Canal de Chesapeake y Ohio

Después de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos , George Washington fue el principal defensor del uso de vías fluviales para conectar la costa este con los Grandes Lagos y el río Ohio , que desemboca en el río Misisipi y finalmente en el Golfo de México en Nueva Orleans . ^{[ 2 ]} En 1785, Washington fundó la Compañía Potowmack para mejorar la navegabilidad del río Potomac. Su compañía construyó cinco canales de borde alrededor de las principales cataratas: Little Falls, que más tarde se incorporó al Canal C&O, Great Falls en Virginia , Seneca Falls frente a la esclusa de Violette, Payne's Falls del Shenandoah y House's Falls cerca de Harpers Ferry . ^{[ 3 ]} Estos canales permitían un fácil descenso río abajo; los viajes río arriba, impulsados ​​por pértigas, eran más difíciles.

En el canal de Patowmack y en el río Potomac se utilizaban varios tipos de embarcaciones . Las góndolas eran balsas de troncos de 18 x 3 m (60 x 10 pies ) , que sus dueños solían vender al final del viaje por su madera, regresando río arriba a pie. Los sharpers eran barcos de fondo plano, de 18 x 2 m (60 x 7 pies ) , utilizables únicamente en días de crecida, unos 45 días al año. ^{[ 4 ]}    

El canal se deterioró durante la Guerra Civil. En 1869, el informe anual de la compañía decía: «Durante los últimos diez años se había hecho poco o nada para reparar y mejorar las esclusas, alcantarillas, acueductos, esclusas, compuertas y presas de desagüe de la Compañía; muchas de ellas se habían vuelto completamente inservibles y estaban perdiendo su valor, lo que hacía absolutamente esencial para las necesidades de la Compañía que se repararan». ^{[ 61 ]} Aun así, se realizaron algunas mejoras a finales de la década de 1860, como la sustitución de las presas n.° 4 y 5. ^{[ 62 ]}

Los primeros años de la década de 1870, que Unrau denomina los "Años Dorados", fueron particularmente rentables. La compañía amortizó parte de sus bonos. Realizó numerosas mejoras en el canal, incluyendo la instalación de un sistema telefónico. Sin embargo, persistían las inundaciones y otros problemas. Para 1872, tantas embarcaciones no eran aptas para la navegación que la compañía exigió que los barcos se sometieran a inspecciones y registros anuales. En julio de 1876, la tripulación del Lezan Ragan se mantuvo a flote durante la carga en Cumberland únicamente gracias al bombeo de sus tripulantes. Chocó contra algunos estribos de las esclusas cerca de Great Falls y finalmente se hundió en la apertura de la esclusa 15 (en la cabecera de Widewater). ^{[ 63 ]}

Durante un breve período en las décadas de 1860 y 1870, la compañía intentó prohibir la navegación los domingos. Sin embargo, los barqueros rompieron los candados de las compuertas de la esclusa y recurrieron a la violencia al ser confrontados. La compañía desistió de intentar hacer cumplir la norma. ^{[ 63 ]}

El viaje de Cumberland a Georgetown generalmente duraba unos siete días. ^{[ 64 ]} El tiempo más rápido conocido de Georgetown a Cumberland para un barco ligero fue de 62 horas, establecido por Raleigh Bender desde Sharpsburg. Dent Shupp hizo el viaje de Cumberland a Williamsport en 35 horas con 128 toneladas de carbón. ^{[ 65 ]}

Tras la desastrosa inundación de 1889, la compañía del canal entró en administración judicial con síndicos designados por el tribunal. A los síndicos se les otorgó el derecho de reparar y operar el canal bajo la supervisión continua del tribunal. Los síndicos representaban a los propietarios mayoritarios de los bonos de la C&O Canal Company emitidos en 1844. Si bien la B&O poseía la mayoría de los bonos de 1878, no poseía la mayoría de los bonos de 1844 a partir de 1890. Sin embargo, para 1903, la B&O había adquirido suficientes bonos para convertirse en "titular mayoritario" ^{[ 66 ]} , siendo la razón declarada "asegurar para el sistema [ferroviario] de Wabash una posición estratégica en la costa atlántica", que se había constituido en febrero de 1903.

Durante la década siguiente, y en particular después de 1902, los barcos del canal pasaron de ser operados por empresas independientes a ser propiedad de compañías. Los barcos con nombres pintorescos ( Bertha M. Young o Lezen Ragan ) dieron paso a embarcaciones numeradas ("Canal Towage Company" con un número) que operaban según un horario. ^{[ 67 ]}

A pesar de que B&O era el tenedor mayoritario de bonos, no se puede afirmar que haya sido propietario de C&O. Esto no impidió que B&O intentara venderlo. En 1936, B&O intentó vender parte del canal desde Point of Rocks hasta el límite del Distrito. Esto fue bloqueado por los tribunales, que seguían supervisando a los fideicomisarios de C&O, y el tribunal declaró: «Es de sobra conocido que la Baltimore and Ohio Railroad Company no es propietaria del Canal Chesapeake and Ohio». En ese momento, el tribunal también afirmó que el canal no podía venderse por partes, sino solo en su totalidad. ^{[ 68 ]} En 1938, el tribunal nombró nuevos fideicomisarios para gestionar la venta bajo su supervisión continua.

Después de 1891, el canal transportaba principalmente carbón y, a veces, piedra caliza de Virginia Occidental, madera, tablones, arena y harina. (Solo se registraban estadísticas para el carbón). ^{[ 72 ]} El carbón se cargaba en la dársena de Cumberland, lo que consistía en descargar cuatro vagones de carbón en el barco. Parte del carbón tenía que palearse a mano en los espacios debajo de las cabinas. Durante el proceso de carga, nadie podía estar en el barco debido al polvo, y las mulas se mantenían alejadas, en caso de que el barco se hundiera durante la carga. A pesar de cerrar las ventanas, el polvo solía entrar en las cabinas. Después de la carga, se colocaban los postes de cumbrera, luego las escotillas sobre los postes de cumbrera y las aberturas. La tripulación fregaba el barco (usando agua del canal) para quitar el polvo, y el barco era remolcado con pértigas al otro lado de la dársena, donde se enganchaba a las mulas. ^{[ 73 ]}

Los barqueros bajaban hasta la esclusa 5, llamada "esclusa de Willard" o "esclusa de la carta de porte", donde el encargado firmaba la carta de porte y la reportaba a la oficina. Si no recibían órdenes en esa esclusa, esperaban cerca del puente del acueducto en Georgetown hasta que llegaran. Un remolcador en el río llevaba las barcas a otros puntos, por ejemplo, Navy Yard, Indian Head y Alexandria. ^{[ 74 ]} Algunas cargas de carbón se descargaban directamente en los depósitos de carbón de Georgetown, usando cubos. El carbón también se descargaba en veleros oceánicos con destino a Massachusetts (que traían hielo y regresaban con carbón), un barco de cuatro mástiles con capacidad para unas 20 barcas de carbón. ^{[ 75 ]}

En los últimos años, el tonelaje y los peajes del carbón fueron los siguientes ^{[ 72 ]}

Una de las cargas más inusuales fue la de un circo con unas nueve personas y su equipo, que incluía un oso negro . Fueron transportados desde Oldtown, Maryland, hasta Harpers Ferry. El oso negro se soltó durante el trayecto, y el barquero les dijo: «Aten bien a esa cosa o no llegarán jamás a Harpers Ferry, porque voy a abandonar el barco». ^{[ 76 ]}

Otras cargas incluían muebles (a menudo de segunda mano), pianos, juegos de sala, sandías, pescado (como sábalos y arenques), así como el transporte de artículos como harina o melaza para vender a los guardianes de las esclusas, ^{[ 76 ]} ya que algunos guardianes de las esclusas en áreas remotas necesitaban los barcos para llevar sus suministros. ^{[ 77 ]} El cemento del molino Round Top, río arriba de Hancock, también se enviaba a Georgetown. Algunos cruzaban el río en pértiga en la presa n.° 2 para obtener madera, traviesas, corteza (utilizada en el curtido) y, a veces, grano. Otras cargas, a menudo transportadas río arriba, incluían 600 barriles vacíos en un barco, llevados a Shepherdstown para cargar cemento, madera, fertilizantes y mercancía general para las tiendas a lo largo del canal, así como ostras en barriles, materiales completos para construir una casa, maíz en mazorca e incluso mulas adicionales. ^{[ 78 ]}

La compañía impuso multas por infracciones, como viajar sin carta de porte o la destrucción de propiedad del canal, como compuertas de esclusas o mampostería del canal. Por ejemplo: ^{[ 79 ]}

• El 30 de mayo de 1877, el capitán Thomas Fisher fue multado con 10 dólares (unos 423 dólares estadounidenses en 2012) por pasar por una esclusa sin carta de porte.
• 22 de octubre de 1877, la barcaza de R. Cropley fue multada con 25 dólares por derribar una compuerta en la esclusa n.° 5 [Esclusa de Brookmont].
• 12 de noviembre de 1877, el capitán Joseph Little fue multado con 10 dólares por chocar contra una barandilla en la esclusa número 9 [Siete esclusas].
• 4 de julio de 1878, Barco John Sherman, multado con 62,70 dólares por descargar y izar (nota: esto ocurrió el Día de la Independencia).
• 30 de agosto de 1878, Vapor Scrivenes, multado con $50, por permitir que el Bertha M. Young, que remolcaba, se hundiera en el nivel 36 y abandonarlo por la noche sin previo aviso, lo que provocó la suspensión de la navegación durante 36 horas.
• 5 de mayo de 1879, el capitán Jacob Hooker fue multado con 40 dólares por chocar contra la puerta de la esclusa número 40 y romperla.
• 14 de enero de 1880, Barco Harry & Ralph, multado con 5 dólares, por chocar contra la compuerta en la esclusa de Darbey (Nota: esto ocurrió en invierno, cuando el canal solía estar vacío para reparaciones).
• 12 de junio de 1880, GL Booth, multado con 4,40 dólares por bombeo.

El último barco conocido que transportó carbón fue el Barco n.° 5 de Pat Boyer, que regresó a Cumberland el 27 de noviembre de 1923. Los únicos barcos registrados que operaron en 1924 fueron cinco que transportaron arena desde Georgetown hasta Williamsport para la construcción de una central eléctrica. ^{[ 80 ]}

Inundación de 1936

Esta inundación invernal de marzo de 1936 causó aún más daños al canal abandonado, que todavía se recuperaba de los daños causados ​​por las inundaciones extremas de poco más de una década antes. Esta inundación, provocada por el deshielo previo, combinado con el flujo de fuertes lluvias, llevó al río Potomac a su nivel de agua más alto hasta entonces, destruyendo esclusas, niveles y otras estructuras. Se hicieron algunos esfuerzos de restauración, principalmente hasta el nivel de Georgetown para que las fábricas pudieran tener su suministro de agua. ^{[ 86 ]} Debido a la negligencia del ferrocarril B&O, el canal se convirtió en una "magnífica ruina" y necesitaría intensas reparaciones y reconstrucción en muchas áreas destruidas por las inundaciones. ^{[ 87 ] [ 88 ]}

En 1938, Estados Unidos adquirió el canal abandonado a los tenedores de bonos a cambio de un préstamo de la Corporación Financiera de Reconstrucción federal , y ahora es el Parque Histórico Nacional del Canal Chesapeake y Ohio.

Las dimensiones del canal varían bastante. Debajo de la esclusa 5, el ancho es de 80 pies y la profundidad de 6 pies. ^{[ 89 ]} Desde la esclusa 5 hasta Harper's Ferry, el ancho es de 60 pies y la profundidad de 6 pies, y desde Harper's Ferry, el ancho es de 50 pies. ^{[ 90 ]}

Para construir el canal, la C&O Canal Company utilizó un total de 74 esclusas elevadoras que elevaban el canal desde el nivel del mar en Georgetown hasta 190 m (610 pies ) en Cumberland. ^{[ 56 ]} Las esclusas 8 a 27 y sus respectivas casetas de esclusas se construyeron con arenisca roja de Seneca, extraída de la cantera de Seneca , al igual que el acueducto n.° 1, más conocido como acueducto de Seneca . Esta singular estructura es el único acueducto construido con arenisca roja de Seneca y es doblemente singular por ser el único acueducto de la C&O que también funciona como esclusa (esclusa 24, esclusa de Riley ). ^{[ 91 ]} 

Se construyeron siete esclusas de vigilancia, a menudo llamadas esclusas de entrada (numeradas del 1 al 8), para permitir el paso del agua y, en ocasiones, de embarcaciones (especialmente en Big Slackwater y Little Slackwater). Se propuso la construcción de la presa n.° 7 y la esclusa de vigilancia n.° 7 (cerca de la milla 164 en el ramal sur del Potomac), pero nunca se construyeron. ^{[ 92 ]} En 1856, se instaló una bomba de vapor en ese lugar. Posteriormente, en 1872, se instaló una nueva bomba de vapor cerca de la milla 174.

Se construyeron tres esclusas adicionales para permitir la entrada de embarcaciones al canal desde el río, tal como lo exigió la legislatura de Virginia para la compra de acciones del canal. Estas se ubicaron en Goose Creek (debajo de Edwards Ferry, esclusa 25), cerca del río Shenandoah, justo debajo de la esclusa 33, y en Shepherdstown.

Las esclusas de Goose Creek estaban destinadas a permitir la entrada de embarcaciones de la Goose Creek and Little River Navigation Company . Solo se documentó la entrada de una embarcación de Goose Creek al canal C&O, y no existe documentación de ninguna embarcación de C&O a Goose Creek. La esclusa finalmente se convirtió en un dique de desagüe. ^{[ 93 ]}

La esclusa del río Shenandoah (a unos 129 m (422 pies ) río abajo de la esclusa 33) permitía que los barcos cruzaran a Harpers Ferry con las mulas caminando sobre el puente del ferrocarril, remontando el río Shenandoah hasta el antiguo desvío del canal Potomac en el río Shenandoah, cerca de la isla Virginius. El ferrocarril se negó a permitir que las mulas caminaran sobre el puente y, por falta de actividad, la esclusa fue abandonada. Las piedras de esa esclusa se utilizaron para otros fines. ^{[ 94 ]} 

Después de que la inundación de 1889 destruyera la presa cercana en Shepherdstown, la razón de ser de la esclusa de Shepherdstown desapareció, por lo que fue rellenada. ^{[ 95 ]}

Por la noche, los encargados de las esclusas debían retirar las manivelas y manijas de todas las válvulas de paleta para evitar su uso no autorizado. ^{[ 96 ]}

El tramo de canal entre esclusas se llama nivel . Los canaleros los denominaban según su longitud; por ejemplo, el nivel más largo era el de 14 millas, que tenía aproximadamente 14 millas de largo y se extendía desde la esclusa 50 (en 4 esclusas) hasta la esclusa 51 en Hancock. Algunos niveles tenían apodos adicionales (ya que algunos tenían longitudes similares), por ejemplo, "Nivel de Cuatro Millas debajo de la Presa 6", "Nivel de Cuatro Millas Big Slackwater" o "Nivel de Cuatro Millas del Muro de Troncos" (que está entre las esclusas 14 y 15, incluye Widewater, Anglers, Carderock, Billy Goat Trails B y C, y la entrada aguas abajo del Sendero A, todos conectados en ese nivel). Los niveles de menos de una milla entre esclusas se llamaban niveles cortos. ^{[ 98 ]} Los vertederos de desagüe y los canales de derivación en las esclusas ayudaban a controlar la altura del agua en los niveles (véase más abajo sobre los vertederos de desagüe).

Se utilizaron tres arroyos como alimentadores: el alimentador de Rocky Run (sección n.° 9, alrededor de 7 esclusas), el alimentador de Great Falls (sección n.° 18) y el alimentador de Tuscarora (sección n.° 78). Se proyectó un alimentador en Monocacy (que no se construyó). ^{[ 99 ]} Por supuesto, los restos del canal de circunvalación de Little Falls de la Potomac Company también se utilizaron como alimentador. La esclusa de entrada n.° 2 se denomina Alimentador de Seneca en documentos históricos. ^{[ 100 ]}

Aún se pueden ver los restos del alimentador de Tuscarora, pero quedó obsoleto tras la construcción de la presa número 3 y ya no se utiliza. ^{[ 101 ]}

A pesar de Charles F. Mercer, se utilizaban dos remansos para la navegación: el Gran Remanso en la Presa n.° 4 y el Pequeño Remanso en la Presa n.° 5. El Gran Remanso tiene aproximadamente 3 millas (5 km ) de largo, y el Pequeño Remanso tiene aproximadamente 1/2 milla (800 m) de largo. Los barcos tenían que navegar a pesar del viento, las corrientes y los escombros en el canal. En febrero de 1837, la junta directiva discutió el uso de energía de vapor en el remanso para los barcos, pero en su lugar decidió construir un camino de sirga permanente. ^{[ 102 ]} El camino de sirga para el Gran Remanso se completó en 1838 por $31,416.36, y el camino de sirga para el Pequeño Remanso se completó en 1839 por $8,204.40. ^{[ 103 ]}  

Little Slackwater era un lugar complicado para navegar. No solo tenía muchas curvas cerradas, sino que justo antes de la esclusa Guard Lock No. 5, había una franja de tierra en el agua llamada "el muelle" (que existe incluso hoy): los barcos cargados que iban río abajo tenían que pasar por fuera del muelle, y los barcos descargados por dentro, lo que dificultaba la maniobra de los barcos cargados para entrar en la esclusa. Si la corriente del río era rápida, podía ir tan rápido como el barco, dejando el timón inútil, y por lo tanto, un barco podía ser casi imposible de dirigir. ^{[ 104 ]} Un hombre informó que en el slackwater, lo hicieron sentarse en la parte delantera del barco con un hacha en caso de que tuvieran que cortar la cuerda de remolque [ya que arrastraría a las mulas al río], y tenían un par de escotillas [de madera] boca abajo, para que pudieran escapar a la orilla en las escotillas. ^{[ 105 ]} El 1 de mayo de 1903, se rompió el cable de remolque del bote n.° 6, con el capitán Keim, la señora Keim, sus dos hijas y Harry Newkirk a bordo. Una hija se ahogó, otra sufrió una fractura de pierna y el capitán murió posteriormente a causa de las heridas. El resto (incluidas las mulas a bordo) sobrevivió. ^{[ 106 ]}

Los barqueros informaron que era más fácil navegar en las aguas tranquilas que en los acueductos, ya que había espacio para que el agua circulara alrededor de la embarcación. En lugares como los acueductos, donde había poco espacio para que el agua circulara, a las mulas les resultaba difícil arrastrar la barca. ^{[ 107 ]}

Un dique de contención de residuos, visto desde arriba.

Un aliviadero

Para regular el nivel del agua en el prisma del canal, se utilizaron vertederos de desagüe, aliviaderos informales y aliviaderos.

Los vertederos de desagüe eliminaban las crecidas provocadas por tormentas o el exceso de agua al vaciar una esclusa. ^{[ 108 ]} Se podían quitar o añadir tablas para regular el nivel del agua. Si era necesario vaciar todo el nivel para el invierno, reparaciones o emergencias, los vertederos de desagüe solían tener válvulas de paleta (similares a las de las esclusas) en la parte inferior que se podían abrir para dejar salir el agua.

Las presas de desagüe se presentan en varios estilos. Originalmente, estaban hechas de mampostería de hormigón con tablones en la parte superior, formando un puente por el que podían pasar las mulas. Un posible ejemplo de una presa de desagüe de estilo antiguo (abandonada) se encuentra en el kilómetro 39,49, aguas arriba de la esclusa 26 (Wood's Lock). La mayoría de estas antiguas presas de desagüe fueron reemplazadas por estructuras de hormigón en 1906. ^{[ 109 ]} Otra solía estar en la esclusa de Pennyfield entre 1909 y 1911.

Los aliviaderos están hechos de hormigón y pueden estar a ambos lados, pero si están del lado del camino de sirga, tienen un puente para que las personas (y las mulas) puedan cruzar sin mojarse los pies. El agua alta simplemente fluye sobre el aliviadero y sale del canal. El aliviadero más largo, cerca de Chain Bridge, tiene 354 pies de largo, fue construido en 1830 (pero ha sido trabajado desde entonces). ^{[ 110 ]} Otro aliviadero cerca de Foxhall Road ^{[ 111 ]} en la milla 1.51, fue construido en 1835. El aliviadero y el vertedero de desechos en Big Pool fueron construidos en la década de 1840 ^{[ 112 ]}

Un desbordamiento informal o bebedero de mula era una depresión en el camino de sirga que permitía que el agua fluyera por encima, similar a un aliviadero, pero sin el puente o la construcción de hormigón (de ahí que fueran más informales). Los navegantes los llamaban "bebidas de mula". ^{[ 113 ]} Hay desbordamientos informales documentados en el kilómetro 10.76, 49.70 y 58.08. ^{[ 114 ]} Estos solían tener una zanja de drenaje que estaba revestida con piedra para evitar la erosión. Históricamente, el camino de sirga descendía dos pies para formar este desbordamiento. ^{[ 115 ]} Debido a la sedimentación, la construcción, etc., muchos de estos desbordamientos son ahora difíciles de encontrar. Hahn afirma que las pistas para encontrar estos desbordamientos incluyen: un barranco sin alcantarilla, un descenso repentino del camino de sirga o los signos de escollera en el camino de sirga o en el propio barranco. ^{[ 116 ]} Muchos de estos (por ejemplo, el de la esclusa de Pennyfield) fueron reemplazados por un vertedero de desechos. ^{[ 117 ]}

Una de las características de ingeniería más impresionantes del canal es el túnel Paw Paw, que se extiende 950 m (3118 pies ) bajo una montaña. ^{[ 56 ]} Construido para ahorrar seis millas (10 km) de construcción alrededor del obstáculo, el túnel de 3/4 de milla (1200 m) utilizó más de seis millones de ladrillos. La construcción del túnel duró casi doce años; al final, el túnel solo tenía el ancho suficiente para un solo carril de tráfico. ^{[ 118 ]} Un incidente notorio involucró a dos capitanes que se negaron a ceder durante varios días. El funcionario de la compañía arrojó tallos de maíz verde a una fogata en la parte del túnel a barlovento, ahuyentando a los infractores. ^{[ 49 ]}    

El ingeniero William Rich Hutton fue fundamental para la construcción del plano inclinado. ^{[ 119 ]} A partir de 1875, se construyó un plano inclinado de canal dos millas (3,2 km) río arriba de Georgetown, para que los barcos cuyo destino estaba río abajo de Washington pudieran evitar la congestión (y los precios abusivos de los propietarios de muelles independientes) en Georgetown. ^{[ 120 ]} Originalmente, la compañía planeó construir una esclusa fluvial, pero luego descubrió que dicha esclusa ocasionalmente consumiría más agua de la que el nivel podía proporcionar. Entonces planearon hacer un plano inclinado, muy parecido al Canal Morris . ^{[ 121 ]} El primer barco pasó en 1876; 1918 barcos utilizaron el plano inclinado ese primer año. ^{[ 122 ]} Los informes de uso son contradictorios: Hahn informa que solo se usó realmente durante dos años, y esporádicamente en 1889, ^{[ 122 ]} mientras que Skramstad informa que debido a los daños causados ​​por las inundaciones de 1880 en la salida de Rock Creek, cualquier barco hasta 1889 (cuando otra inundación destrozó el canal) que fuera más abajo del Potomac que Georgetown, tenía que usar el plano inclinado. ^{[ 123 ]} Aunque Hahn dice que era el plano inclinado más grande del mundo en ese momento, tenía 600 pies (180 m) de largo, ^{[ 124 ]} lo cual es corto en comparación con el Plano 9 al oeste del Canal Morris, que tiene 1500 pies (460 m) . Originalmente usaba una turbina para impulsarlo (como el Canal Morris), pero luego se cambió para usar energía de vapor. ^{[ 122 ]}   

El plano inclinado fue desmantelado después de una gran inundación en 1889 cuando la propiedad del canal pasó al ferrocarril B&O, que operó el canal para evitar que su derecho de paso (particularmente en Point of Rocks) cayera en manos del ferrocarril Western Maryland . ^{[ 25 ]}

Tras una gran inundación en 1877, el presidente del canal, Arthur Pue Gorman, contrató al pionero del telégrafo de Baltimore, J. Frank Morrison, para construir una línea de comunicaciones. ^{[ 125 ]} El plan inicial era un telégrafo, pero debido a los rápidos avances tecnológicos, el proyecto se cambió a un sistema telefónico que prometía menores costos operativos. ^{[ 125 ]} Las cuadrillas de construcción de Morrison trabajaron durante el verano de 1879, completando una línea que se extendía a lo largo de más de 180 millas desde Georgetown hasta Cumberland, Maryland . ^{[ 125 ]} El sistema utilizaba cuarenta y ocho teléfonos Edison Universal ^{[ 126 ]} ubicados a intervalos a lo largo del canal, y fue considerado un logro pionero, el primer servicio telefónico de larga distancia del mundo . ^{[ 127 ] [ 125 ]} Se desconoce si aún existen restos del sistema.

Para desviar pequeños arroyos por debajo del canal, se construyeron 182 alcantarillas, ^{[ 128 ]} generalmente de mampostería. Por ejemplo, la alcantarilla n.° 30 se construyó en 1835 para desviar el arroyo Muddy Branch por debajo del canal. ^{[ 129 ]} Desafortunadamente, las alcantarillas son propensas a colapsar debido a que las raíces de los árboles crecen en el prisma del canal; además, los escombros de las inundaciones obstruyen las alcantarillas, causando inundaciones y más daños. ^{[ 130 ]} Algunas alcantarillas han desaparecido o fueron abandonadas, aunque todavía aparecen en los registros de la compañía. ^{[ 131 ]}

Once acueductos transportaban el canal sobre ríos y grandes arroyos que eran demasiado grandes para pasar por una alcantarilla. ^{[ 132 ]}

In 1875, the Canal Company announced its intention to double the lengths of the locks to allow double boats to pass through the canal, i.e. two boats, one behind the other, which could be towed, reducing freight costs by 50%. The Maryland Coal Company experimented with such boats, but the floods in the late 1870s destroyed these dreams.^[145] The first lock to be extended to allow double boats was Edwards Ferry (Lock 25). Locks 25–32 were extended as such, as well as others, for a total of 14 extended locks on the canal.^[146]

Boats were to keep to the right. Certain craft had preference over others: "boats had the right of way over rafts, descending boats over ascending craft, packets over freight boats at all times, and packets carrying the mail over all others",^[147] and later, repair boats actively involved in repair had preference over everybody else.^[148] The boat which did not have preference would slow down the mule team, the rope would sink to the bottom of the canal, and the other boat would float over it, and the mules would walk over also. The towline of the one boat would be unhitched so the lines would not tangle, but sometimes they did. There is one report of a towline snagging on the other boat, and the boatman running the boat into the towpath so as not to drag the other mules into the canal.^[149]

Estaba prohibido amarrar barcos, balsas o cualquier otra cosa en el lado del camino de sirga del canal (lo que, por supuesto, impediría cualquier tráfico nocturno). ^{[ 150 ]} Por esa razón, los barcos amarraban en el lado del terraplén para pasar la noche.

Debido a problemas, el 1 de abril de 1851, la compañía imprimió un folleto de 47 páginas con nuevas normas de tráfico en el canal, detallando cada aspecto de la operación, así como las multas por infracciones, y se imprimieron en grandes cantidades y se distribuyeron a los barqueros y funcionarios de la compañía. ^{[ 151 ]}

La temporada típica de navegación se extendía desde abril hasta finales de noviembre o diciembre, cuando el canal se congelaba. ^{[ 152 ]} Hubo algunas ocasiones, por ejemplo, durante la Guerra Civil, en las que la compañía intentó mantener el canal abierto todo el año. ^{[ 153 ]}

Dique seco para la reparación de embarcaciones en la esclusa 47 (Cuatro Esclusas).

Dique seco abandonado en la esclusa 35 (en la actualidad). Obsérvense las vigas de hormigón sobre las que descansaba la embarcación.

Los barcos transportaban estopa y cinceles para tapar las fugas. ^{[ 154 ]} También había zonas de reparación de barcos, por ejemplo, junto a la esclusa 35 y en la esclusa 47 (Cuatro Esclusas), para reparar los barcos. El barco se asentaba sobre vigas elevadas (en la esclusa 35, eran de hormigón), mientras se vaciaba el dique seco , y los hombres podían hacer las reparaciones necesarias, ^{[ 155 ]} usando estaño y alquitrán. ^{[ 156 ]} Originalmente, los planes del canal no tenían provisiones para diques secos ni reparaciones de barcos, pero en 1838 había quejas frecuentes sobre balsas a la deriva y naufragios que obstruían la navegación. La compañía tomó provisiones para diques secos para ayudar a la situación. ^{[ 141 ]} A mediados del siglo XIX, la Compañía del Canal autorizó al menos 6 diques secos, documentados en las siguientes ubicaciones: esclusas 45-46, esclusa 47 (Cuatro Esclusas), esclusa 44 (Shepherdstown), por encima de la esclusa 14 (cerca de Carderock), Edwards Ferry (esclusa 25) y en la parte trasera de la esclusa 10 (Siete Esclusas). ^{[ 157 ]}

Los rompehielos se usaban en el canal, por ejemplo, al final de la temporada de navegación, cuando el invierno congelaba el canal, para que el último grupo de barcos pudiera regresar a casa. El rompehielos solía ser una barcaza de la compañía llena de arrabio . Las mulas tiraban del barco sobre el hielo, y el peso rompía el hielo. ^{[ 158 ]} Durante la Guerra Civil, la compañía del canal intentó mantener el canal abierto durante los inviernos de 1861-1862, a pesar de que los inviernos generalmente se usaban para reparaciones. Los barcos rompehielos se usaban para mantener el canal libre de hielo, para que el ejército pudiera transportar suministros. ^{[ 153 ]}

La mayoría de los barcos eran tirados por mulas . Las mulas vivían unos 15 años. A menudo se cambiaban de mulas en las esclusas, por pasarelas . Algunos barqueros cambiaban los equipos haciendo que las mulas nadaran hasta la orilla, lo que provocaba que se ahogaran. Las mulas se compraban a los 2 años y medio , a menudo en Kentucky , y se las domaba haciéndolas arrastrar troncos. ^{[ 159 ]} La orden para detener a las mulas no era «¡Alto!», sino «¡Ye-yip-ye!». ^{[ 160 ]}

Poner en marcha una barca completamente cargada no era fácil para las mulas, y sobrecargarlas, especialmente en la dársena de Cumberland, donde no había corriente de agua que las ayudara a mover la barca, era común, lo que resultaba en muchas mulas con esparaván . ^{[ 7 ]} Para poner en marcha una barca cargada, las mulas tenían que caminar hasta que la cuerda estuviera tensa, luego poner su peso sobre ella, dar un paso una vez que la barca se hubiera movido y repetir este proceso. En 25 pies, la barca estaría en movimiento. ^{[ 161 ]}

Las mulas eran herradas en viajes alternos en Cumberland, aunque a veces era necesario herrarlas en todos los viajes. ^{[ 162 ]} Las mulas eran uncidas, una detrás de la otra, en diagonal, lo que (por alguna razón) tiraba de la barca más recta que si estuvieran una al lado de la otra. ^{[ 163 ]}

Los "conductores" eran las personas (a menudo niños) que conducían las mulas por los caminos de sirga: en el C&O no se les llamaba "muleskinners" ni "hoggees" (este último término se usaba en el Canal Erie ) ^{[ 164 ].}

Los perros eran útiles para el capitán de un barco en el canal para arrear mulas ^{[ 165 ]} y también para nadar y tomar la cuerda de remolque para enganchar las mulas. ^{[ 166 ]} Joe Sandblower tenía un perro que cazaba ratas almizcleras a lo largo del canal, y él vendía las pieles y cobraba la recompensa por cada rata almizclera. ^{[ 165 ]} Hay un gato documentado en el barco del canal, así como un mapache . ^{[ 165 ]}

Ocasionalmente se usaban caballos para tirar de las barcas, pero no duraban tanto como las mulas. ^{[ 161 ]} En la década de 1900, se usaba un gran caballo blanco en la dársena de Cumberland como locomotora de maniobras, para tirar de los vagones de carbón y así cargar el carbón en las barcazas del canal. ^{[ 167 ]}

Ocasionalmente había barcos de vapor, uno de los cuales fue autorizado en 1824. ^{[ 168 ]} En 1850, la compañía NS Denny operaba algunos remolcadores a vapor en el Canal. ^{[ 169 ]} La junta directiva discutió la posibilidad de tener barcos de vapor para Big Slackwater, pero se abandonó en favor de un camino de sirga a lo largo del costado. Los registros indican que en 1879, un solo barco de vapor podía ir a 3 + 1⁄ 4 millas por hora (5,2 km/h) cargado río abajo, 4 + 1⁄ 2 millas por hora (7,2 km/h) descargado río arriba, y tardaba de 5 a 7 minutos en pasar por la esclusa tanto río arriba como río abajo (respectivamente) y usaba alrededor de una tonelada de carbón por día para operar. ^{[ 170 ]}  

Los barqueros (generalmente con sus familias) eran un grupo rudo e independiente, que formaba una clase dentro de sí mismos y se casaba entre sí. Con frecuencia peleaban entre ellos por cualquier motivo, ya fueran insultos raciales (reales o percibidos), la prioridad en una esclusa o el simple hecho de hacer ejercicio. Discutían con los encargados de las esclusas por las normas de la compañía, o incluso con la compañía por cambios en las tarifas de peaje. Durante el invierno, cuando los barcos estaban amarrados, a menudo vivían en sus propias comunidades, apartados de los demás. ^{[ 171 ]} Un capitán de barco observó que en el canal, las mujeres y los niños eran tan valiosos como los hombres, y que si no fuera por los niños, el canal no funcionaría ni un solo día. ^{[ 172 ]}

El 2 de abril de 1831, Daniel Van Slyke informó:

Con gran dificultad hemos podido mantener el orden entre los barqueros, quienes, en su afán por conseguir preferencia para pasar por las distintas esclusas, a veces tienden a dañar las embarcaciones de los demás para lograr su objetivo. Un desafortunado incidente de este tipo ocurrió el miércoles pasado en las esclusas de la novena sección. Una embarcación de construcción robusta chocó de proa contra una góndola cargada de harina, dañándola tanto que fue necesario transbordar la carga. Sin embargo, la mercancía no sufrió daños. ^{[ 171 ]}

Un incidente tristemente célebre ocurrió en mayo de 1874, cuando George Reed, del Mayfield and Heison, fue multado con 20 dólares por amarrar su barco ilegalmente en la dársena de Cumberland. Se negó a pagar la multa. En la esclusa 74, forzó su paso entre los escluseros que intentaban impedirle continuar, y recibió una multa adicional de 50 dólares. Continuó (sin pagar), forzando su paso a través de las esclusas de Harpers Ferry y la esclusa 5, hasta llegar a Georgetown, donde se le notificó el pago de 120 dólares en tasas más 4,08 dólares por el conocimiento de embarque. Al regresar a Cumberland, le confiscaron el barco hasta que pagó la totalidad de los 124,08 dólares. ^{[ 173 ]}

La imprudencia entre los barqueros era común. Muchos accidentes se debían al exceso de velocidad. El acueducto n.° 3 (Catoctin), con una curva pronunciada en su extremo aguas arriba, había sido escenario de varias colisiones provocadas por barqueros que navegaban a gran velocidad. En julio de 1855, un barco de carga chocó con un barco de pasajeros que se hundió. Uno de los problemas más frecuentes era la negligencia de los barqueros que, en su afán por pasar por las esclusas, chocaban contra las compuertas. ^{[ 65 ]}

Muchos de los hombres, en particular los capitanes de barco, dijeron que no sabían hacer otra cosa [que navegar]. Una mujer comentó: «Los niños se crían en el barco y no conocen otra cosa, y esa es la única razón por la que se dedican a la navegación. Los chicos trabajan para sus padres hasta que tienen edad suficiente para tener su propio barco, y siempre es fácil conseguir uno». ^{[ 174 ]}

Niños

El Departamento de Trabajo de los Estados Unidos declaró que solo las limitaciones de fuerza física impedían que los niños realizaran todas las operaciones relacionadas con el manejo de botes. ^{[ 175 ]} Otho Swain informó haber visto a una niña de diez años hacer pasar un bote por una esclusa (es decir, empujar el bote para que se detuviera), pero esa habría sido una niña que creció en el canal. ^{[ 181 ]}

Por lo general, los niños se encargaban de arrear las mulas, salvo quizás de noche, cuando lo hacía el capitán. En época de lluvias, el camino de sirga estaba embarrado y resbaladizo, y los zapatos se desgastaban rápidamente. Un hombre se consideraba un buen padre porque les proporcionaba a sus hijos botas de goma. ^{[ 175 ]}

Un barquero comentó: «Un barco es un mal lugar para los niños pequeños, pues lo único que pueden hacer es entrar y salir de la cabina». Su hijo asistió a la escuela 94 días de los 178 posibles, y el padre lo lamentaba, pero necesitaba la ayuda de la familia para mantener el barco, ya que de otra manera no podría costearlo. ^{[ 182 ]}

Alojamiento

Los camarotes medían 10 pies por 12 pies y albergaban dos literas, cada una de 36 pulgadas de ancho, supuestamente para una persona, pero a menudo ocupadas por dos. Si bien la mayoría de los pisos de los camarotes estaban desnudos, en un estudio, 14 tenían revestimiento de linóleo. Los camarotes estaban divididos entre los dormitorios y el "camarote" por una pared diagonal. El comedero, de 4 pies por 4 pies, en el bote central, a menudo servía también como dormitorio con una manta extendida sobre el alimento. Ocasionalmente, la cubierta se usaba para dormir ^{[ 184 ].}

La cocina se realizaba en una estufa, quemando mazorcas de maíz (provenientes del alimento de las mulas) o, a veces, carbón. El lavado de ropa y niños se hacía normalmente de noche, a la luz de la luna, después de amarrar la barca, a lo largo del canal. ^{[ 178 ]} Los alimentos y provisiones para el viaje (por ejemplo, harina, azúcar, café, tocino salado, carne ahumada, etc.) se compraban en Cumberland, en la calle Wineow, en tiendas como Coulehan's, Dennis Murphy's o John McGrinnis's. ^{[ 172 ]} Algunos barqueros llevaban pollos o cerdos en las barcas. El pescado capturado en el canal también servía de alimento, al igual que las tortugas. Se podían comprar provisiones adicionales a lo largo del camino a los guardianes de las esclusas y en los pueblos. ^{[ 178 ]}