Transportador de gas

El transporte marítimo de gases licuados comenzó en 1934, cuando una importante compañía internacional puso en funcionamiento dos buques cisterna combinados de petróleo y GLP. ^{[ 5 ]} Estos buques, básicamente petroleros, habían sido modificados mediante la instalación de pequeños recipientes a presión remachados para el transporte de GLP en los compartimentos de carga. Esto permitió el transporte a largas distancias de volúmenes considerables de un subproducto de la refinería de petróleo que presentaba claras ventajas como combustible doméstico y comercial. El GLP no solo es inodoro y no tóxico, sino que también tiene un alto poder calorífico y un bajo contenido de azufre, lo que lo hace muy limpio y eficiente al quemarse.

^{Hoy en día, la mayoría de los buques de transporte de} GLP oceánicos totalmente presurizados están equipados con 3 a 5 tanques de carga esféricos o cilíndricos, y tienen capacidades típicas de entre 20 000  m³ y 90 000 m³ . La longitud total suele oscilar entre 140 m y 229 m. Los nuevos buques de transporte de GLP suelen diseñarse para sistemas de propulsión de combustible dual, lo que les permite funcionar con diésel o GLP. ^{[ 6 ]} Los buques totalmente presurizados se siguen construyendo en cantidades y representan una forma rentable y sencilla de transportar GLP desde y hacia terminales de gas más pequeñas .   

Estos buques transportaban gases en un estado semipresurizado/semirrefrigerado. ^{[ 7 ]} Este enfoque proporciona flexibilidad, ya que estos buques pueden cargar o descargar tanto en instalaciones de almacenamiento refrigeradas como presurizadas. Los buques semipresurizados/semirrefrigerados incorporan tanques cilíndricos, esféricos o bilobulados que transportan propano a una presión de 8,5 kg/cm² ⁽ 121 psi) y una temperatura de -10 °C (14 °F) .    

Los buques LEG son los más sofisticados de los buques tanque de gas y tienen la capacidad de transportar no solo la mayoría de las demás cargas de gas licuado, sino también etileno en su punto de ebullición atmosférico de −104 °C (−155 °F) . ^{[ 8 ]} Estos buques cuentan con tanques de carga cilíndricos, aislados y de acero inoxidable, capaces de albergar cargas de hasta una gravedad específica máxima de 1,8 a temperaturas que van desde un mínimo de −104 °C hasta un máximo de +80 °C (176 °F) y a una presión máxima del tanque de 4 bar.     

Están construidos para transportar gases licuados a baja temperatura y presión atmosférica entre terminales equipadas con tanques de almacenamiento totalmente refrigerados. ^{[ 9 ]} Sin embargo, la descarga a través de una bomba de refuerzo y un calentador de carga permite también la descarga a tanques presurizados. El primer buque tanque de GLP construido específicamente para este fin fue el m/t Rasmus Tholstrup de un astillero sueco con un diseño danés. Los tanques prismáticos permitieron maximizar la capacidad de carga del buque, lo que hizo que los buques totalmente refrigerados fueran muy adecuados para transportar grandes volúmenes de carga como GLP, amoníaco y cloruro de vinilo a largas distancias. Hoy en día, los buques totalmente refrigerados tienen una capacidad que oscila entre 20 000 y 100 000 m³ (710 000 y 3 530 000 pies cúbicos ⁾ . Los buques metaneros con una capacidad de ^entre 50 000 y 80 000 m³ (1 800 000 y 2 800 000 pies cúbicos ) suelen denominarse VLGC (Very Large Gas Carriers). Si bien los buques metaneros suelen tener mayor capacidad cúbica, este término normalmente solo se aplica a los buques metaneros totalmente refrigerados.      

El principal sistema de contención de carga utilizado a bordo de los buques modernos totalmente refrigerados consiste en tanques independientes con aislamiento de espuma rígida. El aislamiento empleado suele ser espuma de poliuretano. Los buques más antiguos pueden tener tanques independientes con aislamiento de perlita de relleno suelto. En el pasado, se construyeron algunos buques totalmente refrigerados con tanques semimembrana o integrales y tanques de aislamiento interno, pero estos sistemas han mantenido un interés mínimo. La gran mayoría de estos buques actualmente en servicio han sido construidos por astilleros de Japón y Corea.

Los buques metaneros están diseñados para el transporte de gas natural comprimido (GNC) a alta presión. ^{[ 12 ]} La tecnología de los buques metaneros se basa en la alta presión, generalmente superior a 250  bar (2900  psi), para aumentar la densidad del gas y maximizar la carga útil comercial posible. Los buques metaneros son económicos para el transporte marítimo de media distancia ^{[ 13 ]} y dependen de la adopción de recipientes a presión adecuados para almacenar el GNC durante el transporte y del uso de compresores de carga y descarga adecuados para recibir el GNC en la terminal de carga y entregarlo en la terminal de descarga. ^{[ 14 ]}

Los buques gaseros construidos a partir de esta fecha se rigen por el Código Internacional para la Construcción y el Equipo de Buques que Transportan Gases Licuados a Granel (Código IGC), obligatorio en virtud del Convenio SOLAS y exigible mediante el Certificado Internacional de Aptitud que se lleva a bordo. ^{[ 15 ]}

Modificaciones y novedades:

• 1993: Las principales actualizaciones entraron en vigor el 1 de julio de 1994.
• 2016: Enmiendas según la Resolución MSC.370(93) de la OMI, con vigencia a partir del 1 de enero de 2016.
• 2024–2025: Actualizaciones que exigen el monitoreo digital de tanques y presión, estándares de aislamiento mejorados e integración para combustibles alternativos. ^{[ 16 ]}
• Resolución MSC.475(102): Introduce requisitos actualizados para las certificaciones de soldadura en tanques y recipientes a presión, con vigencia a partir del 1 de enero de 2024. ^{[ 17 ]}
• Resolución MSC.566(109): Añade un nuevo Capítulo 16 que permite el uso de amoníaco licuado como combustible para buques de clase IGC. Entrada en vigor: 1 de julio de 2026; se recomienda la adopción voluntaria a partir de la fecha de adopción. ^{[ 18 ]}
• Subcomité CCC de la OMI (septiembre de 2024): Emitió directrices provisionales para el amoníaco como combustible y completó la revisión del Código IGC. Continúa el trabajo sobre las disposiciones relativas al hidrógeno y los combustibles de bajo punto de inflamación. ^{[ 19 ]}

Estos buques cumplen con el "Código para la construcción y el equipamiento de buques que transportan gases licuados a granel" (Código GC), adoptado en 1975. ^{[ 20 ]}

• Es voluntario en virtud del Convenio SOLAS, pero a menudo se aplica a nivel nacional.
• Múltiples modificaciones desde 1975, siendo la última revisión importante en 1993.
• El cumplimiento se demuestra frecuentemente mediante el Certificado de Aptitud, incluso cuando no es legalmente obligatorio.

Los buques más antiguos se adhieren al Código de 1976 para buques existentes que transportan gases licuados a granel . ^{[ 21 ]}

• Menos prescriptivo que los códigos posteriores, lo que refleja una tecnología más antigua.
• No es obligatorio según el Convenio SOLAS, pero se aplica mediante las leyes nacionales y el control del Estado rector del puerto.
• Los fletadores y las autoridades portuarias suelen exigir el certificado de aptitud.

• Buques construidos antes de 2016: No están obligados a adoptar el amoníaco como combustible hasta el 1 de julio de 2026, pero se recomienda el cumplimiento voluntario.
• Esfuerzos de la OMI para fortalecer las capacidades y ayudar a los países en desarrollo con la implementación de tecnologías digitales y nuevas tecnologías de seguridad. ^{[ 22 ]}

Los sistemas de membrana consisten en una membrana delgada (generalmente de acero inoxidable o Invar) sostenida por un material aislante, fijada directamente al casco interior del buque. Estos sistemas se utilizan ampliamente en grandes buques metaneros.

La última generación — GTT NEXT1 — recibió la aprobación completa del diseño y la certificación GASA en 2024. Ofrece una eficiencia térmica y una resistencia mecánica mejoradas, rivalizando con los sistemas Mark III Flex+ anteriores. ^{[ 25 ]}

Los tanques semimembrana son un híbrido entre los conceptos de tanques de membrana y tanques independientes. Su estructura permite un soporte parcial del casco interior y una expansión parcial independiente. Estos sistemas están reconocidos formalmente por el Código IGC.

Se han aprobado otros diseños de contención, pero no se han adoptado ampliamente a nivel comercial. Estos incluyen:

• Aislamiento interno tipo '1'
• Aislamiento interno tipo '2'
• depósitos integrales

Los sistemas de contención de nueva generación incluyen cada vez más monitorización digital del rendimiento de la carga, control de emisiones y optimización del viaje. GTT ha integrado servicios inteligentes (incluida la monitorización remota de tanques y la gestión de gases de evaporación) mediante la adquisición de Danelec Marine. ^{[ 26 ]} DNV también recomienda sistemas capaces de contener gases de evaporación durante al menos 15 días utilizando unidades de relicuefacción u oxidación para cumplir con estándares de emisiones más estrictos. ^{[ 27 ]}