ferrocarril de San Gotardo

A principios de la década de 1870, el norte de Suiza contaba con una importante red ferroviaria, con conexiones a las líneas ferroviarias vecinas de Alemania y Francia. Hacia el oeste, una línea llegaba a Brig , en el valle superior del Ródano , desde Lausana . En el centro-norte, las líneas conectaban Olten , Lucerna, Zug y Zúrich. Sin embargo, ninguna línea había llegado aún a través de los Alpes al sur de Suiza ni a la frontera con Italia. Todo el tráfico ferroviario de norte a sur tenía que pasar al oeste o al este de Suiza a través de los ferrocarriles de Mont-Cenis , Semmering o Brenner . ^{[ 4 ]}

Ya en 1848 se había barajado la posibilidad de una ruta norte-sur a través de Suiza. En una conferencia internacional celebrada en Berna en 1869, se decidió que la mejor ruta sería a través de los valles de los ríos Reuss y Ticino , conectados por un túnel bajo el paso de San Gotardo . La ruta elegida era una vía antigua que peregrinos y comerciantes habían utilizado al menos desde el siglo XIII. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

Los tratados para la construcción de la línea se firmaron con el Reino de Italia en 1869 y con el Imperio Alemán en 1871. La Compañía Ferroviaria de San Gotardo se constituyó en Lucerna en 1871. Del coste total de 238 millones de francos suizos (en 1869/71), el gobierno italiano aportó finalmente 58 millones de francos suizos ( 2,25 millones de libras esterlinas ), ^{[ 4 ]} mientras que Alemania contribuyó con 30 millones de francos suizos (1,25 millones de libras esterlinas). ^{[ 4 ] [ 6 ]}      

La construcción del ferrocarril de San Gotardo comenzó en 1872, y los primeros tramos de tierras bajas desde Biasca a Locarno y de Lugano a Chiasso se inauguraron en 1874. ^{[ 2 ]}

La línea completa fue inaugurada con festividades en Lucerna y Chiasso del 21 al 25 de mayo de 1882. Las operaciones programadas comenzaron el 1 de junio. En aquel entonces, el túnel ferroviario de San Gotardo, de 15.003 metros de longitud (49.222 pies), era el túnel ferroviario más largo del mundo (segunda longitud después del túnel del Simplón en 1906). Poco después de su construcción, el ejército aseguró la línea con fortalezas (por ejemplo, sobre Airolo y en Biasca) y vías para bloquear el túnel en caso de invasión (entre otras, un deslizamiento de tierra artificial para bloquear la entrada sur del túnel). ^{[ 2 ]} 

Al mismo tiempo, la Aargauische Südbahn completó el tramo de Rotkreuz a Immensee, lo que proporcionó una conexión ferroviaria con Aarau . Las líneas de alimentación adicionales de Lucerna a Immensee y de Zug a Arth-Goldau se completaron en 1887.

El horario gráfico del ferrocarril de San Gotardo contiene una gran variedad de información sobre aspectos materiales y, especialmente, operativos del año 1899, 17 años después de la inauguración del túnel de San Gotardo y la finalización del ferrocarril. La leyenda del mapa y los títulos de cada columna se encuentran en la parte superior de la página. De izquierda a derecha, se proporciona información sobre la ubicación de cada estación con respecto al nivel del mar, el perfil longitudinal, las luces de señalización, los túneles y su longitud, para cada tramo de ruta en los viajes hacia el sur la mayor pendiente, las distancias, los telégrafos empleados y su red, las campanas de señalización y su conexión, los teléfonos, las estaciones de bloqueo, el trazado de las vías de cada estación y su equipamiento, la longitud total utilizable de las vías restantes, la vía de desvío más larga, los nombres de las estaciones y las distancias entre ellas, la distancia al punto de origen y entre las estaciones principales. Los horarios de salida y llegada se muestran dentro del horario gráfico. ^{[ 2 ]}

Se puede obtener información sobre el punto más alto del túnel, que se encuentra a 1154,5 metros (3788 pies) sobre el nivel del mar, y sobre el hecho de que el túnel no discurre en línea recta, sino en pendiente descendente desde ambos lados de su punto más alto. El túnel fue diseñado de tal manera que el agua que entraba pudiera drenar. Desde la estación de tren de Göschenen hasta el punto más alto del túnel, las vías ascienden con una inclinación de 6‰ y descienden con una inclinación de 2‰ desde el punto más alto hasta el pueblo de Airolo . La longitud del túnel es de 14 998 metros (49 206 pies) , y su punto más alto se encuentra en el kilómetro 80. Las distancias del antiguo ferrocarril de San Gotardo se medían desde la ciudad de Immensee, como se indica claramente en el horario gráfico. ^{[ 2 ]}   

Los telégrafos eléctricos y las campanas de señales se enumeran a la derecha de la columna de distancia, y una descripción detallada de los mismos se puede encontrar en las secciones La red telegráfica del ferrocarril de Gotthard y Las campanas de señales del ferrocarril de Gotthard . ^{[ 2 ]}

El trazado de las vías de cada estación muestra que en 1899 el ferrocarril de San Gotardo discurría por doble vía desde los pueblos de Flüelen hasta Giubiasco . La imagen de la derecha, orientada hacia el norte, muestra la caseta del vigilante en el puente de Mondascia, donde se aprecian las vías dobles y la señal de avance hasta la señal de entrada antes de Biasca (a 132,5 kilómetros (82,3 millas) ), mencionada en el horario. La siguiente imagen a la derecha muestra el viaducto de Pianotondo y la puerta superior del túnel en espiral de Pianotono con su caseta del vigilante, que entró en funcionamiento durante la época del servicio de vapor de doble vía, aproximadamente en la época de vigencia del horario gráfico. ^{[ 2 ]} 

El horario gráfico muestra dos vías que se dirigen hacia el sur desde Giubiasco. Una está señalizada como " Chiasso " y la otra como " Luino / Locarno ". A partir de este punto, el ferrocarril discurre por vía única. Las estaciones vecinas de Giubiasco al sur, Rivera-Bironico y Cadenazzo , también son de vía única. En cada paso subterráneo del tramo de Ceneri, aún hoy se aprecia claramente que fueron construidos en épocas muy diferentes. Los tramos Giubiasco-Al Sasso ^{[ 8 ]} y Al Sasso-Rivera se equiparon con doble vía en 1922 y 1934, respectivamente.

El horario gráfico es una imagen bidimensional de los trayectos en tren. La hora se muestra horizontalmente desde la medianoche hasta la medianoche. Las estaciones a lo largo del trayecto, desde Zug y Lucerna hasta Chiasso, Locarno y Luino, se muestran verticalmente. El primer tren programado, un tren expreso con vagones de primera, segunda y tercera clase, sale de Bellinzona a las 03:17. El tren número 55 es impulsado por una locomotora de vapor y, según el horario, no realiza paradas programadas en Giubiasco, Rivera-Birónico ni Taverne . La llegada a Lugano está programada a las 04:09, desde donde vuelve a salir a las 04:14. En 1899, el trayecto completo en tren de Bellinzona a Lugano estaba programado para durar 52  minutos. Hoy (2017), el mismo trayecto en uno de los trenes EuroCity dura 27 minutos. Las ilustraciones muestran que entre Giubiasco y Rivera Bironico los trenes no se cruzan, ya que en 1899, como se mencionó anteriormente, se trataba de una línea de vía única. Esta información se puede extraer tanto del trazado de las vías de las estaciones como del horario gráfico. En el horario gráfico también se observa que entre Osogna y Biasca, los trenes sí se cruzan durante su trayecto, al tratarse de una línea de doble vía. Además, los trenes de Arth-Rigi-Bahn (actualmente Ferrocarriles de Rigi ) también figuran en el horario de los ferrocarriles de Gotthard. La escala del horario es de 15  mm/hora horizontalmente y 1,75  mm/km verticalmente. ^{[ 2 ]}

Para coordinar los trenes, el ferrocarril de San Gotardo utilizaba una red telegráfica que conectaba todas las estaciones de la línea completa, desde Lucerna hasta Chiasso, Locarno y Luino. Esta red se muestra en la parte izquierda del horario gráfico. Los telégrafos de cada estación que aparece en el horario están marcados con un punto negro. Como se puede apreciar en un apartado detallado del horario, la estación de Biasca utilizaba cuatro telégrafos en aquella época. Uno de ellos conectaba todas las estaciones desde Biasca hasta Bellinzona. Cualquier mensaje transmitido por este telégrafo (en código Morse ) llegaba a todas las estaciones hasta Bellinzona. Un segundo telégrafo conectaba todas las estaciones desde Biasca hasta Göschenen. Lo que se transmitía por el tercer telégrafo llegaba únicamente a Bellinzona, Faido , Airolo, Göschenen, Wassen y Erstfeld . El cuarto telégrafo se utilizaba para largas distancias. Los mensajes transmitidos desde allí llegaban a Bellinzona, Airolo, Erstfeld, Goldau y Lucerna. Los telégrafos con sus manipuladores Morse y los relés telegráficos fueron fabricados por Gustav Hasler ( Berna ). ^{[ 2 ]}

El ferrocarril de San Gotardo utilizaba campanas de señalización en sus estaciones y a lo largo de la línea para avisar de la llegada de trenes. Una alarma se activaba cuando un tren salía de una estación o puesto ferroviario cercano. Estas campanas estaban instaladas parcialmente a lo largo de la línea y alertaban a los trabajadores de la construcción de la proximidad de un tren. Además, cada caseta de guarda de ferrocarril y cada paso a nivel contaban con una campana de señalización. Los trenes con dirección sur se señalizaban con tres campanadas triples, y los trenes con dirección norte con dos campanadas dobles. El mecanismo de señalización de cada campana debía ser accionado manualmente a diario por los empleados de la estación y los guardas de ferrocarril. Parte del mecanismo consistía en un peso que debía elevarse mediante una polea. La señal eléctrica que activaba la alarma accionaba un relé, que a su vez hacía sonar el martillo de la campana por la fuerza del peso mencionado. Cada campana de señalización de la red del ferrocarril de San Gotardo está marcada en el horario gráfico. La campana de señalización de la caseta del vigilante ferroviario número 159 (Casello 159) en la línea de Monte Ceneri entre Giubiasco y Rivera-Bironico se muestra como ejemplo en el extracto del horario . Un tren con dirección sur que salía de Giubiasco hacia Rivera-Bironico activaba las alarmas de once campanas de señalización diferentes en su trayecto de 11 kilómetros (6,8 millas) . Alrededor de 1980, estas campanas de señalización fueron desmanteladas. ^{[ 2 ]} 

En los primeros tiempos del ferrocarril de San Gotardo, no se disponía de ultrasonidos para examinar las vías. Las fracturas en estas eran mucho más comunes que hoy en día, cuando se emplean trenes especiales de inspección de vías equipados con ultrasonidos en el proceso de mantenimiento. El vigilante ferroviario era especialmente importante para garantizar el funcionamiento seguro del ferrocarril de San Gotardo. A cada vigilante se le asignaba un segmento especial de vías que debía inspeccionar diariamente. Las fracturas, deformaciones y el estado general de las vías debían ser reportados al jefe de vía. Arreglar tornillos sueltos y podar arbustos también formaban parte de sus funciones. Asimismo, extinguir pequeños incendios de arbustos, causados ​​por el uso intensivo de los frenos de los trenes de carga que descendían, también era parte de su deber. El vigilante ferroviario estaba equipado con una bandera roja para poder detener los trenes en caso de emergencia. Los vigilantes del ferrocarril de San Gotardo vivían en casas especialmente construidas para ellos a lo largo de la línea. En italiano, estas casas de vigilantes se llaman Casello . ^{[ 9 ]} Todos los días debían inspeccionar las vías hasta el siguiente segmento de vigilancia. Las casetas de vigilancia se construyeron a lo largo de toda la línea del Gotardo, con distancias de hasta 4 kilómetros entre ellas, y todas estaban numeradas. A partir de 1950, la vía ya no requería tantas inspecciones como antes. Entre Giubiasco y Rivera, los vigilantes ferroviarios solo tenían que realizar una inspección cada dos días. Sus antiguas casetas quedaron sin personal y se utilizaron como casas de vacaciones o viviendas particulares. A partir de 1995, los Ferrocarriles Federales Suizos comenzaron a vender estas casetas. 

El ramal de Lucerna del ferrocarril de San Gotardo comienza en Lucerna, frente a la orilla sur del lago de Lucerna . Desde allí, realiza un giro de 270 grados, dirigiéndose primero hacia el sur, luego hacia el oeste, el norte y el este, además de cruzar el río Reuss, hasta llegar a la orilla norte del lago. Desde allí, continúa a lo largo de la orilla oeste del brazo de Küssnacht del lago hasta llegar a Immensee. Allí se une al ramal de Rotkreuz, que va desde Rotkreuz hacia el norte. ^{[ 12 ]}

La estación de Immensee se considera el punto de partida de la línea principal del ferrocarril de San Gotardo, y desde aquí se miden las distancias oficiales a todos los puntos al sur. Desde Immensee, la línea bordea el lago de Zug hasta Arth-Goldau , a una altitud de 510 metros (1670 pies) . Allí se une al ramal de Zug del ferrocarril de San Gotardo, y hay un enlace con la ruta del Südostbahn hacia Rapperswil y Romanshorn . También conecta con el Arth-Rigi-Bahn, un ferrocarril de cremallera que asciende al Rigi . ^{[ 12 ]} 

El ramal de Zug del ferrocarril de San Gotardo comienza en la ciudad de Zug. En Zug se une con la línea a Zúrich vía Thalwil. La línea luego sigue la orilla este del lago de Zug hasta llegar a Arth-Goldau. ^{[ 12 ]}

Desde Arth-Goldau, la línea sigue el lago Lauerzer See y pasa por Schwyz , la capital del cantón de Schwyz , a una altitud de 455 metros (1493 pies) . Desde Brunnen hasta Flüelen , la línea sigue el lago de Lucerna (esa parte también se conoce como Urnersee ). En ese tramo, el Axen , las dos vías siguen rutas diferentes, principalmente en túneles, ya que la segunda vía se construyó más tarde (hasta 1943) y en una ruta más recta a través de túneles más largos. ^{[ 12 ]} 

En la estación de Flüelen, el ferrocarril conecta con los servicios de vapores en el lago de Lucerna. Los vapores ofrecen un servicio más corto, en distancia, pero más largo, a la ciudad de Lucerna, conectando con muchos otros pueblos y aldeas a lo largo de la orilla del lago. El Gotthard Panorama Express utiliza este enlace para ofrecer su servicio turístico de barco y tren entre Lucerna y Lugano. ^{[ 5 ]}

Erstfeld, a una altitud de 472 metros (1549 pies) , se alcanza a través de Altdorf . El depósito de Erstfeld alberga el material rodante necesario para el servicio de apoyo en la ruta del Gotardo. Una locomotora Ce 6/8 « Cocodrilo » sirve como monumento conmemorativo a las legendarias locomotoras del Gotardo. ^{[ 13 ]} 

En todo el tramo norte desde Erstfeld hasta Göschenen, la línea sigue el valle del Reuss. La vía se vuelve más empinada con una pendiente de hasta 2‰. ^{[ 1 ]} Después de Amsteg, la línea pasa el puente de Chärstelenbach y cambia de lado del valle sobre el puente de Intschireuss, que, con sus 77 metros (253 pies) , es el puente más alto de la red de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB). ^{[ 13 ]} 

Después de Gurtnellen, a una altitud de 738 metros (2421 pies) , se encuentra la primera de varias espirales ferroviarias subterráneas; su propósito principal es ganar altura donde no hay espacio disponible. Dos de ellas forman el doble bucle de Wassen, a una altitud de 928 metros (3045 pies) , que permite ver la famosa iglesia de Wassen tres veces desde diferentes perspectivas, primero desde abajo y la última vez desde 200 metros (660 pies) más arriba. La línea pasa por encima del Reuss dos veces y del Meienreuss tres veces en esta sección. ^{[ 13 ]}   

Tras un túnel de 1570 metros (5150 pies) de longitud , la línea llega a Göschenen, a una altitud de 1106 metros (3629 pies) . Aquí, la línea de San Gotardo se une al Schöllenenbahn , un ramal de vía estrecha con cremallera del Matterhorn Gotthard Bahn que asciende hasta Andermatt , donde se pueden hacer conexiones a través del Oberalppass hasta Chur o a través del túnel de base de Furka hasta Brig . ^{[ 13 ]}  

Inmediatamente después de la estación de Göschenen, el ferrocarril de San Gotardo entra en el túnel de San Gotardo, un túnel de doble vía de 15 003 metros de longitud (49 222 pies) , construido como un solo tubo. El punto más alto de la línea de San Gotardo se encuentra dentro de este túnel, a 1151 metros (3776 pies) sobre el nivel del mar, lo que la convierte en la segunda línea ferroviaria estándar más alta de Suiza, después de la línea de Lötschberg , el otro eje principal norte-sur del país. Aquí el túnel cruza la frontera entre el cantón de Uri y el cantón de Ticino, y la línea pasa de la parte de Suiza de habla alemana a la de habla italiana . ^{[ 13 ]}  

La línea sale del túnel en Airolo, a una altitud de 1142 metros (3747 pies) en el valle del río Ticino , que sigue hasta Bellinzona. ^{[ 14 ]} Tanto los portales norte como sur están a unos cientos de metros de los del túnel de carretera de San Gotardo . 

Tras pasar por Airolo, la línea cruza el Ticino y desciende por su valle en la Leventina . Entre Airolo y Biasca, la línea desciende nada menos que 849 metros (2785 pies) en 46 kilómetros (29 millas) . ^{[ 14 ]}  

En Piotta , el funicular del Ritom asciende hasta la presa de Ritom . Más allá de Rodi-Fiesso , a una altitud de 942 metros (3091 pies) , comienza el tramo más impresionante de la rampa sur. El valle se estrecha hasta el cañón de Piotta, y la línea pasa por dos espirales ("Piottino-Loops") para perder 200 metros (660 pies) de altura antes de llegar a Faido. Otras dos espirales, conocidas como "Biaschina-Loops", conducen la línea hacia Giornico, a una altitud de 391 metros (1283 pies) . ^{[ 14 ]}   

Cuando la línea llega a Biasca, a una altitud de 293 metros (961 pies) , el valle se ha ensanchado y la pendiente ha disminuido. Desde Biasca, la línea continúa siguiendo el Ticino hasta Bellinzona, a una altitud de 241 metros (791 pies) , capital del cantón de Ticino. ^{[ 14 ]}  

Justo después de Bellinzona, se llega a un importante nudo ferroviario en Giubiasco. Aquí, la línea principal original se bifurca de lo que ahora se considera la línea principal del Gotardo hacia Lugano y Chiasso. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

Lo que originalmente se consideraba la línea principal continúa por el valle del Ticino, cruza la frontera italiana y continúa conectándose con el sistema ferroviario italiano en Pino , en la orilla oriental del lago Mayor . La línea que va más allá de Pino hasta la ciudad italiana de Luino, aunque de propiedad italiana, siempre ha sido operada como parte del sistema suizo. ^{[ 16 ]}

En Cadenazzo , en la línea hacia Pino, otro ramal cruza el Ticino y recorre una corta distancia por la orilla occidental del Lago Maggiore hasta una estación terminal en la ciudad turística suiza de Locarno. En Locarno se puede hacer transbordo al ferrocarril internacional de vía métrica Domodossola-Locarno . ^{[ 16 ]}

En Giubiasco, la línea de Immensee a Chiasso alcanza su punto más bajo, a 230 metros (750 pies) sobre el nivel del mar. Desde allí, la línea vuelve a ascender hasta Monte Ceneri, el paso entre Sopraceneri y Sottoceneri , y luego atraviesa los dos túneles ferroviarios paralelos de vía única de Monte Ceneri . Alcanza el punto más alto de este tramo, en Rivera-Bironico, a una altitud de 472 metros (1549 pies) , antes de descender a Lugano, a una altitud de 335 metros (1099 pies) . ^{[ 15 ]}   

En Lugano se realiza el transbordo con el ferrocarril Lugano-Ponte Tresa , un ferrocarril de vía estrecha que llega hasta la ciudad de Ponte Tresa . Siguiendo la orilla occidental del lago de Lugano, la línea cruza el lago en la calzada de Melide , una calzada y puente de 817 metros de longitud (2680 pies) . ^{[ 15 ]} 

La vía férrea discurre por la costa este desde la calzada de Melide hasta la estación de Capolago-Riva San Vitale . Aquí se realiza el transbordo con el ferrocarril de Monte Generoso , un ferrocarril de cremallera que llega hasta la cima del Monte Generoso . La línea de San Gotardo continúa luego hasta Mendrisio y Chiasso. Chiasso alberga los controles fronterizos y cuenta con una gran estación de clasificación internacional . Los trenes convencionales cambian de locomotora aquí debido a las diferentes tensiones de tracción y sistemas de protección de trenes en Italia. ^{[ 15 ]}

La línea de San Gotardo transporta una combinación de trenes de mercancías y de pasajeros de larga distancia a lo largo de toda su extensión. Entre los trenes de pasajeros de larga distancia se incluyen los trenes EuroCity (EC) entre Zúrich y Milán , y los trenes ICN e InterRegio entre varias ciudades del norte de Suiza y diversos puntos del cantón de Ticino. Entre los trenes de pasajeros que utilizaban la línea de San Gotardo en el pasado se encontraban los trenes Trans Europ Express Gottardo , Roland y Ticino . ^{[ 2 ]}

Los servicios ferroviarios regionales de cercanías también operan en los tramos norte y sur de la línea del Gotardo. Hacia el norte, la línea S2 del Zug Stadtbahn opera cada hora entre Zug, Arth-Goldau y Erstfeld, mientras que la línea S3 del S-Bahn Luzern opera cada hora entre Lucerna, Arth-Goldau y Brunnen. ^{[ 2 ]}

Al sur, la línea del Gotardo es servida por trenes de la línea S10 de Treni Regionali Ticino Lombardia (TILO), que operan cada media hora entre Bellinzona, Lugano y Chiasso, con algunos trenes que se extienden hacia el norte hasta Airolo y hacia el sur hasta Milán. Las líneas S20 y S30 del mismo operador también operan sobre la línea del Gotardo en la zona de Bellinzona, antes de continuar por los ramales hacia Locarno y Luino respectivamente, con algunos trenes S30 que se extienden hasta el aeropuerto de Milán Malpensa . ^{[ 2 ]}

Además de los trenes operados por los Ferrocarriles Federales Suizos, otras compañías ferroviarias también han podido operar trenes en la ruta del Gotardo desde la introducción del acceso abierto en 2001. Entre las compañías que se han beneficiado de esto se encuentra Deutsche Bahn AG , que opera trenes de mercancías directos desde Alemania a Italia. ^{[ 2 ]}

La mayoría de las locomotoras suizas fueron construidas originalmente para la línea del Gotardo, por lo que muchas de ellas se denominaron "Gotthardlokomotiven", por ejemplo, C 5/6 "Elephant" , Ce 6/8 y Be 6/8 "Krokodil" , Ae 8/14 "Landilok" , Ae 6/6 , Re 620. Los trenes más famosos de la ruta del Gotardo son el Trans Europ Express y el Roter Pfeil , así como el tren basculante Cisalpino Pendolino . ^{[ 2 ]}

Actualmente, los trenes de pasajeros son remolcados principalmente por locomotoras Re 4/4 ^II (hasta dos para trenes largos) y, en ocasiones, por Re 460 ; los trenes de mercancías, por Re 6/6 y Re 4/4 ^{III . Una Re 6/6 con una Re 4/4 III} puede remolcar hasta 1300 toneladas . Esta combinación se denomina a veces Re 10/10. Si los trenes son más pesados, las locomotoras adicionales deben utilizarse como locomotoras de apoyo en la parte trasera del tren, ya que el esfuerzo de tracción de una mayor potencia en la parte delantera excedería la capacidad de los acoplamientos del tren. ^{[ 2 ]}

El Gotthardbahn y sus ramales atraviesan un total de 1234 puentes y pasos abiertos que suman un total de 6471 metros (21 230 pies) . Los puentes de arco de piedra solo se construían con un ancho libre de 12 metros (39 pies) , salvando distancias mayores con superestructuras de hierro, que por lo tanto se convirtieron en una imagen frecuente en la línea original del Gotthard, cuyo hierro representaba un peso de 17 723 toneladas. La construcción de cada puente representaba un desafío individual, dependiendo de la geografía y la geología circundantes . ^{[ 2 ]}  

Con excepción de tres puentes de arco, todos los puentes de acero consistían en estructuras de celosía de viga única, rectas y muy simples . Estas tuvieron que reforzarse ya antes de 1914, durante la operación a vapor del Gotthardbahn, debido al rápido aumento del tráfico y la carga. Se añadieron estructuras de celosía de vientre de pez a los puentes desde abajo siempre que fue posible, y se agregó una estructura de celosía de arco desde arriba cuando la poca altura libre lo hizo necesario, además de otras medidas. Finalmente, todos los puentes de hierro originales tuvieron que ser reemplazados por puentes modernos porque habían sido construidos y reforzados repetidamente según especificaciones que una y otra vez fueron superadas por el aumento del tráfico, la velocidad y la carga. ^{[ 2 ] [ 17 ]}

Los puentes de celosía de viga única originales más notables del Gotthardbahn son: ^{[ 2 ]}

• El puente de Chärstelenbach tiene dos calzadas con una anchura libre de 50 metros cada una y barandillas a 53 metros sobre el nivel de bajamar. El puente fue reforzado con una estructura de vigas en forma de vientre de pez. La construcción moderna que lo reemplazó conserva la columna central y los estribos de arco de piedra del original.  
• El puente Intschireuss tiene una anchura libre máxima de 75 metros (246 pies) , con raíles a 76 metros (249 pies) sobre el nivel de bajamar. El puente fue reforzado con una estructura en forma de vientre de pez antes de que se sustituyera la estructura de hierro.  
• El puente Middle Meienreuss tiene una longitud de 65 metros (213 pies) y sus raíles se encuentran a 72 metros (236 pies) sobre el lecho del río. La estructura original de hierro ha sido reemplazada.