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El Capital Crescent Trail ( CCT ) es un sendero ferroviario de uso compartido de 11,33 km (7,04 millas) que va desde Georgetown en Washington, DC , hasta Bethesda , Maryland . S...

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El Capital Crescent Trail ( CCT ) es un sendero ferroviario de uso compartido de 11,33 km (7,04 millas) que va desde Georgetown en Washington, DC , hasta Bethesda , Maryland . Se está construyendo una extensión del sendero desde Bethesda hasta Silver Spring a lo largo de una ruta anteriormente conocida como Georgetown Branch Trail como parte del proyecto de tren ligero Purple Line .

El Capital Crescent Trail, uno de los senderos ferroviarios más utilizados en los Estados Unidos , sirve a más de un millón de caminantes, corredores, ciclistas, patinadores y patinadores cada año. [1] En 2005, fue nombrado uno de los "21 grandes lugares que muestran cómo el transporte puede animar una comunidad" por The Project for Public Spaces. [2]

Historia

Preconstrucción

El sendero corre por el derecho de paso abandonado del ramal de Georgetown del ferrocarril de Baltimore y Ohio . Parcialmente construido en 1892 y completado en 1910, el ramal sirvió a la Potomac Electric Power Company (PEPCO) , al Washington Mill y a los edificios del gobierno federal , pero se volvió obsoleto cuando cambió la costa de Georgetown. Diez años después de que el Sistema Chessie comprara el B&O en 1973, el ferrocarril anunció que solicitaría a la Comisión de Comercio Interestatal que le permitiera abandonar el ramal de Georgetown. [3] En el plazo de un año, la Asociación de Ciclistas del Área de Washington se puso en contacto con la Comisión Nacional de Parques y Planificación de la Capital de Maryland para convertirlo en un sendero, una idea que quizás se propuso por primera vez en el Plan Sectorial del Distrito Comercial Central de Bethesda de 1975 y luego se detalló nuevamente en el Plan Maestro Bethesda-Chevy Chase de 1980. [4] En enero de 1986, WABA completó un estudio de viabilidad del sendero, y el mes siguiente los defensores eligieron el nombre "Capital Crescent Trail".

El último tren pasó por la línea en junio de 1985, cuando los funcionarios de Chessie determinaron que uno de sus puentes no era seguro. [5] En ese momento, los únicos clientes eran la Administración de Servicios Generales, que usaba el ferrocarril para llevar carbón a una planta de calefacción en las calles 29 y K, y una pequeña empresa de suministros de construcción en Bethesda. Tres meses después, y poco después de que 75 pies de la línea ferroviaria resultaran dañados por las inundaciones , los funcionarios de Chessie dijeron que solicitarían formalmente permiso a la ICC para abandonar la línea. Los funcionarios del ferrocarril dijeron que estaban perdiendo dinero en la línea y que perjudicaba el paisaje alrededor del desarrollo de Washington Harbor , del cual Chessie era copropietario. Los gobiernos locales y el Servicio de Parques Nacionales comenzaron a tratar de adquirir el terreno para un corredor de senderos y tránsito ya en 1985, [6] cuando la ICC les informó que la Ley del Sistema Nacional de Senderos de 1968 no podía usarse para obligar a Chessie a entregar el terreno. [7] [8] Los problemas con la línea se agravaron después de que la inundación del río Potomac en noviembre socavara unos 75 pies de la plataforma de la vía cerca de Fletcher's Boathouse. Antes del abandono, Chessie hizo planes para vender la sección en Palisades a un desarrollador y ofreció venderla por $15 millones. [9] Chessie, que para entonces formaba parte de CSX Corporation, pidió permiso para abandonar la línea en abril de 1986. [10] [5] El abandono se completó en abril de 1988 y la mayor parte de la vía fue removida a mediados de la década de 1990, luego de una decisión de 1990 de no permitir un tren de excursión recreativa en las vías. [11] [12]

Los defensores de convertir el ferrocarril en un sendero, incluida la Greater Bethesda-Chevy Chase Coalition y la recién formada Coalition for the Capital Crescent Trail, comenzaron a presionar a los funcionarios locales y federales para que lo hicieran, elaborando un Plan Conceptual en 1988. [10] A pesar de la oposición de los vecinos y de aquellos que querían el derecho de paso para el transporte público, un tren de excursión u otro desarrollo, convencieron al gobierno del condado de Montgomery , junto con una coalición de desarrolladores y agencias gubernamentales, para comprar el derecho de paso de la línea DC a Silver Spring. El condado de Montgomery compró el derecho de paso el 16 de diciembre de 1988, cuatro días después de que la ICC aprobara la compra y transferencia, según la Ley del Sistema de Senderos. [12] [13] [14] CSX vendió la sección de Maryland de la línea por $10,5 millones. [15] [16] Al año siguiente, el Consejo del Condado de Montgomery votó para construir un tranvía y un sendero para bicicletas a lo largo de la sección Bethesda-Silver Spring del derecho de paso. [17] [18]

En diciembre de 1988, Kingdon Gould, Jr. , compró una opción para comprar el derecho de paso del ferrocarril después de no poder comprarlo directamente con el propósito de reiniciar el ferrocarril. Sin embargo, una vez que el condado de Montgomery hizo un trato para comprar su sección del sendero, Gould colocó la sección de 4,3 millas (6,9 km) en el Distrito de Columbia, entre Georgetown y el límite de DC/Maryland, en un fideicomiso llamado Georgetown Branch Foundation hasta que el Servicio de Parques Nacionales pudo comprarlo directamente por $ 11 millones en 1990. [19] [20] La sección de DC luego se convirtió en un componente del Parque Histórico Nacional del Canal de Chesapeake y Ohio . [13] En 1991, los defensores John Dugger y Henri Bartholomot ayudaron a asegurar la financiación federal a través de la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal para desarrollar la parte de Maryland del sendero. [13] La financiación también pagó la parte de DC y la rehabilitación del caballete de Arizona Avenue. [21]

Construcción

En 1990, antes de que comenzara cualquiera de los trabajos formales, los voluntarios construyeron una plataforma de madera sobre el puente ferroviario de Arizona Avenue. [22]

Una vez obtenidos el derecho de paso y la financiación, el inicio de las obras del sendero se llevó a cabo el 30 de septiembre de 1992, cuando los líderes del condado de Montgomery aflojaron simbólicamente uno de los durmientes del ferrocarril. [23] El trabajo se realizó en cuatro fases principales y varias menores:

  • Avenida Bethesda hasta Little Falls Parkway. Esta sección fue financiada por los departamentos de transporte y parques del condado de Montgomery y por los empresarios John Ourisman y Tom Miller. La ruta fue despejada por PEPCO a cambio de consideraciones de servidumbre en otros lugares y para reembolsar a la comunidad después de que los residentes se quejaran por las obras de la línea eléctrica en la cercana Arlington Road. Se convirtió en la primera sección en inaugurarse cuando se cortó la cinta el 30 de marzo de 1994. [24] [25] [26]
  • Embalse de Dalecarlia hasta Georgetown. Las obras en la sección del sendero de DC, a excepción del puente de caballetes de Arizona Avenue, se realizaron desde 1993 hasta fines de 1994. Las llevó a cabo el Servicio de Parques Nacionales. [27] [25] [24]
  • Little Falls Parkway hasta MacArthur Boulevard. Esta fase se ejecutó en su totalidad en 1994: las vías se quitaron en primavera, la sección se pavimentó en verano y la obra se completó a fines de año. Fue construida por el condado de Montgomery, con asistencia financiera del estado de Maryland y el gobierno federal y planificación de la Comisión de Planificación y Parques de Maryland-National Capital. [24]
  • Desde MacArthur hasta la línea del Distrito. El condado de Arlington construyó esta sección a fines de 1994 y principios de 1995 porque estaban realizando trabajos no relacionados con los oleoductos en la zona. [25]

A fines de 1995, se vertió la plataforma de concreto del puente de caballetes de Arizona Avenue, reemplazando la plataforma de madera de cinco años de antigüedad. [28] En junio de 1996, se inauguró el puente de caballetes de Arizona Avenue, seguido en noviembre por el puente del sendero sobre River Road. [29]

El último tramo del sendero que se completó, el puente Dalecarlia, incluye parte de un puente que unía el ramal de Georgetown con el ferrocarril eléctrico de Washington y Great Falls y fue diseñado para pasar por encima de una carretera que conectaba dos partes de la reserva del acueducto de Washington . En el verano de 1996 se retiraron los últimos cinco kilómetros de vía, desde Silver Spring hasta Bethesda. En diciembre, las ceremonias de inauguración inauguraron formalmente el puente River Road, el puente Dalecarlia y el sendero Capital Crescent completo. [30] [31]

Después de 1997 y antes de 2003 se construyó una conexión de senderos sin pavimentar con Norton Street NW y una conexión de escaleras con Potomac Avenue NW. [32] El 3 de noviembre de 2018 se inauguró una plaza a lo largo de River Road, llamada así por Neal Potter. [33] [34] Tiene bancos, muros de piedra para sentarse, un camino curvo, una pérgola de metal rojo , portabicicletas, una estación de reparación, una exhibición con información sobre senderos y una placa en honor a Potter. La plaza fue concebida por estudiantes de arquitectura de la Universidad Católica de América en 2006 y 2007. [34] Su profesora, Iris Miller, llamó a la plaza "un tributo a la persistencia". [34]

En 2019 se construyó una segunda plaza pública de 121 metros cuadrados cerca de las avenidas Bethesda y Woodmont, Ourisman Plaza, como parte de un acuerdo con el concesionario de automóviles adyacente de John Ourisman, que había construido un garaje que invadía el sendero. [35] Como parte del trato, también acordaron mover su camino de entrada más lejos de la entrada de Bethesda Avenue del sendero, instalar una mampara decorativa alrededor del garaje ampliado para crear una fachada más atractiva frente al sendero y ensanchar aproximadamente una sección de un cuarto de milla del sendero aproximadamente de dos pies a 16 pies. [36]

El tramo de Bethesda a Silver Spring se retrasó debido al continuo debate sobre el tranvía propuesto. [37] Más tarde se inauguró como el sendero provisional de Georgetown Branch. A partir de 2023, la sección está en construcción como parte de las obras de la Purple Line .

Sendero provisional de la sucursal de Georgetown

La apertura de la sección Bethesda-Silver Spring se retrasó por demandas judiciales y debates sobre qué hacer con ella. Un año después de que se compró el derecho de paso, el gobernador William Donald Schaefer (demócrata) ofreció 70 millones de dólares para construir una línea de tranvía en ella. Más tarde, se añadió un corredor combinado de tránsito y senderos al plan maestro del condado. Esto dio lugar a varias batallas entre los que apoyaban el tránsito y los que no, con los que apoyaban un sendero dejado en el medio. También hubo demandas judiciales sobre la propiedad de la línea; los propietarios de viviendas adyacentes, la Chevy Chase Land Company y el Columbia Country Club demandaron al condado. El condado ganó todas las demandas y buscó la construcción de un sendero provisional mientras se consideraban las opciones de tránsito. [38] [39] [3] [40] [41]

En 1995, el Consejo del Condado de Montgomery votó por unanimidad financiar el sendero provisional de Georgetown Branch, con un coste de 390.000 dólares, en la sección entre el túnel de Wisconsin Avenue y Kansas Avenue, pero no en el puente de caballetes. [42] El trabajo comenzó a principios de 1996, lo que implicó retirar las vías y los durmientes y luego colocar una superficie de piedra triturada. En junio de ese año, el consejo votó a favor de gastar 100.000 dólares adicionales, además de los 40.000 dólares ya asignados, para construir vallas que separaran el sendero del Columbia Country Club. Los defensores del sendero se opusieron, pero esto eliminó la última barrera del sendero provisional, ya que el Country Club amenazó con presentar una demanda si el Consejo no aceptaba construir la valla. Aunque el terreno propiedad del condado tenía 100 pies de ancho, las vallas crearían un corredor de 16 a 25 pies de ancho durante un tercio de milla. Al mismo tiempo, financiaron dos cruces de carritos de golf debajo del sendero y compraron terrenos en Elm Park y Kansas Avenue necesarios para conectar el sendero. [43]

El 17 de mayo de 1997, se inauguró el sendero provisional de Georgetown Branch desde el lado este del túnel Air Rights en Bethesda hasta Stewart Avenue en Silver Spring. [44] El 15 de agosto de 1998, el túnel Air Rights en Bethesda (construido en 1910) se abrió al tráfico de senderos, conectando las secciones provisionales y permanentes. [45] En junio de 2000, el condado de Montgomery comprometió $1.3 millones para reparar el caballete de Rock Creek, que había sido dañado por incendios provocados , sobre todo en 1967, y abrirlo para el uso de senderos. [46] El caballete se dedicó al uso de senderos el 31 de mayo de 2003. [47]

El condado de Montgomery comenzó a estudiar las opciones de tránsito para el corredor ya en 1986 y continuó estudiándolo, litigándolo y debatiéndolo, hasta que el trabajo comenzó en 2017. [48] Un tranvía entre Bethesda y Silver Spring pasó por varias iteraciones, incluido el Georgetown Branch Light Rail Transit, la Inner Purple Line, el Bi-County Transitway y finalmente la Purple Line: un tren ligero de Bethesda a New Carrollton, Maryland. Cada iteración incluía planes para pavimentar una extensión paralela del sendero entre Bethesda y Silver Spring y usar el Air Rights Tunnel existente. [49] [50] Sin embargo, en 2011, la MTA anunció que el costo de construir el sendero extendido sería de $ 103 millones, mucho más que los $ 65 millones estimados anteriormente. La mitad del costo resultaría de la ampliación del Air Rights Tunnel para incluir el sendero con el tren. [51] En cambio, el condado hizo planes para un segundo túnel para que el sendero corriera paralelo al túnel de tránsito y, en parte, debajo de un nuevo edificio Air Rights. [52]

El puente ferroviario de Arizona Avenue, ubicado en el vecindario The Palisades de Washington, DC , cruza el Canal C&O y ahora es parte del Capital Crescent Trail.

El 5 de septiembre de 2017, se cerró el ramal de Georgetown para que pudieran comenzar las obras del tren ligero Purple Line . Junto con el proyecto Purple Line, los equipos de construcción están ampliando el Capital Crescent Trail como un camino pavimentado de uso compartido fuera de la carretera de 12 pies de ancho desde Bethesda hasta Silver Spring. [53] El proyecto Purple Line, que debía completarse en 2022 cuando se cerró el sendero, ha experimentado muchos retrasos. Para 2019, la finalización se había pospuesto hasta 2023. Después de que una disputa contractual provocó que los gerentes del proyecto abandonaran el trabajo, el estado tomó el control y afirmó que podría retrasar la finalización durante años. A principios de 2022, el estado anunció que, según un nuevo contrato propuesto, el tren ligero no se completaría hasta 2026 [54] Nueve meses después, la apertura se fijó para el otoño de 2026. [55] El sendero podría abrirse antes de que circulen los trenes, pero un túnel a través de Bethesda tampoco se completará hasta 2026. [56] [57] [58] En 2024, la fecha de apertura proyectada para el sendero, que se había enumerado como la primavera de 2027, se adelantó a la primavera de 2026. [59]

Ruta del sendero

La sección actualmente cerrada del sendero comenzaba en Lyttonsville Junction , aproximadamente a una milla (1,6 km) al oeste del centro de Silver Spring. Continuó hacia el oeste sobre una superficie de piedra triturada sin pavimentar, pasando sobre Rock Creek en un puente de caballete hasta Chevy Chase y luego a Bethesda a través del túnel Air Rights de 800 pies de largo. Se cerró en septiembre de 2017 para la construcción de la Purple Line y la extensión del sendero a Silver Spring. Se reabrirá alrededor de 2026 como un sendero pavimentado desde Bethesda hasta Silver Spring.

La parte actualmente pavimentada del sendero comienza en el centro de Bethesda, donde el sendero comienza a girar hacia el sur. Sigue el ramal Little Falls hasta el río Potomac y la línea del Distrito. Pasa por el puente River Road y pasa por el sitio de Fort Sumner , un fuerte de la época de la Guerra Civil . Luego se mueve a través del área de Dalecarlia, pasando por debajo del conducto del acueducto Washington en el túnel Dalecarlia , pasando por el embalse Dalecarlia y a través de los terrenos de la planta de tratamiento Dalecarlia sobre el puente Dalecarlia.

Al cruzar hacia Washington, DC, gira hacia el sureste y desciende desde el vecindario de Palisades por el canal C&O en el puente ferroviario de Arizona Avenue hasta las orillas del Potomac. Luego corre entre el Potomac y el canal C&O, pasa por Fletcher's Boathouse y el túnel Foundry Branch , hacia Georgetown hasta su terminal en el extremo oeste de Water Street NW.

Véase también

Referencias

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  • Sendero Capital Crescent — Parques de Montgomery
  • Mapa de senderos de Capital Crescent: senderos del parque Montgomery
  • Mapa de Google del sendero: Coalición para el Capital Crescent Trail
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39°00′09″N 77°02′47″O / 39.0024, -77.0463

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