Walter Hayes

Walter Leopold Arthur Hayes (12 de abril de 1924 - 26 de diciembre de 2000) fue un periodista inglés y más tarde ejecutivo de relaciones públicas de Ford .

Hayes fue clave en el desarrollo del programa de Fórmula Uno de Ford , al fichar a Jackie Stewart y financiar la construcción del motor de competición de Fórmula Uno Cosworth DFV V8 ; y la creación del Premier Automotive Group con las compras de las clásicas marcas inglesas Jaguar y Aston Martin .

Walter Leopold Arthur Hayes nació en Harrow , Middlesex , el hijo mayor del litógrafo Walter Leopold Hayes y de Hilda Beatrice Fisher. Hayes ganó una beca para la Hampton School y sirvió en la Royal Air Force , donde fue piloto cadete . ^[1] y educador.

Después de la Segunda Guerra Mundial , como hijo de un litógrafo, a Hayes le resultó relativamente fácil entrar en Fleet Street a través de la red de capillas de imprenta que controlaban la producción de periódicos en el Reino Unido en ese momento.

Abriéndose camino a través de la trayectoria definida del trabajo periodístico local, regional y nacional, Hayes, un fumador de pipa dedicado, se convirtió en editor asociado del Daily Mail y, en 1956 y a la edad de 32 años, en el último editor del periódico " Sunday Dispatch " . En busca de algo diferente para revivir la columna de automovilismo, conoció al propietario de Lotus Cars, Colin Chapman , quien se convirtió en colaborador y comentarista ocasional. ^[2]

Casado, con un hijo y residente en Surrey en ese momento , Hayes buscaba un futuro seguro para su familia cuando Ford le preguntó si quería convertirse en el jefe del departamento de relaciones públicas de Ford Reino Unido . Aunque eso significaba cruzar las vías y probablemente nunca volver al periodismo debido a los prejuicios de la época, Hayes aceptó el trabajo como jefe en enero de 1962. Ford tenía una serie de productos sobrios pero fiables, incluidos el Ford Cortina y el Ford Zodiac . Hayes llegó a la conclusión de que un impulso hacia las carreras y la competición era clave para desarrollar la imagen, y en sus primeras semanas en su trabajo dio el visto bueno para su primera actividad en el deporte del motor con el apoyo al exitoso participante privado Tony Brookes en su intento de conseguir seis récords mundiales de la clase G internacional en Montlhery con el 105E Anglia. Dos años más tarde, apoyó al mismo equipo en la captura de 13 récords mundiales en la clase F internacional con un Corsair GT en Monza. Bajo el proyecto y la marca de campaña de "Rendimiento total", el empuje de Ford en todo el mundo. ^[3] tuvo tanto éxito que Hayes elevó la percepción pública de Ford desde la de un gigante vagamente siniestro de la fabricación de automóviles a la de un proveedor de automóviles que, aunque decididamente igualitarios, rezumaban velocidad, potencia, agallas y atractivo sexual.

Una de las primeras crisis a las que Hayes tuvo que enfrentarse fue la negativa de Ferrari a la propuesta de adquisición de Ford. Hayes pasó a formar parte del equipo que apoyó la idea de Henry Ford II de que Ford debía enfrentarse directamente a Ferrari en su propio mercado de las carreras. Hayes inició conversaciones con Cooper que no llegaron a buen puerto; pero los acuerdos con Lotus dieron como resultado un exitoso programa de las 500 Millas de Indianápolis , y con Lola para diseñar, fabricar y producir los prototipos del todopoderoso Ford GT40 .

Además de reactivar el programa de rally , uno de los primeros logros de Hayes fue fichar al relativamente desconocido piloto de carreras escocés Jackie Stewart . Stewart estaba asistiendo al Salón Internacional del Automóvil Británico de 1964 en Earl's Court , Londres, cuando Hayes se acercó a él y más tarde le ofreció a Stewart £ 500 para promocionar los productos Ford en 1965, junto con el Ford Zodiac blanco que fue la pieza central de la exhibición de Ford para conducir ese año. Stewart comentó más tarde: "No sabía quién era Walter Hayes, pero sí sabía que tener un contrato con Ford Motor Company era un gran negocio con grandes oportunidades para el futuro, aunque todavía no sabía que Ford entraría en la Fórmula Uno". La relación duraría cuarenta años y sería tan exitosa que fue el modelo para otras estrellas de la Fórmula Uno y fabricantes de automóviles. ^[4]

El siguiente proyecto de Hayes surgió como una propuesta de Colin Chapman. Los coches de Chapman habían dependido hasta ese momento de la potencia de los motores Coventry Climax de altas revoluciones , pero con el cambio en las regulaciones de la Fórmula 1 a la capacidad de tres litros a partir de 1966, Coventry Climax decidió por razones comerciales no desarrollar un motor de gran capacidad. Chapman se había puesto en contacto con el incipiente grupo Cosworth , y Keith Duckworth comentó que podría producir un motor de tres litros competitivo, dado un presupuesto de desarrollo de £ 100.000. ^[5]

Chapman se puso en contacto con Ford y también con David Brown de Aston Martin , pero ninguno de los dos tuvo éxito inicial. Hayes organizó una cena para Chapman con Harley Copp , un ingeniero estadounidense que había respaldado y diseñado la exitosa entrada de Ford en NASCAR en la década de 1950. ^[6] Hayes y Copp desarrollaron un plan de negocios, que fue respaldado por el nuevo presidente de Ford UK, Stanley Gillen , y aprobado por la oficina central de Ford en Detroit como un plan de dos partes: la primera etapa produciría un motor de cuatro cilindros con doble leva para Fórmula 2 ; para mayo de 1967, la segunda etapa produciría una unidad V-8 de Fórmula 1. A cambio, Chapman aceptó diseñar "especiales" para Ford, el primero de los cuales fue el Lotus Cortina de 1963. ^[6 ]

El Ford Cosworth DFV, presentado por Hayes en una presentación de relaciones públicas en Detroit a finales de 1965, ganó su primera carrera, el Gran Premio de Holanda, el 4 de junio de 1967, con un Lotus 49 conducido por Jim Clark . Graham Hill se unió al equipo por petición expresa de Ford y Hayes, que querían asegurarse de que un grupo de pilotos fuerte estuviera sentado delante de sus motores. ^[6]

Inicialmente, el acuerdo entre Ford, Cosworth y Lotus era vinculante para todas las partes, y Ford, como financiador, no tenía planes de vender o alquilar el DFV a ningún otro equipo. Sin embargo, a Hayes se le ocurrió que no había competencia: el Ferrari tenía poca potencia; el BRM era complejo y demasiado pesado; el Maserati poco fiable ; el Brabham estaba propulsado por el V8 Repco derivado de Oldsmobile ; el Honda con sobrepeso ; mientras que el Eagle Weslake de Dan Gurney era hermoso, potente y elegante, pero a menudo poco fiable. ^[7] Hayes concluyó que el nombre de Ford podría verse empañado y que deberían aceptar usar la unidad en otros equipos y, por lo tanto, dominar potencialmente la Fórmula Uno. Chapman, gracias a la larga amistad de la pareja, estuvo de acuerdo ^[7], y Hayes podrían liberar el DFV inicialmente al equipo rival francés Matra , encabezado por Ken Tyrrell con Jackie Stewart como piloto.

Sigue siendo el motor de Gran Premio más exitoso de todos los tiempos; dieciséis años después, todavía se llevaba la bandera a cuadros: un automóvil Tyrrell Racing con motor DFV ganó el Gran Premio de Detroit de 1983 , la 155.° victoria de carrera del motor: con el logotipo de Ford estampado en el costado de cada uno.

Al comienzo del proyecto DFV, Hayes le dijo a Henry Ford II que pensaba que el motor DFV tenía "bastante probabilidad" de ganar un Campeonato Mundial. ^[6] En 1997, un grupo de personas se reunió en Donington Park para conmemorar el 30 aniversario del DFV. Jackie Stewart pronunció algunas palabras, haciendo comentarios sobre un motor que lo había hecho a él, así como a Graham Hill , Jochen Rindt , Emerson Fittipaldi , James Hunt , Mario Andretti , Alan Jones , Nelson Piquet y Keke Rosberg . También había traído campeonatos a los equipos: Lotus , Matra , Tyrrell, McLaren y Williams ; y había ganado carreras para Hesketh , March , Penske , Shadow y Wolf . ^[7]

Durante la crisis de la compra y desarrollo del GT40 por parte de Ferrari, y más tarde durante el desarrollo del Ford Cosworth DFV, Hayes se reunía a menudo con Henry Ford II . La pareja se llevaba bien y, gracias al éxito del DFV, Henry nombró a Hayes miembro del consejo de uno de sus principales proyectos, la creación de Ford Europa en su fundación en 1967.

Henry Ford II también confió en el criterio de Hayes, y cuando en febrero de 1975 Ford fue sorprendido conduciendo ebrio por una calle de un solo sentido en Santa Bárbara , Hayes le sugirió que utilizara una cita de Benjamin Disraeli para la prensa que esperaba: "Nunca te quejes, nunca expliques". ^[8]

Hayes fue uno de los muchos que escribieron una biografía de Henry Ford II, escribiendo " Henry: a memoir of Henry Ford II (1990) " en la que comentó que Ford trataba a "las criadas, las mucamas de hotel, las secretarias, los choferes y la gente de las plantas como duques y duquesas".

Hayes regresó a Europa como vicepresidente de Ford Europa y se convirtió en vicepresidente en 1976. En 1980 fue nombrado vicepresidente de la matriz estadounidense bajo el nuevo presidente de Ford, Philip Caldwell , y se mudó a Detroit para dirigir los asuntos públicos de la corporación. Lanzó nuevas iniciativas de deportes de motor allí, incluidos los proyectos IMSA GTP . Hayes fue nombrado CBE por sus servicios a la industria automotriz en 1982. ^[8]

Cuando Caldwell se retiró, Hayes regresó a Gran Bretaña como vicepresidente de Ford Europa. En 1989, Hayes jugó un papel decisivo en la creación de Premier Automotive Group , cuando acordó con Henry Ford II, que ahora tenía su origen en Inglaterra, comprar AC Cars , luego una participación en Aston Martin y luego Jaguar Cars .

Hayes se retiró de Ford Europa en diciembre de 1989.

En mayo de 1987, el ex piloto de la RAF Gauntlett y el príncipe Michael de Kent se hospedaron en la casa de la condesa Maggi, la esposa del fundador de la Mille Miglia original , mientras veían el evento de resurgimiento; otro invitado de la casa era Hayes. A pesar de los problemas por la adquisición previa de AC Cars , Hayes vio el potencial de la marca y la discusión resultó en que Ford tomara una participación en septiembre de 1987. ^[9]

Hayes reconoció la necesidad de un Aston Martin de mayor volumen y menor costo, y bajo su dirección se crearon los planes para un DB7 y el automóvil se puso en producción. ^[10] Su primer movimiento fue nombrar astutamente al industrial Sir David Brown , un entusiasta partidario de Aston Martin en sus días de gloria de posguerra, como presidente honorario vitalicio, un pequeño movimiento que, sin embargo, hizo maravillas para la imagen de Aston entre sus clientes conscientes de la herencia. En 1992, se anunció la versión Vantage , y el año siguiente la compañía renovó la gama DB al anunciar el "pequeño Aston"/DB7 basado en el Jaguar XJS , diseñado por Tom Walkinshaw 's TWR Group ^[6] , que aseguró la supervivencia al aumentar la producción en un 500%. Ford invirtió sustancialmente en nueva fabricación y aumentó rápidamente la producción. En 1994, Ford abrió una nueva fábrica en Banbury Road en Bloxham , después de lo cual Hayes se retiró nuevamente.

Hayes vivió en Battlecrease Hall en Shepperton ; él y su esposa Elizabeth (de soltera Holland) tuvieron dos hijos y una hija. ^[11]

• "Ese motor fue literalmente fabricado por Keith Duckworth, y él también diseñó todos los bancos de pruebas para él. Y me permitió gastar 100.000 libras en cuotas. Creo que deberíamos reconocerlo como una especie de punto de partida en nuestra vida cuando, en cierto sentido, establecimos este país -de manera internacional, no de una manera tonta y ondeando banderas- como el lugar al que se acude para fabricar coches y motores de carreras". Hayes al periodista John Blunsden en la fiesta del 30º aniversario del DFV en 1997 en Donington Park ^[7]
• "Fue un gesto de confianza de mi parte. No llevaba mucho tiempo en la empresa y, en cierto modo, me jugé mi carrera con ese motor. De hecho, me arriesgué un millón de kilómetros. Sin embargo, debo decir que, francamente, nunca se me ocurrió que el motor de Keith fuera a ser algo más que un gran éxito. Había tenido un historial muy bueno desde el principio y sabíamos dónde había estado". Hayes al periodista John Blunsden en la fiesta del 30.º aniversario del DFV en 1997 en Donington Park ^[6]
• "Un hombre con un enfoque poco convencional, pero extraordinariamente maduro". Stuart Turner, que había seguido los pasos de Hayes al dejar el periodismo para dedicarse a la industria ^[7]
• "Siempre fue un caballero de gran dignidad y estilo, y tenía una tremenda visión periférica. Estuvo involucrado en muchas organizaciones benéficas y fideicomisos prestigiosos, de los que rara vez habló, y además de ser un gran escritor, probablemente fue el mejor oficial de relaciones públicas que la industria del motor haya tenido jamás". Jackie Stewart al enterarse de la muerte de Hayes ^[7]

• Hayes, Walter (junio de 1990) "Henry: Una vida de Henry Ford II", Grove Publishing. ISBN  0-8021-1285-4