Gurney Goldsworthy

Sir Goldsworthy Gurney (14 de febrero de 1793 – 28 de febrero de 1875) fue un cirujano, químico , arquitecto, constructor , conferenciante y consultor británico. Fue un prototipo del caballero científico e inventor británico de la época victoriana .

Entre sus muchos logros, desarrolló el soplete de oxihidrógeno y, posteriormente, aplicó sus principios a una novedosa forma de iluminación, la lámpara Bude-Light ; desarrolló una serie de los primeros vehículos de carretera propulsados ​​por vapor; y reivindicó —un tema que aún hoy se debate y disputa— la invención del tubo de soplado , un componente clave en el éxito de las locomotoras de vapor, los motores y otros sistemas alimentados con carbón.

Los acontecimientos que rodearon el fracaso de su empresa de vehículos de vapor suscitaron controversia en su época, con una considerable polarización de opiniones. Su hija, Anna Jane Gurney (1816-1895), le profesaba una gran devoción. Durante su vida, emprendió una campaña para asegurar que el tubo de escape fuera reconocido como su invención.

Gurney nació en St Merryn , Cornualles , Inglaterra, el 14 de febrero de 1793. Su inusual nombre de pila era el apellido de su abuela, pero tomado de su madrina ^{[ nota 1 ],} quien fue dama de honor de la reina Carlota . El abuelo de Gurney se casó con una mujer adinerada, lo que permitió a su padre, y en cierta medida a él mismo, vivir como caballeros.

Estudió en la escuela de gramática de Truro , donde mostró interés por las ciencias contemporáneas; y, gracias a unos amigos, tuvo la oportunidad de conocer a Richard Trevithick y ver su ' Puffing Devil ', un vagón de vapor de tamaño real, en Camborne .

Tras terminar sus estudios, cursó estudios de medicina con el Dr. Avery en Wadebridge , heredando la consulta en 1813. Esto le proporcionó los ingresos suficientes para casarse con Elizabeth Symons, hija de un granjero de Launcells , en 1814. La pareja se estableció en Wadebridge, donde nació su hija Anna Jane en enero de 1815. Ejerció como cirujano, pero también se interesó por la química y la mecánica; además, era un pianista consumado y construyó su propio piano, descrito como un «instrumento de gran tamaño».

Se mudó con su familia a Londres en 1820, aparentemente descontento con la vida rural y con el deseo de buscar fortuna. La familia se instaló en el número 7 de Argyle Street, cerca de Hanover Square , donde Gurney continuó ejerciendo como cirujano. Allí amplió sus conocimientos científicos y comenzó a impartir una serie de conferencias sobre los fundamentos de la química en la Surrey Institution , donde fue nombrado profesor en 1822. Ese mismo año nació un hijo, Goldsworthy John, en Launcells (quien falleció relativamente joven en 1847 ^{[ 2 ]} ).

Una de las habilidades que se le atribuían a Gurney era su capacidad para expresar el pensamiento científico por escrito y a través de conferencias. Entre sus conferencias del periodo 1822-1823, destacó una sobre la aplicación de la energía de vapor a los vehículos terrestres. También tenía una marcada inclinación práctica, y en 1823 recibió la medalla de oro Isis de la Royal Society of Arts por inventar un soplete de oxihidrógeno .

En 1825, comenzó a trabajar en la construcción de un carruaje de vapor, alquilando un pequeño taller en Oxford Street y solicitando su primera patente para «Un aparato para propulsar carruajes en carreteras o ferrocarriles comunes, sin la ayuda de caballos, con la velocidad suficiente para el transporte de pasajeros y mercancías». Su trabajo abarcó el desarrollo del tubo de escape , que utilizaba vapor para aumentar el flujo de aire a través de la chimenea de la máquina de vapor, incrementando así la entrada de aire sobre el fuego y, en definitiva, mejorando considerablemente la relación potencia-peso de la máquina.

En 1826 compró a Jacob Perkins una fábrica en el número 154 de Albany Street , cerca de Regent's Park , y se mudó con su familia a esa misma vivienda. Allí se dedicó a perfeccionar el diseño de sus carruajes, descritos más adelante. Si bien los carruajes tenían mérito técnico y un gran potencial, no logró comercializarlos. Para la primavera de 1832, se había quedado sin fondos y se vio obligado a subastar los activos que le quedaban, perdiendo finalmente una gran cantidad de su propio dinero y el de sus inversores. Las circunstancias de este fracaso suscitaron controversia, expresada en publicaciones científicas de la época, así como en comités de la Cámara de los Comunes .

En 1830, Gurney arrendó un terreno con vistas a la playa de Summerleaze en Bude a su amigo Sir Thomas Acland y comenzó la construcción de una nueva casa entre las dunas de arena. La construcción se basó en una innovadora cimentación de losa de hormigón, un ejemplo temprano de esta técnica. La casa original, llamada "El Castillo", aún se conserva, aunque ha sido ampliada a lo largo del último siglo. Actualmente es propiedad del Ayuntamiento de Bude-Stratton, que también la gestiona, y alberga un centro de patrimonio con varias exposiciones relacionadas con Gurney. En este periodo, se convirtió en padrino de William Carew Hazlitt , quien señala que Gurney participó en el desarrollo inmobiliario en Fulham . ^{[ 3 ]}

En The Castle, Gurney se recuperó del percance con su carruaje y se dedicó a estudiar el principio de la iluminación mediante la inyección de oxígeno en una llama para aumentar su brillo, dando origen a la lámpara Bude-Light. También aplicó los principios del tubo de soplado o chorro de vapor a la ventilación de minas, así como a la extinción de incendios subterráneos.

Su esposa Elizabeth falleció en 1837 y está enterrada en St. Martin in the Fields . Junto a su hija, a quien describió como su compañera inseparable, se mudó a «Reeds», una pequeña casa en las afueras de Poughill , cerca de Bude. En 1844 compró el arrendamiento de Hornacott Manor, Boyton , a 16 km de Bude, donde construyó Wodleigh Cottage para sí mismo y se dedicó a la agricultura. En 1850 renunció al arrendamiento de The Castle. Durante este período, se convirtió en consultor, aplicando sus técnicas innovadoras a diversos problemas, en particular, después de 1852, a la ventilación del nuevo Parlamento, donde en 1854 fue nombrado «Inspector de Ventilación». Anteriormente había iluminado con éxito el Parlamento y Trafalgar Square . ^{[ 4 ]} 

Quizás debido a su relación con la familia Boyton , tomó una segunda esposa, casándose en St. Giles in the Field con Jane Betty, la hija de 24 años de un granjero de Sheepwash , Devon; Gurney tenía 61 años. El matrimonio parece haber fracasado; tal vez hubo cierta discordia entre Anna Jane (39) y su madrastra, mucho más joven que él. Jane Betty fue excluida del testamento de Gurney, aunque nunca se divorciaron.

Gurney siguió dividiendo su tiempo entre Londres y Cornualles, dedicándose a diversos trabajos con clientes, experimentando e innovando en campos tan diversos como la calefacción (la estufa Gurney) o la conducción eléctrica, y mejorando su finca de Hornacott. Fue nombrado presidente de la Sociedad Agrícola de Launceston.

En 1863, Gurney fue nombrado caballero por la reina Victoria , pero ese mismo año sufrió un derrame cerebral; vendió Hornacott y se retiró a Reeds, en Cornualles, donde vivió con su devota esposa Anna Jane, falleciendo finalmente el 28 de febrero de 1875. Está enterrado en la iglesia parroquial de Launcells .

En el período 1824-1831, Gurney diseñó y construyó varios vehículos de carretera a vapor. Fundó una empresa, la Gurney Steam Carriage Company, para desarrollar y promover el transporte por carretera a vapor. Obtuvo patentes para diversas mejoras técnicas, vendió franquicias a inversores para operar servicios utilizando sus vehículos y construyó al menos un coche de vapor y diez dragas de vapor , vehículos de remolque a vapor. ^{[ 5 ] : 12} El ejército se interesó por sus actividades y, para ellos, emprendió en julio de 1829 el primer viaje de larga distancia a vapor por ferrocarril o carretera. ^{[ 6 ]}

En 1824, Gurney comenzó a trabajar en la aplicación de la energía de vapor a los vehículos de carretera. Durante su estancia en Londres, residió en el número 7 de Argyle Street, cerca de Oxford Circus. Inicialmente, disponía de un taller cercano, cuyo diseño fue realizado por G.J. S. Charf . Se trataba de una habitación apta para la fabricación de calderas, piezas de vehículos o maquetas funcionales, pero no para la construcción de vehículos a tamaño real.

A principios de 1825, Walter Hancock , quien acababa de terminar su primer prototipo de carruaje de vapor, se puso en contacto con él . Acordaron reunirse en Regent's Park , donde Gurney le mostraría el prototipo que había construido basándose en su propio modelo funcional. Durante un trayecto de dos millas por una carretera bien pavimentada, el vehículo, que era un remolcador de vapor , se detuvo involuntariamente cinco veces. Los dos se separaron. ^{[ 7 ]}

El 14 de mayo de 1825, Gurney obtuvo la patente n.° 5170 por su invención de hélices , patas mecánicas cuyo movimiento imitaba el de los caballos. ^{[ 8 ] : 230–231} Estas tenían forma de una "s" alargada, ʃ, y pueden verse delante de las ruedas traseras en la imagen promocional de 1827. ^{[ 9 ] : 44–54} El 21 de octubre de 1825 obtuvo la patente n.° 5270 por su diseño de una caldera tubular ligera. ^{[ 8 ] : 235–236}

En 1826, Gurney compró la fábrica ubicada en el número 154 de Albany Street, en el distrito de Regent's Park de Londres. Justo al norte se encontraba el cuartel de Regent's Park , sede de la Guardia Real y la Artillería Real . Posteriormente, Gurney utilizó el patio del cuartel como principal campo de pruebas para sus vehículos. En febrero de 1827, se disolvió la sociedad Gurney and Co., formada por Gurney y el coronel James Viney de la Artillería Real. ^{[ 10 ]}

Gurney no fue ni mucho menos el único pionero en la historia de los vehículos de vapor para carretera —Trevithick fue el primero y Hancock un contemporáneo—, pero Gurney tenía talento para la publicidad y atrajo a inversores adinerados y bien relacionados, como el coronel Viney. Tras la disolución de su sociedad con Gurney, Viney le pagó 5000 libras esterlinas por una participación en las patentes y la licencia para la carretera Gloucester-Cheltenham. ^{[ 11 ] : 39} Estas inversiones permitieron a Gurney avanzar en la construcción, las pruebas y la mejora de sus vehículos. ^{[ 5 ] : 12}

Gurney solucionó algunos problemas que enfrentaban quienes desarrollaban carruajes de vapor, pero no todos. Colocó los dos cilindros de doble efecto horizontalmente en el chasis, lo que le permitió dotar de suspensión a la pesada parte trasera del carruaje, que albergaba la caldera. Adoptó una transmisión con manivela a las ruedas traseras, aunque esto provocó la rotura de bielas, ejes y radios. Desarrolló una caldera ligera de tubos de agua a alta presión que, según él, era menos propensa a explotar (si bien esto ocurrió con uno de sus carruajes de vapor tras retirar la válvula de seguridad).

Al igual que sus contemporáneos, utilizaba embragues rudimentarios en cada rueda motriz, que se acoplaban manualmente con el eje parado. En ausencia de diferencial , la tracción se transmitía generalmente a una sola rueda trasera; la segunda rueda se acoplaba únicamente cuando se requería tracción adicional (en pendientes ascendentes o sobre superficies sueltas) o al usar el freno motor (en pendientes descendentes). ^{[ 12 ] : 18–22}

Gurney declaró posteriormente que su primer prototipo pesaba cuatro toneladas y que trabajó para reducirlo a dos toneladas para su coche de vapor, el vehículo por el que es más conocido. Este tenía la forma de una gran diligencia con seis pasajeros en el interior y doce (más tarde afirmó que quince) en el exterior, además del guía, que también hacía las veces de maquinista y fogonero. La carrocería del vehículo medía 4,5 metros de largo, o 6 metros incluyendo la lanza delantera y un par de ruedas delanteras direccionales. ^{[ 13 ] : 471–474}

La lámina «El nuevo carruaje de vapor» que aparece en la parte superior de esta sección es una reimpresión de 1828 de una lámina anterior de George Morton. Muestra el carruaje frente a un pub con hélices delante de las ruedas traseras. El pie de foto indica «Ha sido construido…» y «Se prevé que la velocidad sea de entre 8 y 10 millas por hora». Esto la fecha a mediados de 1827. La librea «Londres y Bath» fue quizás un incentivo para que el mayor Dobbyn invirtiera: en septiembre de 1827 pagó a Gurney 6000 libras esterlinas por la concesión de la línea Londres, Bath y Bristol, para la cual Gurney le construiría ocho carruajes. ^{[ 11 ] : 39}

En las pruebas, Gurney descubrió que las hélices no funcionaban bien y añadió un sistema de transmisión por manivela al eje trasero con embragues en cada rueda. En el extremo del eje impulsado había "horquillas" (es decir, dos dedos metálicos) que actuaban sobre bloques metálicos fijados al centro de la rueda . ^{[ 14 ] : ref 18} Una manivela fijada al cubo de la rueda podía girarse para acoplar los bloques metálicos con las horquillas, impulsando así la rueda. ^{[ 14 ] : ref 21} Las hélices se mantuvieron para su uso en pendientes, cuando se esperaba que las ruedas patinaran.

El 8 de septiembre de 1827, el autobús de vapor de Gurney fue probado en "Old Highgate Hill" (ahora Highgate West Hill ), alcanzando su punto más alto "frente a Holly Terrace " (donde la pendiente de la carretera aumenta de 1:14 a 1:8). A su regreso, el autobús se descontroló, cayó en una cuneta frente a Holly Lodge y se rompió una rueda. La máquina tuvo que ser llevada a la fábrica por un caballo. ^{[ 15 ]} En su testimonio ante una comisión parlamentaria en 1831, Gurney culpó a los trabajadores que "descuidaron bloquear la rueda", es decir, accionar el embrague de la segunda rueda trasera, de modo que el freno motor se aplicara a través de ambas ruedas traseras. ^{[ 12 ] : 22}

Tras este contratiempo, el vehículo no volvió a exhibirse públicamente hasta diciembre de 1827. Mientras tanto, G. J. S. Charf lo dibujó en octubre de 1827 y realizó una litografía del mismo "en funcionamiento en Regent's Park el 6 de noviembre de 1827". Esto no significa que se estuviera demostrando públicamente: la fábrica de Gurney se encontraba en la zona de Regent's Park de Londres, al igual que los cuarteles de Regent's Park. La litografía muestra detalles precisos que coinciden con los dibujos técnicos del Tratado sobre la locomoción elemental (1834) de Alexander Gordon .

En diciembre de 1827 se realizaron nuevas manifestaciones en Regent's Park, durante las cuales aparecieron numerosos informes y proliferaron las reproducciones. La obra de Morton se reeditó añadiendo un árbol, un letrero de pub y una dependencia al fondo. Muchas otras mostraban las piezas numeradas, junto con sus descripciones (véase la imagen). La litografía de Scharf, de noviembre, mostraba dos chimeneas en lugar de cuatro, pero estas reproducciones imitaban la imagen de Morton con cuatro. El carruaje aparecía solo o en diversas escenas alejadas de Regent's Park.

Algunas, como esta lámina , incluían una vista trasera además de una vista lateral. Estas vistas y los informes que las acompañan son tan similares entre sí que se puede inferir que derivan de un folleto emitido por Gurney, que incluía puntos como su propuesta de pagar a las carreteras de peaje la mitad del peaje que pagaban las diligencias (ya que las diligencias de vapor no figuraban en el panel de peaje, estaban legalmente exentas). ^{[ 16 ]}

El 14 de enero de 1828, el autobús de vapor de Gurney fue probado en otra "Highgate Hill" (ahora Archway Road ), con una pendiente máxima de 1:22 ^{[ 9 ] : 302} . Un grabado de la época muestra al guía controlando el autobús desde el banco delantero para los pasajeros exteriores y que, aparte de él, solo había 10 pasajeros exteriores. Esto también se muestra en la caricatura de Cruikshank de 1829, "Los caballos - yendo a los perros" .

El 16 de enero de 1828, el príncipe Pückler-Muskau informó que había viajado en la diligencia:

El nuevo carruaje de vapor está terminado y recorre cinco millas en media hora durante las pruebas en Regent's Park. Pero siempre había algo que reparar. ^{[ 17 ]}

Mejoras previstas

El 11 de octubre de 1827 (es decir, antes de las manifestaciones públicas), Gurney presentó los planos de patente de un vagón de vapor mejorado. Posteriormente se publicó una versión simplificada de este junto con una explicación de las piezas (véase la imagen). ^{[ 18 ]}

El dibujo de la patente muestra dónde Gurney vio la necesidad de realizar cambios. Se eliminan las hélices. La caldera es considerablemente más grande. Se añade un soplador en la proa y las cuatro chimeneas se reemplazan por una sola chimenea ancha entre los dos separadores. La transmisión se simplificó con embragues en los que las dos superficies estaban atornilladas o se dejaban libres para girar independientemente. ^{[ 9 ] : 65–66}

La única modificación que aparece en la patente de 1827 y que se ha documentado que se realizó (en el grabado del ascenso a Archway Road) fue el traslado del guía al banco delantero, encima de la bota delantera.

Los dibujos de la patente se han utilizado para construir maquetas como la del Castillo de Bude y una maqueta a escala funcional en el Museo de la Ciencia de Londres.

Durante 1828, Gurney pasó de desarrollar su coche de vapor a producir una locomotora de vapor , una pequeña locomotora de vapor para carretera que podía arrastrar un carruaje, un ómnibus o cualquier otro vehículo con ruedas. Una figura clave en esto fue Sir Charles Dance , coronel retirado de la Guardia Real (uno de los regimientos con base en el cuartel de Regent Park). Cinco años después, en una reunión en Westminster con 40 parlamentarios, lores y otras personas, declaró lo siguiente:

... hace varios años se le había inducido a considerar la aplicación del vapor a las locomotoras como importante para las operaciones militares del país, y posteriormente había invertido capital en los experimentos del Sr. Gurney... ^{[ 9 ] : 297–298}

El 22 de julio de 1829, el nuevo draga de vapor de Gurney se exhibió en la casa de Dance en Bushey, Hertfordshire . Estuvo presente el general Sir James Willoughby Gordon FRS , intendente general del ejército . Entre sus responsabilidades se encontraba el equipamiento y el traslado del ejército y su material. Al día siguiente, el general Gordon redactó un informe muy favorable sobre lo que había visto en Bushey. El vehículo había funcionado durante media hora a una velocidad de hasta 16 km/h, cuesta arriba y en curvas, con una barouche remolcada. ^{[ 19 ] : 262–264}

Cinco días después, el 27 de julio de 1829, una comitiva de cuatro vehículos partió hacia Bath desde Cranford Bridge, al oeste de Hounslow , la principal estación de diligencias al oeste de Londres. Por iniciativa del general Gordon, el tren de arrastre de Gurney iba a ser probado en el primer viaje de larga distancia a gran velocidad mediante locomotora de vapor.

Entre los carruajes tirados por caballos se encontraba el carruaje de vapor de Gurney, con Gurney a bordo, tirando de su carruaje privado. El relato de Dance sobre el viaje se encuentra en las páginas 265-268 de The Taylor Papers .

En Melksham se produjo un altercado en el que varias personas arrojaron piedras al vehículo y a sus ocupantes. El fogonero resultó herido, el vehículo sufrió daños y tuvo que ser escoltado bajo vigilancia hasta Bath para evitar nuevos ataques. Permaneció allí dos días para reparaciones y luego fue escoltado de vuelta a Melksham. Gurney afirmó que el regreso de Melksham a Hounslow duró 10 horas (incluidas las paradas) para una distancia de 84 millas. ^{[ 9 ] : 66}

El 12 de agosto de 1829, el duque de Wellington, que era entonces primer ministro, inspeccionó el draga de vapor de Gurney en el patio de los cuarteles de Hounslow y viajó en una barcaza tirada por un draga (véase la imagen).

Arrastres de vapor ligeros de Gurney

En marzo de 1830, Gurney accedió a las súplicas del inmensamente rico William Crawshay II para enviar una locomotora de vapor a Cyfarthfa , Merthyr Tydfil , para probar su idoneidad como locomotora ferroviaria en la fundición de hierro de su padre en Hirwain . ^{[ 9 ] : 76–78}

Tras cambiar a ruedas de hierro fundido, la máquina, que según Crawshay pesaba 30 quintales, tuvo un buen desempeño. No está claro si Crawshay conservó el arrastre; a finales de 1830, Crawshay poseía uno. En una carta del 23 de febrero de 1832, expresó su satisfacción con su rendimiento durante el año 1831. ^{[ 20 ] : 109–111}

En la edición de 1832 de Elemental Locomotion, Gordon describe el último dragalino ligero que Gurney había construido:

La forma de la carrocería de este vapor es lo que los fabricantes de vagones llaman una «brisca». Se utiliza exclusivamente como remolque para otros vagones... No se permite la presencia de pasajeros en este remolque: la cabina está ocupada por el conductor, y el interior por la caldera en A, y por el maquinista con el combustible y el agua en R... El Sr. Gurney ha colocado la chimenea en la parte trasera de la carrocería, y está construida de tal manera que no puede ser vista por los caballos en el camino. El agua para la caldera se vierte en los depósitos a través de un embudo que se asemeja a un «dickey » [asiento para sirvientes] en la bota trasera. ^{[ 20 ] : 65–66}

La chimenea parece haber sido una campana de sección triangular sobre la caldera, con una salida transversal en la parte superior, similar a la de su diseño patentado para un vagón de vapor mejorado. Como Gurney comentó más tarde, no sería visible para los caballos que se acercaran.

En 1831, Gurney construyó y envió las dos primeras de las seis locomotoras de vapor previstas a John Ward en Glasgow para su uso en la ruta Edimburgo-Glasgow. Una de ellas realizó un viaje exitoso a Paisley y Renfrew, pero los intentos en la ruta a Edimburgo fracasaron, dejando el vehículo dañado. Gurney y su ingeniero regresaron a Londres, habiendo (según creía el ingeniero) inutilizado el vehículo al quitar la válvula de seguridad. El ingeniero de Ward lo reparó para una demostración en el cuartel de caballería de Glasgow en junio de 1831. Explotó, hiriendo gravemente a dos niños. Ward rescindió su contrato con Gurney. ^{[ 11 ] : 76}

Los restos del Lord of the Isles (que explotó) reposan en el Museo Riverside de Glasgow .

Este vehículo confirma un detalle mencionado por Gordon . El eje trasero, justo hacia el interior de donde se ubicaría la rueda, tiene superficies planas que forman un hexágono. El plano de Gordon muestra lo que Gurney denominó un soporte , una barra de hierro que forma un diámetro de la rueda y que transfiere el par motor del eje a los radios de la rueda , permitiendo así el uso de radios más ligeros. En su testimonio ante el Comité Selecto de 1831, se le preguntó a Gurney sobre la transmisión a las ruedas:

En general, ¿estaban las ruedas conectadas entre sí o tenían movimiento independiente? Siempre había una unida al eje; no tenían movimiento independiente; esto se verá en la referencia n.° 5 sobre el brazo o soporte de la rueda (que forma parte del eje) y puede fijarse a la rueda a voluntad mediante un perno, haciendo que en ese caso la rueda también forme parte del eje. ^{[ 12 ] : 16}

Gordon lo describe de otra manera:

[el portador,] al ser presionado por el motor contra el perno que se muestra arriba, debe forzar la rueda en esa dirección y así impulsar el carro ^{[ 20 ] : 65}

El mecanismo de Gordon permitiría que el vagón tomara curvas suaves con los embragues de ambas ruedas traseras acoplados (aunque solo la rueda del interior de la curva sería girada directamente por el motor), imitando un mecanismo similar utilizado por Hancock .

Gurney construyó tres locomotoras de vapor para William Hanning, su principal patrocinador financiero: Hanning le pagó a Gurney unas 10 000 libras esterlinas, con más pagos por venir, por un proyecto de ocho locomotoras destinadas a cubrir las rutas entre Londres y Bristol, conectando Exeter y Plymouth. Estos tres primeros vehículos se probaron en la carretera a Finchley, a través de lo que hoy es Archway Road. Hanning se retiró en 1831 tras el colapso del servicio de Sir Charles Dances y los informes de la explosión en Glasgow. ^{[ 11 ] : 39, 78}

Servicios de autobuses a vapor de Sir Charles Dance

Durante 1830, Sir Charles Dance compró al coronel Viney su participación en la línea Gloucester-Cheltenham y a Gurney las concesiones para las líneas Londres-Birmingham, Birmingham-Bristol y Londres-Holyhead. ^{[ 11 ] : 50} . Encargó a Gurney tres vagones de vapor idénticos para la línea Cheltenham-Gloucester. Estos debían transportar pasajeros y remolcar un ómnibus; junto con el ómnibus, cada vagón podía transportar 38 pasajeros. ^{[ 11 ] : 70}

Los vehículos eran un híbrido del vagón de vapor ligero de Gurney y su diseño patentado para un vagón de vapor mejorado. La distancia entre ejes era mayor que la del vagón de vapor ligero y la caldera se trasladó a la parte trasera, atendida por un maquinista sentado detrás del vagón. Se le dotó de una chimenea convencional, en lugar de la campana de sección triangular con una ranura transversal. Este fue el primero de los vehículos de Gurney que se sabe que utilizó un chorro de vapor para alimentar el fuego. Esto provocó quejas por el ruido, que asustaba a los caballos, que podían ver la chimenea. ^{[ 11 ] : 70}

En la báscula local, se comprobó que uno de los vagones de vapor pesaba 3 toneladas, en lugar de las 2 que Gurney había declarado. Atribuyó este error a que su construcción se había llevado a cabo «principalmente bajo la supervisión de otra persona». Al ser cuestionado sobre sus caballos, Gurney negó ser responsable del diseño de la carrocería. En esto, al parecer, tenía razón: era muy diferente de los vagones ligeros de Gurney, ya que su forma había sido dictada por Dance.

Una característica de este vehículo de arrastre era su freno, visible detrás de la rueda trasera en la imagen. Al soltarlo, se clavaba en la superficie de la carretera como un ancla de arrastre . El coche de vapor de Gurney utilizaba un freno de zapata en las ruedas traseras para complementar el acelerador y controlar el suministro de vapor al motor. Otro mecanismo que Gurney afirmaba que podía utilizarse era la palanca para invertir el giro del motor, pero esto imponía enormes tensiones a la maquinaria. En 1833, al probarlo en uno de estos vehículos, se rompió una biela.

El 1 de febrero de 1831, Sir Charles Dance inició las pruebas de sus nuevos vehículos en el trayecto de 9 millas entre Cheltenham y Gloucester . El servicio, que operaba dos veces al día en cada dirección, seis días a la semana, comenzó el 21 de febrero. Durante los cuatro meses siguientes, los tres carruajes y sus ómnibus realizaron 396 viajes (el 95 % de los previstos), con una duración media de 55 minutos, mientras que los coches de caballos tardaban 60. ^{[ 9 ] : 88}

El servicio se interrumpió tras cuatro meses debido a la oposición, especialmente de los administradores de la carretera de peaje (es decir, los terratenientes y otras personalidades locales). Dance contribuyó a esta situación al no pagar ningún peaje, ya que las diligencias de vapor no figuraban en los anexos de las leyes de peaje de la carretera. La hostilidad culminó con la colocación de dieciocho pulgadas de piedra fresca en una hondonada de la carretera, lo que provocó la rotura de una de las bielas del eje trasero. Otros factores que llevaron a la suspensión del servicio de Dance fueron:

• Estaba perdiendo mucho dinero: la introducción de su servicio había provocado un exceso de capacidad y una guerra de precios, con tarifas que bajaron de 2 chelines (coche de 2 caballos) o 2 chelines y 6  peniques (coche de 4 caballos) a 1 chelín;
• Una ley de peaje revisada impondría a cada uno de los servicios de Dance un peaje que duplicaba el que se aplicaba a los carruajes de cuatro caballos.

En 1831, Goldsworthy testificó ante un comité selecto de la Cámara de los Comunes sobre el uso de carruajes de vapor y los peajes relacionados. ^{[ 21 ]}

Se cobraba una tarifa de 2 libras esterlinas por cada viaje en coche de vapor, mientras que el peaje para un coche de caballos era de 2 chelines (una vigésima parte de la cantidad). Esto contrasta con un préstamo del Tesoro público de 100 000 libras esterlinas otorgado en la época a los promotores del ferrocarril. Maceroni continúa:

Además de este flagrante ultraje contra la justicia y la utilidad, los respetables terratenientes y magistrados del distrito de Cheltenham, de repente y sin necesidad alguna, cubrieron un largo tramo del camino con una capa de grava suelta de treinta centímetros de profundidad, lo que, sumado a las dificultades e impedimentos ya mencionados, paralizó por completo la obra.

Al mismo tiempo, la cobertura mediática de un accidente sufrido por un carruaje de vapor de Glasgow perjudicó la reputación de los vehículos. Gurney se declaró en bancarrota con deudas de 232.000 libras esterlinas.

La preocupación por la bancarrota de Gurney era tal, y sus contactos eran suficientes, que se convocó un comité especial adicional entre 1831 y 1835 para tratar el caso del Sr. Goldsworthy Gurney . Su informe final declaró:

El Sr. Goldsworthy Gurney fue la primera persona en operar con éxito carruajes de vapor en caminos comunes, y obtuvo patentes para su invento en 1825 y 1826-27. En 1830, el Sr. Gurney firmó contratos con varias personas para la explotación comercial de su invento, transportando pasajeros a una tarifa más baja que los carruajes de caballos. En 1831, el Parlamento aprobó más de 50 proyectos de ley privados que imponían peajes prohibitivos a los carruajes de vapor (dos libras o más, mientras que los carruajes de caballos podían pagar seis chelines o menos), y los contratistas suspendieron sus operaciones, a la espera de una petición al Parlamento. Se nombró un comité selecto, que concluyó que los carruajes de vapor eran seguros, rápidos, baratos y menos dañinos para las carreteras que los carruajes de caballos, que serían un beneficio para el público y que los peajes prohibitivos debían eliminarse. Un proyecto de ley a tal efecto fue aprobado por la Cámara de los Comunes, pero rechazado por la Cámara de los Lores .

El señor Gurney, que había mantenido abierta su fábrica hasta ese momento, se vio obligado a cerrarla y vender sus materiales y herramientas con pérdidas. Los contratistas se retiraron del negocio.

Las leyes aprobadas por el Parlamento han convertido un negocio que, de otro modo, habría sido rentable, en inviable. Las pérdidas del Sr. Gurney incluyeron los gastos de mantener su taller abierto durante seis años, la pérdida de contratos, la pérdida de los ingresos por kilometraje en las distintas rutas y los costes de las patentes. También perdió la ventaja de haber sido el primero en desarrollar un vagón de vapor funcional, ya que otros aprovecharon el tiempo para desarrollar sus propias máquinas, y perdió su ventaja competitiva sobre los ferrocarriles. La pérdida total se calcula en más de 200.000 libras esterlinas. Esto le impidió construir y operar vagones de vapor, así como proteger sus patentes.

Las secciones de dichas leyes que imponen peajes prohibitivos a los carruajes de vapor deben derogarse de inmediato y sustituirse por los que se aplican a los carruajes de caballos. La patente del Sr. Gurney debe prorrogarse con fondos públicos por un período de catorce años más allá de su fecha de vencimiento, o bien, ofrecerle al Sr. Gurney una suma no inferior a 5000 libras esterlinas en lugar de dicha prórroga. Otras partes tienen interés en la patente del Sr. Gurney, y la mitad del dinero o los beneficios deben reservarse exclusivamente para él.

Coda: Las actividades de la danza en 1833

En 1833, Dance llegó a Londres con su carruaje de vapor y lo hizo revisar por la empresa Maudslay, Sons, and Field , una firma líder en ingeniería mecánica y de vapor. El trabajo realizado dio lugar a la patente n.° 6465, otorgada a Sir Charles Dance y Joshua Field, por mejoras en la caldera. ^{[ 9 ] : 89 [ 8 ] : 328}

El resultado fue el vagón de vapor con carrocería modificada que se ve en una ilustración partiendo del puente de Waterloo en dirección a Greenwich. Este servicio circuló durante dos semanas a partir del 12 de octubre de 1833 como demostración de las capacidades del transporte a vapor por carretera. ^{[ 9 ] : 94}

En resumen, Gurney produjo:

• un vagón de vapor
• dibujos de patente para una segunda (o revisiones del original)
• un prototipo de draga de vapor, que realizó el viaje a Bath y de regreso en 1829.
• al menos seis locomotoras de vapor ligeras: una vendida a William Crawshay II para su uso en Hirwain; dos para John Ward que fueron enviadas a Escocia; y tres para William Hanning que fueron probadas en el camino a Finchley;
• Tres carruajes de vapor diseñados para Sir Charles Dance según sus especificaciones. Estos fueron descritos como carruajes de arrastre, pero transportaban pasajeros y también remolcaban un ómnibus.

Gurney fue sin duda el empresario más exitoso del sector de los carruajes de vapor en Gran Bretaña, recaudando y gastando grandes sumas de dinero antes de su bancarrota en 1832. Muchos de los que compraron concesiones para rutas y pagaron por adelantado los carruajes de vapor recibieron poco o nada a cambio.

En 1831, antes de la quiebra de Gurney, Luke Hebert, editor de The Register of Arts and Patent Inventions, lamentaba la enorme cantidad de dinero que se había invertido en las actividades de Gurney para obtener (según su punto de vista) tan pocas y pequeñas mejoras tecnológicas:

El señor Walter Hancock, con planes más originales y realizados en solitario, ha superado con creces al señor Gurney, y con una trigésima parte del gasto. ^{[ 22 ]}

En 1840, Dionysius Lardner declaró:

El primero y más destacado en la historia de la aplicación del vapor a la propulsión de carruajes en carreteras de peaje es el nombre del Sr. Goldsworthy Gurney... ^{[ 23 ] : 422}

En sus Biografías del Automóvil , Lyman Horace Weeks comenta que

Según los escritores de la época, Gurney recibió mucho reconocimiento y abundante publicidad por su trabajo. Fue especialmente destacado en las investigaciones parlamentarias sobre los vagones de vapor. Sin embargo, en general se considera que fue proclamado mucho más allá de sus méritos, especialmente en comparación con otros rivales como Hancock , Maceroni y otros. ^{[ 24 ]}

Un avance clave durante su estancia en el Instituto Surrey fue el uso del soplete de oxihidrógeno , generalmente atribuido a Robert Hare , en el que se creaba una llama intensamente caliente mediante la combustión conjunta de un chorro de oxígeno e hidrógeno . El soplete fue la base de la iluminación con cal , y Gurney fue su primer exponente.

Según la obra *A History of The Growth of The Steam-Engine* de Robert H. Thurston , Gurney fue un defensor del motor de amoníaco . «En 1822… el Sr. Goldsworthy Gurney, quien posteriormente participó activamente en su introducción, afirmó en sus conferencias que “la energía elemental puede aplicarse para impulsar carruajes por caminos comunes con gran ventaja política, y el conocimiento disponible en la época hace que este objetivo sea alcanzable”. Construyó un motor de amoníaco —probablemente el primero jamás construido— y lo hizo funcionar con tanto éxito que lo utilizó para impulsar una pequeña locomotora».

Tras sus éxitos en la ventilación de minas, en 1852 recibió el encargo de mejorar el alumbrado de gas , la calefacción y, sobre todo, los sistemas de ventilación del nuevo Parlamento de Westminster . Si bien logró cierto éxito en la circulación del aire en los edificios del palacio, eliminar el hedor del Támesis en la legislatura estaba fuera de su alcance.

Gurney trabajó en muchos otros proyectos, con intereses y patentes que abarcaban desde el diseño mejorado de máquinas de vapor hasta la telegrafía eléctrica y el diseño de instrumentos musicales.

Estufa Gurney

Estufas Gurney instaladas en las catedrales de Worcester (izquierda) y Hereford (derecha). La estufa de la catedral de Hereford se ha adaptado para funcionar con gas natural.

La estufa Gurney , otro invento que patentó en 1856, se utilizó ampliamente para calentar una gran variedad de edificios. Su característica más interesante reside en el uso de nervaduras externas para aumentar la superficie disponible para la transferencia de calor. Varias de estas estufas siguen en uso hoy en día, en las catedrales de Ely , Durham , Chester , Hereford y Peterborough , y en la abadía de Tewkesbury .

La hija de Gurney, Anna Jane, parece haber participado activamente en la promoción de la reivindicación de su padre sobre varios de sus inventos; la inscripción en su lápida dice:

El mundo le debe a su genio inventivo la alta velocidad de la locomotora, sin la cual los ferrocarriles no habrían podido tener éxito y nunca se habrían construido.

En su ejemplar del Diccionario de Biografía Nacional , todas las referencias a la cerbatana fueron corregidas a mano a su cerbatana . ^{[ 25 ]}

En 1880 donó 500 libras esterlinas para conmemorar "su" avión a reacción de vapor, en la ceremonia de colocación de la primera piedra de la catedral de Truro , logrando de alguna manera convencer a los hijos del entonces príncipe de Gales para que presentaran el dinero. (Se le preguntó tímidamente al príncipe de Gales, Su Alteza Real el príncipe Alberto Eduardo , si le importaba, y respondió: "Oh, ¿por qué no? Los niños se pondrían de cabeza si ella quisiera". ^{[ 26 ]} ). La suscripción de Anna Jane decía:

En memoria de su padre, Sir Goldsworthy Gurney, inventor del motor a vapor, como ofrenda de agradecimiento a Dios Todopoderoso por el beneficio de la locomoción de alta velocidad, mediante la cual Sus buenos dones se transmiten de una nación a otra y la palabra del Señor se envía a todas partes del mundo.

Un reloj de campanas que ella donó en 1889 a la iglesia de St Olaf, en Poughill, Bude , llevaba la siguiente inscripción: "Sus inventos y descubrimientos en vapor y electricidad hicieron que el transporte por tierra y mar fuera tan rápido que se hizo necesario que toda Inglaterra mantuviera una hora uniforme".

Un último homenaje a Anna Jane fue una vidriera en St. Margaret's, Westminster (destruida durante la Segunda Guerra Mundial ), con una inscripción que en parte dice:

Fue el creador del telégrafo eléctrico, la locomoción de alta velocidad y la señalización mediante luces intermitentes. Inventó el chorro de vapor y el soplete de oxihidrógeno.

• Conferencias sobre los fundamentos de la ciencia química.

• Cronología de las tecnologías del hidrógeno

• Dudley-Stamp, B. (1993). El genio olvidado de Bude: Sir Goldsworthy Gurney . Ayuntamiento de Bude-Stratton.

• Sir Goldsworthy Gurney Archivado el 9 de febrero de 2020 en la Wayback Machine del Building Engineering Services Heritage Group, del cual se derivó una versión temprana de este artículo.
• The Mirror of Literature, Amusement, and Instruction , vol. 10, n.º 287, 15 de diciembre de 1827, del Proyecto Gutenberg , en el que hay un artículo contemporáneo sobre el carruaje de vapor de Gurney.
• Reseña de *La vida y la época de Sir Goldsworthy Gurney* publicada por la editorial de la Universidad de Lehigh.
• ¿ Caballo de Hierro de la Fábula? —Artículo sobre el Steam Drag de Gurney del Steam Car Club of Britain
• El caso del Sr. Goldsworthy Gurney : detalles de la investigación del comité selecto, del Servicio de Información al Lector de Publicaciones Oficiales Británicas Colaborativas.
• Sir Goldsworthy Gurney — biografía de la Universidad de Houston
• El Museo Bude Stratton tiene exposiciones relacionadas con Gurney.