparejado con una selección de transmisiones automáticas Allison, según el uso previsto de la camioneta. ^{[3] [20] [22]} Actualmente, se ofrecen configuraciones 4x2 y 4x4.

En una ruptura con la tradición de GM, la Chevrolet Silverado HD de servicio mediano se vende sin una contraparte divisional de GMC. Junto con su comercialización conjunta con International, General Motors ha buscado volver a comercializar GMC durante la década de 2020. A diferencia de su pasado de vehículos desarrollados para uso vocacional, GMC compite como una marca premium, mostrando su acabado Denali orientado al lujo . A diferencia de International, la marca Silverado se ha ampliado a casi toda la gama de camionetas Chevrolet en América del Norte, con excepción de la camioneta pickup de tamaño mediano Colorado, la furgoneta de tamaño completo Express y la Low Cab Forward COE (Isuzu NPR de marca Chevrolet).

Para la producción de 1998, General Motors aprobó las conversiones 4x4 de los camiones GMT530 realizadas por el instalador Monroe Truck Equipment, otorgando licencias para las conversiones de los camiones con cabina doble C5500 y C6500 (además de los camiones C3500HD). ^[9]

Para la arquitectura GMT560 posterior, General Motors agregó tracción en las cuatro ruedas como una opción instalada de fábrica en los camiones C4500/C5500. En una ruptura con la tradición de denominación de GM, estos vehículos no adoptaron un prefijo "K", sino que se denominaron C4500/5500 4x4. En lugar de la suspensión delantera independiente de los GMT800 K3500 4x4, los GMT560 4x4 utilizaron una suspensión de eje delantero sólido .

El 4x4, que contaba con un motor Duramax V8 de 6,6 L, utilizaba una transmisión Allison serie 2000 de 5 velocidades en 2005-2006 (reemplazada por una automática Allison 2350 de 6 velocidades) con una caja de transferencia New Process 273C ; todos los GMT560 4x4 venían con una relación de eje trasero de 5,13:1. Para 2007, se introdujo un paquete opcional de resorte y freno de 9000 lb para el eje delantero Dana 70HD . El eje trasero estaba disponible en cuatro capacidades: 11 000 lb, 13 500 lb, 15 000 lb y 19 000 lb (las dos últimas eran opciones en las configuraciones de tracción en dos ruedas).

Siguiendo la tradición de su predecesor C/K de servicio mediano, General Motors utilizó la plataforma GMT530 para abastecer a la industria de autobuses escolares durante toda su producción. En una decisión poco habitual en su momento, a partir de 1992, GM ofreció el Kodiak/TopKick únicamente a un único fabricante de carrocerías, Blue Bird Corporation, entre 1992 y 2002.

Si bien el chasis GMT530 no se ofreció a otros fabricantes de carrocerías (como chasis con capota), el fabricante de carrocerías Blue Bird continuó ofreciendo otras combinaciones de chasis (Ford B700/B800/B8000), International 3800 y, posteriormente, el Freightliner FS-65). A medida que avanzaba la década de 1990, los acuerdos de producción entre los fabricantes de carrocerías y los proveedores de chasis comenzaron a reestructurar la producción de autobuses escolares; después de que el GMT530 se retirara en 2002, General Motors se quedó sin un fabricante de carrocerías que pudiera abastecer la producción de chasis.

El chasis de autobús GMT530 Kodiak/TopKick, que comparte la mayor parte de sus características con el C6500, se destaca por ser uno de los últimos chasis de autobús escolar impulsado por un motor de gasolina.

En el Salón del Automóvil de Chicago de 2006 se presentó un Kodiak C4500 especial . Dirigido al International RXT (también presentado allí), el precio se fijó en 70.000 dólares. Los dos compartían una serie de similitudes, como las opciones incluidas en sus paquetes premium (un potente sistema de audio y un sistema de navegación basado en DVD ). En comparación, el C4500 tenía mayor potencia (300 CV frente a 230 CV), mientras que el RXT tenía una mayor capacidad de remolque, de 22.500 lb (10.200 kg); el C4500 era un 4x4 como el International CXT más grande.

General Motors y Monroe Truck Equipment (MTE) desarrollaron una versión de la camioneta comercial GMC TopKick llamada Ultimate Class IV TopKick Pickup con cabina doble . Esta versión especial contaba con una caja de carga doble de acero de 2,6 m (8,5 pies) y un portón trasero con paneles laterales de material compuesto personalizados y revestimiento interior protector Rhino. Este vehículo sirvió como modo alternativo para el personaje Ironhide en las tres primeras películas de Transformers .

Desde 2009, el vehículo presidencial de los Estados Unidos se denomina "Cadillac One" (en línea con el Air Force One y el Marine One ). Como resultado de su enorme tamaño, también se le apoda "La Bestia". ^{[23] [24]} Si bien dichos detalles son información clasificada oficialmente , se estima que pesa entre 15.000 y 20.000 libras (6.800 y 9.100 kg). ^[25] En correspondencia con su operación por parte del Servicio Secreto, muchos detalles sobre el vehículo nunca han sido revelados por el gobierno o por Cadillac. ^[23] Durante su desarrollo, la versión 2009 de "La Bestia" fue vista en pruebas junto con GMT560 GMC TopKicks. ^[26]

En lugar de los anteriores vehículos estatales presidenciales, la limusina de 2009 no tenía nada en común con ningún sedán Cadillac de producción jamás construido, sino que estaba diseñada con una carrocería específicamente para su uso como vehículo estatal. En el exterior, la limusina tenía varios componentes de varias líneas de Cadillac. ^[23]

En 2018, entró en servicio la segunda generación de limusinas "Cadillac One", nuevamente utilizando el chasis de camión diésel GMT560 de servicio mediano. ^[24] Aunque los cambios funcionales seguirán siendo información clasificada, la carrocería difiere visiblemente del vehículo de 2009, adoptando elementos de diseño contemporáneos de Cadillac. Al igual que con el vehículo de 2009, no se compartió ningún punto en común directamente con ninguna línea específica de Cadillac. ^[25]

• Pruebas de carretera de Car and Driver para el C4500