Policía Harley

Harley F. Copp (1922 en Kansas – 11 de octubre de 1991 en San Clemente, California ), ^[1] fue un diseñador de automóviles y consultor de seguridad automotriz estadounidense .

Copp , un veterano de 35 años de Ford Motor Company , se hizo un nombre liderando el diseño de ingeniería de varios productos Ford de la década de 1950, incluido el Continental Mark II en 1953 y el Falcon de 1959. Asignado para crear la nueva unidad de diseño de Ford Engineering en Brentwood , Essex en Inglaterra, dirigió los esfuerzos de diseño e ingeniería en torno al Ford GT40 y el motor de carreras Ford Cosworth DFV .

A su regreso a los Estados Unidos, Copp tenía una visión interna del trabajo de diseño asociado con el Ford Pinto , con cuya producción no estuvo de acuerdo una vez que se conocieron los problemas de seguridad bien documentados. Como resultado, Copp renunció a Ford, y sus artículos y críticas posteriores fueron retomados con éxito por Ralph Nader . Copp pasó el resto de su carrera como consultor de seguridad automotriz, asesorando tanto a las empresas automotrices como a los legisladores sobre soluciones adecuadas de diseño y prueba.

Copp murió en San Clemente, California, por complicaciones de un derrame cerebral . ^[1]

Copp nació en Kansas , pero creció en Dearborn, Michigan . ^[1] Después de graduarse en el Instituto Tecnológico Edison, se unió a la Ford Motor Company como ingeniero, ^[1] trabajando en nuevos diseños de automóviles. Como proyecto secundario, Copp respaldó y diseñó la exitosa entrada de Ford en NASCAR en la década de 1950. ^[2]

Copp saltó a la fama en el diseño de automóviles cuando fue elegido como parte del equipo para revivir al Continental como una marca de lujo superior e independiente, además de Lincoln , para competir con las marcas Cadillac de General Motors y DeSoto de Chrysler .

Tras considerar la posibilidad de recurrir a un equipo de diseño externo, Ford recurrió a su propia División de Productos Especiales. En el otoño de 1952, designaron a John Reinhart como diseñador jefe, a Gordon Buehrig como ingeniero jefe de carrocería con la ayuda de Robert McGuffey Thomas, y a Copp como ingeniero jefe. ^[3]

Ford había querido utilizar tecnología monocasco , pero Copp se opuso a tal elección para un modelo de gran marca y bajo volumen, que debía ser entregado a la venta en un plazo de tiempo tan corto. ^[4]

El MkIII de 1959, que fue rápidamente rediseñado y construido a mano y, por lo tanto, costoso ( 10.000 dólares en el momento del lanzamiento), resultó más económico (6.000 dólares), principalmente porque reciclaba piezas y tecnología de Lincoln. El resultado fue que los dos productos eran difíciles de diferenciar en la mente de los clientes, y dio como resultado que la marca Continental fuera reabsorbida por Lincoln. ^[5]

A finales de los años 50, Ford quería reducir su gasto de marketing en marcas complementarias y atraer a un mayor número de compradores de automóviles. Encargaron a un equipo la creación de lo que para los estándares estadounidenses de la época era un coche pequeño , pero que en el resto del mundo se consideraría un coche de tamaño medio . Con espacio para seis pasajeros con una comodidad razonable, para mantener el precio bajo, Copp diseñó un monocasco , manteniendo la suspensión de serie y obtenida del depósito de piezas existentes de Ford: muelles helicoidales delante, ballestas detrás, frenos de tambor en todas partes. Estaba propulsado por un pequeño y ligero motor de seis cilindros en línea de 90 CV (67 kW), 144 CID (2,4 L) con un carburador de un solo cuerpo . Una caja de cambios manual de tres velocidades era estándar con la automática Ford-O-Matic de dos velocidades disponible opcionalmente.

En el momento de su lanzamiento, la primera generación del Falcon estaba disponible como sedán de dos y cuatro puertas , familiar de dos o cuatro puertas y la camioneta basada en el automóvil Ranchero, transferida a la plataforma del Falcon en 1960 desde el Fairlane. Un derivado de Mercury, el Mercury Comet , originalmente pensado para la extinta marca Edsel , se lanzó en los EE. UU. a mediados del año modelo 1960.

El cambio de mercado que impulsó el desarrollo del Falcon precipitó la desaparición de varias marcas bien establecidas a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960. Además de la infame historia del Edsel, las marcas Nash , Hudson , DeSoto y Packard desaparecieron del mercado.

Tras el lanzamiento del Continental de 1958 y la ingeniería del Lincoln Continental de 1960 , Copp se fue para establecer un departamento de ingeniería de vehículos especiales en Europa. Ford había elegido Brentwood, Essex en Inglaterra para la planta, y Copp se convirtió en vicepresidente de ingeniería de Ford de Gran Bretaña. ^[6]

En 1961, el primer proyecto en el que se involucró Copp fue el proyecto "Panda", que se convirtió en la gama MkIV Zephyr/Zodiac . Como el coche utilizaba los nuevos motores de la serie V, el concepto de capó largo, entonces tradicional, creó un problema hasta que Copp exigió que el coche fuera más grande y tuviera más espacio interior, y se le ocurrió la idea de colocar la rueda de repuesto delante del radiador en ángulo. ^[7] El resultado fue un vehículo de dimensiones similares al Ford Fairlane norteamericano . Desafortunadamente, como el MkIV incorporaba tan poca ingeniería del MkIII, la insistencia de Copp en la suspensión trasera independiente dio como resultado un alarmante "hundimiento" de la rueda trasera exterior al tomar curvas con los asientos traseros vacíos. El elegante estilo "arqueado" hacía que el espacioso maletero pareciera engañosamente corto, pero algunos periodistas compararon la gran extensión del capó con la plataforma de aterrizaje de un portaaviones.

Como vicepresidente de ingeniería de Ford Gran Bretaña, Copp supervisó el desarrollo del Ford GT40 de Lola . Sin embargo, su aporte clave fue el Ford Cosworth DFV .

Los coches Lotus de Colin Chapman habían dependido hasta ese momento de la potencia de los motores Coventry Climax de altas revoluciones , pero con el cambio en las regulaciones de la Fórmula 1 a una capacidad de tres litros a partir de 1966, Coventry Climax decidió por razones comerciales no desarrollar un motor de gran capacidad. Chapman se había puesto en contacto con el incipiente grupo Cosworth , y Keith Duckworth comentó que podría producir un motor de tres litros competitivo, dado un presupuesto de desarrollo de £ 100,000. ^[8]

Chapman se puso en contacto con Ford y también con David Brown de Aston Martin , pero ninguno de los dos tuvo éxito inicial. El amigo de Chapman y director de relaciones públicas de Ford Gran Bretaña, Walter Hayes, organizó una cena para Chapman con Copp. ^[2] Hayes y Copp desarrollaron un plan de negocios, que fue respaldado por el nuevo presidente de Ford Reino Unido , Stanley Gillen , y aprobado por la oficina central de Ford en Detroit como un plan de dos partes: la primera etapa produciría un motor de cuatro cilindros con doble leva para la Fórmula 2 ; para mayo de 1967, la segunda etapa produciría una unidad V-8 de Fórmula 1. A cambio, Chapman aceptó diseñar "especiales" para Ford, el primero de los cuales fue el Lotus Cortina de 1963. ^[2]

El Ford Cosworth DFV, presentado por Hayes en una presentación de relaciones públicas en Detroit a finales de 1965, ganó su primera carrera, el Gran Premio de Holanda, el 4 de junio de 1967, con un Lotus 49 conducido por Jim Clark . Graham Hill se unió al equipo por petición expresa de Ford y Hayes, que querían asegurarse de que un grupo de pilotos fuerte se sentara delante de sus motores. ^[2]

Inicialmente, el acuerdo entre Ford, Cosworth y Lotus era vinculante para todas las partes, y Ford, como financiador, no tenía planes de vender o alquilar el DFV a ningún otro equipo. Sin embargo, a Hayes se le ocurrió que no había competencia: el Ferrari tenía poca potencia; el BRM era complejo y demasiado pesado; el Maserati poco fiable ; el Brabham estaba propulsado por el V8 Repco derivado de Oldsmobile ; el Honda tenía sobrepeso ; mientras que el Eagle Weslake de Dan Gurney era hermoso, potente y elegante, pero a menudo poco fiable. ^[9] Hayes concluyó que el nombre de Ford podría verse empañado y que deberían aceptar usar la unidad en otros equipos y, por lo tanto, dominar potencialmente la Fórmula Uno. Chapman, basándose en la larga amistad de la pareja, estuvo de acuerdo, y Hayes podría entregar el DFV inicialmente al equipo rival francés Matra , encabezado por Ken Tyrrell con Jackie Stewart como piloto. ^[9]

Sigue siendo el motor de Gran Premio más exitoso de todos los tiempos; dieciséis años después, todavía se llevaba la bandera a cuadros: un automóvil Tyrrell Racing con motor DFV ganó el Gran Premio de Detroit de 1983 , la 155.° victoria de carrera del motor: con el logotipo de Ford estampado en el costado de cada uno.

Al comienzo del proyecto DFV, Hayes le dijo a Henry Ford II que pensaba que el motor DFV tenía "bastante probabilidad" de ganar un Campeonato Mundial. ^[2] En 1997, un grupo de personas se reunió en Donington Park para conmemorar el 30 aniversario del DFV. Jackie Stewart pronunció unas palabras, haciendo comentarios sobre un motor que lo había hecho a él, así como a Graham Hill , Jochen Rindt , Emerson Fittipaldi , James Hunt , Mario Andretti , Alan Jones , Nelson Piquet y Keke Rosberg . También había traído campeonatos a los equipos: Lotus , Matra , Tyrrell, McLaren y Williams ; y había ganado carreras para Hesketh , March , Penske , Shadow y Wolf . ^[9]

A finales de los años 1960, Ford se propuso desarrollar un Cortina de tercera generación , que se produciría en mayores volúmenes que antes. Fue el último automóvil europeo diseñado por Copp antes de regresar a Detroit. ^[10]

El Cortina TC Mark III, con forma de "botella de Coca-Cola" inspirada en Detroit, fue un éxito entre los compradores de flotas. Reemplazó tanto al Cortina Mark II como al Ford Corsair , más grande y más caro , al ofrecer más niveles de equipamiento y la opción de motores más grandes que el Mark II.

La suspensión delantera MacPherson del Mk II fue reemplazada por una suspensión de doble brazo A más convencional para darle al auto un andar suave de "autopista", lo que le daba a los motores más grandes un subviraje distintivo.

En 1968, Copp regresó a Norteamérica para dirigir el equipo del programa de pruebas de choque de Ford. En ese momento, el fabricante prefería los automóviles estadounidenses de gran tamaño, que estaban perdiendo cuota de mercado frente a los automóviles japoneses de importación más pequeños, más fiables y con un consumo de combustible más eficiente. Como resultado, el director ejecutivo de Ford, Lee Iacocca, quería un modelo de 1971 que pesara menos de 2000 libras y tuviera un precio inferior a 2000 dólares. ^[11]

Después del caso del Ford Pinto, Copp tomó la posta de las pruebas obligatorias de vehículos, algo que aprendió gracias a su trabajo en el Centro para la Seguridad Automotriz de Ralph Nader .

Copp pasó el resto de su carrera como consultor de seguridad automotriz, asesorando tanto a empresas automotrices como a legisladores sobre soluciones de diseño y prueba adecuadas.

Copp murió en San Clemente, California, por complicaciones de un derrame cerebral . ^[1]

• Douglas Birsch, John H. Fielder. El caso Ford Pinto: un estudio sobre ética aplicada, negocios y tecnología - Página 58 .
• Richard T. De George. Responsabilidades éticas de los ingenieros en grandes organizaciones: el caso Pinto .
• Revista de Ética Empresarial y Profesional, 1, núm. 1 (1981), págs. 1–14 .
• Lee P. Strobel (1980). ¿Homicidio imprudente? El juicio de Ford a Pinto . (South Bend, Indiana, y libros.
• Mark Dowie (septiembre-octubre de 1977). Pinto Madness . Mother Jones. págs.  24-28 .
• Matthew T. Lee y M. David Ermann. Pinto 'Madness' as a Flawed Landmark Narrative: An Organizational and Network Analysis . Problemas sociales 46 (1), 1999, págs. 30-47.

• Obituario, Los Angeles Times