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Articulo de referencia

Hawker Tempest

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Pintura que representa a dos aviones Tempest atacando una bomba volante V-1 en el cielo sobre una casa de secado de lúpulo.

El Hawker Tempest es un avión de combate británico que fue utilizado principalmente en su versión Mk.V por la Real Fuerza Aérea (RAF) en las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial . El Tempest, originalmente conocido como Typhoon II , era una versión significativamente mejorada del Hawker Typhoon , diseñada para solucionar el inesperado deterioro del rendimiento del Typhoon a gran altitud mediante la sustitución de su ala por un diseño de flujo laminar más delgado . Dado que se había diferenciado considerablemente del Typhoon, fue renombrado como Tempest . El Tempest se consolidó como uno de los cazas más potentes de la Segunda Guerra Mundial y, a baja altitud, fue el avión monomotor de hélice más rápido de la guerra. [ 2 ]

Al entrar en servicio en 1944, el Tempest realizó misiones de interceptación a baja altitud, especialmente contra la amenaza de las bombas volantes V-1 , y ataques terrestres en apoyo de grandes invasiones como la Operación Market Garden . Posteriormente, atacó con éxito la infraestructura ferroviaria en Alemania y aeronaves de la Luftwaffe en tierra, además de contrarrestar ataques similares de cazas alemanes. El Tempest fue eficaz en la interceptación a baja altitud, incluso contra aeronaves a reacción de reciente desarrollo como el Messerschmitt Me 262 .

El Tempest II, una versión mejorada, no entró en servicio hasta después del fin de las hostilidades. Incorporó varias mejoras, entre ellas su adaptación a las condiciones tropicales para el combate contra Japón en el sudeste asiático, como parte de la Commonwealth Tiger Force .

Diseño y desarrollo

Orígenes

Durante el desarrollo del Hawker Typhoon anterior , el equipo de diseño, bajo el liderazgo de Sydney Camm , ya había planeado una serie de mejoras de diseño; estas mejoras culminaron en el Hawker P. 1012 , también conocido como Typhoon II o "Typhoon de ala delgada". [ 3 ] [ 4 ] Aunque el Typhoon fue generalmente considerado un buen diseño, Camm y su equipo de diseño estaban decepcionados con el rendimiento de su ala , que había demostrado ser demasiado gruesa en su sección transversal , y por lo tanto creaba problemas de flujo de aire que inhibían el rendimiento de vuelo, especialmente a mayores altitudes y velocidades donde se veía afectado por la compresibilidad . El ala del Typhoon, que utilizaba un perfil alar NACA de cuatro dígitos , tenía una relación máxima de espesor a cuerda del 19,5 % (raíz) al 12 % (punta), [ 5 ] en comparación con el 13,2 % del Supermarine Spitfire , que se estrechaba hasta el 6 % en la punta; el diseño más delgado se eligió deliberadamente para reducir la resistencia aerodinámica. [ 6 ] [ nb 1 ] Se habían experimentado otros problemas con el Typhoon, como la falta de fiabilidad del motor, la falta de integridad estructural y la incapacidad para realizar misiones de interceptación a gran altitud. [ 7 ]

El prototipo Tempest I HM599 contaba posteriormente con una cabina de burbuja; en su primer vuelo, tenía la cabina tipo "puerta de coche" y una pequeña unidad de cola.

En marzo de 1940, se asignó a ingenieros la tarea de investigar la nueva ala de flujo laminar de baja resistencia desarrollada por la NACA en Estados Unidos, que posteriormente se utilizó en el North American P-51 Mustang . Un ala de flujo laminar adoptada para la serie Tempest tenía una relación máxima de espesor a cuerda del 14,5 por ciento en la raíz, disminuyendo hasta el 10 por ciento en la punta. [ 5 ] [ 7 ] El espesor máximo del ala del Tempest se estableció más atrás, en el 37,5 por ciento de la cuerda, frente al 30 por ciento del ala del Typhoon, lo que redujo el espesor de la raíz del ala en cinco pulgadas en el nuevo diseño. [ 5 ] [ 7 ] La envergadura era originalmente mayor que la del Typhoon, de 43 pies (13 m) , pero posteriormente se "recortaron" las puntas de las alas y el ala se acortó; 41 pies (12 m) frente a 41 pies 7 pulgadas (12,67 m) . [ 5 ]       

La planta del ala se cambió a una forma casi elíptica para acomodar los 800 proyectiles de munición para los cuatro cañones Hispano de  20 mm , que se movieron más hacia atrás en el ala. La nueva ala tenía mayor área que la del Typhoon, [ nb 2 ] pero el nuevo diseño del ala sacrificó los tanques de combustible del borde de ataque del Typhoon. Para compensar esta pérdida de capacidad, los ingenieros de Hawker agregaron una nueva bahía de combustible de 21 pulgadas (53 cm) delante de la cabina , con un tanque de combustible de 76 Igal (345 L). [ 4 ] [ 5 ] Además, se instalaron dos tanques de ala entre largueros, cada uno de 28 Igal (127 L), a cada lado de la sección central y, a partir de los modelos Tempest V tardíos, se llevó un tanque de 30 Igal (136 L) en el borde de ataque de la raíz del ala izquierda, lo que le dio al Tempest una capacidad total interna de combustible de 162 Igal (736 L). [ 8 ]          

Otra característica importante de la nueva ala fue la propuesta de Camm de que los radiadores para enfriar el motor se instalaran en el borde de ataque del ala, en el interior del tren de aterrizaje . Esto eliminó el distintivo radiador en forma de " mentón " del Typhoon y mejoró la aerodinámica . [ 5 ] [ 7 ] Una mejora adicional del ala del Tempest con respecto a la del Typhoon fue el excepcional acabado superficial remachado al ras, esencial en un perfil aerodinámico de flujo laminar de alto rendimiento . [ 9 ] La nueva ala y el perfil aerodinámico, y el uso de una hélice de cuatro palas, actuaron para eliminar las vibraciones de alta frecuencia que habían afectado al Typhoon. [ 10 ] El equipo de diseño también optó por utilizar la nueva versión Mark IV del motor Napier Sabre H-block de 24 cilindros para el Tempest, cuyos planos estuvieron disponibles para Hawker a principios de 1941. [ 11 ]

En febrero de 1941, Camm inició una serie de conversaciones con funcionarios del Ministerio de Producción Aeronáutica sobre el tema del P.1012. [ 11 ] En marzo de 1941, se concedió la autorización para proceder con el desarrollo del diseño, conocido en ese momento como Typhoon II. El diseño en ese momento abarcaba el Sabre E.107C (como se le conocía entonces) con una hélice de cuatro palas,  un ala elíptica de 42 pies de envergadura con seis cañones; si bien la parte delantera del fuselaje fue rediseñada, la parte trasera permaneció sin cambios con respecto al Typhoon. [ 12 ] En este punto, un equipo de 45 dibujantes de la oficina de diseño experimental de Hawker en Claremont , Esher, se puso a trabajar para convertir la propuesta en esquemas técnicos a partir de los cuales comenzar la fabricación. [ 11 ] En marzo de 1941, el Ministerio del Aire emitió la especificación F.10/41 que había sido escrita para adaptarse a la aeronave. La estimación de rendimiento dada a MAP fue de 455  mph a 26 000  pies. [ 12 ] En septiembre, Camm fue informado por el Director de Desarrollo Técnico del Ministerio del Aire de que habían decidido convertir dos Typhoons al nuevo diseño. Para octubre de 1941, el desarrollo de la propuesta había avanzado hasta el punto en que el nuevo diseño fue finalizado. [ 11 ]

Prototipos

Primer prototipo del Tempest Mk. II LA602 , de nuevo con la pequeña unidad de cola.

El 18 de noviembre de 1941, el Ministerio del Aire emitió un contrato para un par de prototipos del "Typhoon Mark II"; el nuevo caza fue renombrado "Tempest" el 28 de febrero de 1942. [ 5 ] [ 11 ] [ nb 3 ] [ a ] ​​El programa Tempest se vio complicado por factores externos en forma de problemas con el motor: el motor Rolls-Royce Vulture y el avión Hawker Tornado correspondiente , que se estaba desarrollando en paralelo al Typhoon, fueron cancelados. Esta medida resultó ser prudente, ya que el desarrollo del motor no estuvo exento de problemas en algunas de las variantes del Tempest. [ 13 ] El motor radial Bristol Centaurus también se consideró para equipar el Typhoon y Camm fue advertido en octubre de 1941 de que esperara una solicitud para que se instalara un Centaurus. Esto se confirmó en febrero como un pedido de seis prototipos con el Centaurus; el DTD declaró que el desarrollo era la máxima prioridad. [ 12 ]

Los retrasos en el desarrollo del Sabre IV afectaron al proyecto. Dado que la fecha prevista para el primer vuelo del Tempest era septiembre de 1942, el motor del HM595 se cambió por un Sabre II completo con el sistema de refrigeración del Typhoon y el radiador bajo el morro. [ 12 ] Debido a esta experiencia previa en otros programas, el Ministerio del Aire estaba suficientemente motivado para solicitar que los prototipos del Tempest se construyeran con motores diferentes para que, si un retraso afectaba a un motor, ya se dispusiera de una planta motriz alternativa. [ 11 ] En mayo se aprobó un pedido de seis prototipos más con motores alternativos y en junio se firmó el contrato para dos con Sabres, dos con Centaurus y dos con Rolls Royce Griffon . [ 12 ]

Prototipo Tempest Mk. III LA610.

Los seis prototipos construidos fueron los siguientes: [ 14 ] [ 15 ]

  • Un Tempest Mk.I ( número de serie HM599 ), equipado con el motor Napier Sabre Mk.IV.
  • Dos Tempest Mk.II (números de serie LA602 y LA607 ), equipados con el motor Bristol Centaurus Mk.IV (LA607 recibió posteriormente un Centaurus Mk.V) [ 16 ]
  • Un Tempest Mk.III (número de serie LA610 ), equipado con el motor Rolls-Royce Griffon 85 (originalmente planeado para el Griffon IIB) [ 17 ].
  • Un Tempest Mk.IV (número de serie LA614 ), que nunca se terminó pero que estaba previsto equipar con un motor Griffon 61.
  • Un Tempest Mk.V (número de serie HM595 ), equipado con el motor Napier Sabre Mk.II.

El Tempest Mk.I presentaba otras novedades, como una cabina deslizante de una sola pieza en lugar de la cabina con marco tipo puerta de automóvil, y utilizaba radiadores en las alas en vez del radiador en la parte inferior. [ nb 4 ] Debido a dificultades en el desarrollo del motor Sabre IV y sus radiadores en las alas, la finalización del prototipo Mk.I, HM599 , se retrasó, y por lo tanto fue el prototipo Mk.V, HM595 , el que voló primero. [ 18 ]

Evolución de la cabina y el timón
Prototipo Tempest Mk.V HM595 con estructura de cabina tipo "puerta de automóvil" temprana y unidad de cola pequeña.
Modelo de producción Tempest Mk.V con estructura de cabina tipo " cúpula de burbuja " tardía y gran unidad de cola.

El 2 de septiembre de 1942, el prototipo Tempest Mk.V, HM595 , realizó su primer vuelo , pilotado por Philip Lucas de Langley, Berkshire , Inglaterra. [ 18 ] HM595 , que estaba propulsado por un motor Sabre II, conservaba la cabina enmarcada y la puerta estilo automóvil del Typhoon , y estaba equipado con el radiador "mentón", similar al del Typhoon. [ 14 ] Rápidamente se le instaló la misma cabina burbuja instalada en los Typhoons, y una aleta modificada que casi duplicaba el área de la superficie de la cola vertical, necesaria porque la estabilidad direccional con la aleta original del Typhoon se había reducido con respecto a la del Typhoon debido al morro más largo producido por el nuevo tanque de combustible. Los planos de cola horizontales y los elevadores también se aumentaron en envergadura y cuerda; estos también se instalaron en los Typhoon de producción tardía. [ 14 ] [ 19 ] Los pilotos de prueba encontraron que el Tempest era una gran mejora con respecto al Typhoon en rendimiento; En febrero de 1943, los pilotos del Centro Experimental de Aviones y Armamento de Boscombe Down informaron que estaban impresionados por "un avión maniobrable y agradable de volar, sin fallos importantes en su manejo". [ 10 ]

El 24 de febrero de 1943, el segundo prototipo HM599 realizó su primer vuelo, representando el "Tempest Mk.I" equipado con el motor Napier Sabre IV; este vuelo se había retrasado principalmente debido a los prolongados problemas y contratiempos encontrados en el desarrollo del nuevo motor Sabre IV. [ 10 ] La construcción se había suspendido (para que las piezas pudieran usarse para posibles reparaciones del primer prototipo) hasta que el HM595 se convirtiera al Sabre II. [ 12 ] El HM599 estaba equipado inicialmente con la estructura de cabina y el plano de cola vertical del Typhoon anterior. La eliminación del radiador "mentón" mejoró mucho el rendimiento general, lo que llevó al Tempest Mk.I a convertirse rápidamente en el avión más rápido que Hawker había construido hasta ese momento, habiendo alcanzado una velocidad de 466 mph (750 km/h) durante los vuelos de prueba. [ 20 ] El Sabre IV no estaba superando las pruebas, por lo que el MAP abandonó el Tempest Mk I. [ 21 ]  

El 27 de noviembre de 1944, el prototipo Tempest Mk.III, LA610 , realizó su primer vuelo; se decidió interrumpir el desarrollo del Mk.III, debido a que la prioridad del motor Griffon se había asignado al Supermarine Spitfire . [ 13 ] [ nb 5 ] El Ministerio del Aire había visto el Mk III como un reemplazo para el Hurricane en el ataque a tierra, ya que el motor más estrecho también proporcionaba una mejor visibilidad, pero el Typhoon sería el avión provisional para esa función. En la práctica, el Typhoon demostró ser muy bueno para el ataque a tierra. [ 22 ]

El trabajo en la variante Tempest Mk.IV fue abandonado sin que ningún prototipo volara. [ 13 ] El Tempest Mk.II, que sufrió repetidos retrasos debido a su motor Centaurus, continuó desarrollándose, pero no llegó a producirse a tiempo para entrar en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. [ 19 ] Los continuos problemas con el Sabre IV hicieron que solo se construyera un único Tempest Mk.I ( HM599 ); en consecuencia, Hawker procedió a producir el "Tempest V" equipado con el Sabre II. [ 23 ]

En agosto de 1942, incluso antes de que se realizara el primer vuelo del prototipo Tempest V, el Ministerio del Aire realizó un pedido de producción de 400 Tempests. [ 18 ] [ b ] Este pedido se dividió, con el lote inicial de 100 siendo Tempest V "Serie I", impulsados ​​por el motor Sabre IIA de 2235 hp (1667 kW) , que tenía el distintivo radiador inferior, mientras que el resto se produciría como Tempest I, equipado con el Sabre IV y radiadores de borde de ataque. Estos 300 Tempest I estaban destinados a reemplazar un pedido de una cantidad similar de Typhoons realizado a la Gloster Aircraft Company . [ 18 ] [ nb 6 ] Como sucedió, las dificultades con el Sabre IV y los radiadores de las alas hicieron que esta versión nunca llegara a la producción, el pedido correspondiente se cambió a 300 Tempest V "Serie 2" en su lugar. [ 18 ] [ 25 ] [ nb 7 ]  

Tempestad Mk.V

Prototipo del Tempest Mk. V con cabina de burbuja y cola Mk. V, pero con cañones Hispano Mk. II de 20 mm.

A principios de 1943, se estableció una línea de producción para el Tempest Mk.V en las instalaciones de Hawker en Langley, junto con la línea de fabricación existente para el Hawker Hurricane . [ 19 ] La producción fue inicialmente lenta, debido, según se afirmó, a problemas encontrados con el larguero trasero. El 21 de junio de 1943, el primer Tempest V de producción, JN729 , salió de la línea de producción [ 19 ] [ 23 ] y su primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas Bill Humble . [ 27 ]

El primer Tempest Mk. V JN729 de producción . El cañón Hispano II de cañón largo y las ruedas principales Typhoon de cinco radios fueron características distintivas del primer lote de producción de 100 Tempests Vs.

Durante la producción del primer lote de 100 Tempest V "Serie I", distinguibles por su prefijo de número de serie JN , se introdujeron progresivamente varias mejoras y se utilizaron desde el principio en todos los Tempest V "Serie 2" subsiguientes, con prefijos de número de serie EJ, NV y SN. La unión fuselaje / empenaje originalmente presentaba 20 "placas de unión" de refuerzo externas, similares a las instaladas en el Typhoon, pero no pasó mucho tiempo antes de que el fuselaje trasero se reforzara y, al no ser necesarias las placas de unión, el fuselaje trasero se volvió desmontable. [ 28 ] La primera serie de Tempest V utilizó un conjunto de mamparo/toma de larguero trasero construido (justo detrás de la cabina) que fue adaptado del Typhoon. Pequeñas ampollas en el carenado de la raíz del ala trasera superior cubrían los pernos de fijación. Posteriormente se cambió a un nuevo conjunto forjado y ligero que se conectaba a nuevos brazos de larguero: las ampollas de la raíz del ala superior fueron reemplazadas por pequeños carenados en forma de "lágrima" debajo de las alas. [ 28 ]

Los primeros 100 Tempest V fueron equipados con cañones Hispano Mk.II de 20 mm (0,79 pulg.) con cañones largos que sobresalían por delante de los bordes de ataque de las alas y estaban cubiertos por carenados cortos; los Tempest V de producción posterior cambiaron a los Hispano Mk.V de cañón corto, con las bocas de los cañones al ras de los bordes de ataque. [ 25 ] Los primeros Tempest V usaban ruedas de cinco radios estilo Typhoon de 34 x 11 pulg. (86 x 28 cm) , pero la mayoría tenía ruedas más pequeñas de cuatro radios de 30 x 9 pulg . (76 x 23 cm) . [ 29 ] La nueva estructura del larguero del Tempest V también permitió transportar hasta 2000 lb (910 kg) de carga externa debajo de las alas. [ 23 ] Como resultado, varios aviones Tempest V de producción temprana se sometieron a extensas pruebas de servicio en Boscombe Down para obtener autorización para ser equipados con cargas externas, como una bomba de 250–1000 lb (110–450 kg) u ocho cohetes aire-tierra RP-3 de "60 lb" bajo cada ala. El 8 de abril de 1944, el Tempest Mk.V obtuvo autorización general [ 30 ] para transportar dicho armamento, pero pocos Tempest Mk.V desplegaron bombas operativamente durante la guerra. [ 19 ] [ 31 ] Los cohetes nunca fueron utilizados operativamente durante la guerra por los Mk.V. [ 32 ]          

Como en todos los aviones de producción en serie, es posible que algunas de estas características se superpusieran a medida que se disponía de nuevos componentes. A mediados o finales de 1944, se introdujeron otras características tanto en el Typhoon como en el Tempest: se instaló una unidad transpondedora Rebecca , cuya antena correspondiente aparecía bajo la sección central del lado izquierdo. Un pequeño puerto estático ovalado y alargado apareció en la parte trasera del fuselaje de estribor, justo encima del punto central rojo de la escarapela de la RAF . Aparentemente, este se utilizaba para medir la altitud del avión con mayor precisión.

Curiosamente, a pesar de que el Tempest V era el mejor caza de la RAF para vuelos a baja y media altitud, no estaba equipado con la nueva mira giroscópica Mk.IIC (como la que se instaló en los Spitfire y Mustang de la RAF a partir de mediados de 1944), que habría mejorado considerablemente las posibilidades de derribar aviones enemigos. Los pilotos del Tempest continuaron utilizando la mira reflectora Tipo I Mk.III , que proyectaba la retícula de puntería directamente sobre el parabrisas, o la Mk.IIL hasta poco después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se introdujo la mira giroscópica en los Tempest II. [ 33 ]

Dos Tempest V, el EJ518 y el NV768 , fueron equipados con Napier Sabre V y se experimentó con varios radiadores anulares diferentes fabricados por Napier , con los que se asemejaban a los Tempest II. Esta configuración demostró generar menos resistencia que el radiador estándar de "mentón", lo que contribuyó a una mejora en la velocidad máxima de entre 11 y 14  mph. [ 34 ] Posteriormente, el NV768 fue equipado con una hélice con conducto, similar a la instalada en el Fw 190 V1 . [ 20 ] [ 35 ]

Pruebas de cañones antitanque de 47 mm

El Tempest SN354 , equipado con  cañones experimentales de clase P de 47 mm y ruedas estándar más pequeñas de cuatro radios.

El Tempest V SN354 fue equipado con dos  cañones experimentales de 47 mm Clase P bajo las alas (fabricados por Vickers ) justo después de la guerra. [ 36 ] [ 37 ] [ c ] Estos cañones formaban parte de un proyecto iniciado a mediados de 1942 para desarrollar un cañón antitanque aerotransportado más potente que el cañón Vickers de 40 mm Clase S que se había utilizado en el Hurricane IID. [ 36 ] [ d ] Los cañones Vickers estaban alojados en largos y delgados contenedores aerodinámicos transportados en los soportes de bombas [ 32 ] y tenían 38 proyectiles cada uno. [ 39 ] Las fotografías que se conservan sugieren que los  cañones de 20 mm de las alas fueron retirados para esta instalación. Las pruebas de los cañones revelaron que el arma tenía potencial, pero no se llevó a cabo su producción. [ 32 ]

Tempestad Mk.II

Prototipo del Tempest Mk. II con cabina de burbuja y cola Mk. V, pero con cañones Hispano Mk. II de 20 mm.

Como resultado de la cancelación del proyecto Tornado, Sydney Camm y su equipo de diseño transfirieron las propuestas de motores alternativos para el Tornado al Tempest, más avanzado. [ 15 ] Así, se diseñó desde el principio para usar el motor radial Bristol Centaurus de 18 cilindros como alternativa a los motores refrigerados por líquido que también se propusieron. Se completaron dos prototipos Tempest II con motor Centaurus. [ 40 ] Aparte del nuevo motor y la cubierta, los prototipos Tempest II eran similares a los Tempest V de la primera serie. El motor Centaurus estaba cubierto herméticamente y los tubos de escape se agrupaban detrás y a cada lado del motor: en la parte trasera había salidas de aire con "branquias" deslizantes automáticas. Las tomas de aire del carburador estaban en los bordes de ataque interiores de ambas alas, y un enfriador de aceite y una toma de aire estaban presentes en el ala de estribor interior. La instalación del motor se basó en gran medida en los exámenes de un Focke-Wulf Fw 190 capturado , y era limpia y efectiva.

El 28 de junio de 1943, el primer Tempest II, LA602 , voló impulsado por un Centaurus IV (2520  hp/1879  kW) que accionaba una hélice de cuatro palas. El LA602 voló inicialmente con una unidad de aleta y timón tipo Typhoon. A este le siguió el segundo, LA607 , que se completó con la aleta dorsal ampliada y voló por primera vez el 18 de septiembre de 1943: el LA607 fue asignado al desarrollo del motor. [ 41 ] [ nb 8 ] El primer problema importante experimentado durante los primeros vuelos fueron las graves vibraciones del motor, que se solucionaron reemplazando los soportes rígidos del motor de ocho puntos por soportes amortiguadores de seis puntos con empaques de goma. En un intento adicional por aliviar la vibración del motor, la hélice de cuatro palas fue reemplazada por una unidad de cinco palas; finalmente, se optó por una unidad de cuatro palas finamente equilibrada. [ 42 ] [ 43 ] También se experimentaron problemas con el sobrecalentamiento del motor, la lubricación deficiente del cigüeñal, fallas en el escape y el agarrotamiento de los engranajes reductores. Debido a estos problemas, y a la decisión de "tropicalizar" todos los Tempest II para su servicio en el teatro de operaciones del sudeste asiático , la producción se retrasó. [ 41 ] [ 44 ]

Nuevos Tempest II del primer lote de producción de Hawker Aircraft. Nótese el motor con la cubierta muy ajustada y las tomas de aire del carburador y del enfriador de aceite en el borde de ataque interior del ala de estribor.

Se habían realizado pedidos ya en septiembre de 1942 para que Gloster construyera 500 Tempest II, pero en 1943, debido a que se le dio prioridad al Typhoon, se asignó un contrato de producción de 330 Tempest II a Bristol , mientras que Hawker construiría 1800. Este cambio retrasó aún más la producción. [ 44 ] [ 45 ] El 4 de octubre de 1944, el primer Tempest II salió de la línea de producción; los primeros seis aviones de producción pronto se unieron a los dos prototipos para extensas pruebas y ensayos. [ 44 ] Con el final de la Segunda Guerra Mundial a la vista, los pedidos del Tempest II se redujeron o cancelaron; Después de que la fábrica auxiliar de Bristol cerca de Banwell construyera 50 Tempest II , la producción se detuvo y se trasladó de nuevo a Hawker, que construyó un total de 402, en dos lotes de producción: 100 se construyeron como cazas y 302 como cazabombarderos (FB II) con alas reforzadas y soportes de alas capaces de transportar bombas de hasta 1000  lb. [ 46 ]

Físicamente, el Tempest II era más largo que el Tempest Mk.V ( 34 pies 5 pulgadas (10,49 m) frente a 33 pies 8 pulgadas (10,26 m)) y 3 pulgadas (76 mm) más bajo. El peso del motor Centaurus más pesado ( 2695 libras (1222 kg) frente a 2360 libras (1070 kg)) se compensó con la ausencia de una unidad de radiador pesada, de modo que el Tempest II era solo unas 20 libras (9,1 kg) más pesado en total. El rendimiento mejoró; la velocidad máxima era de 442 mph (711 km/h) a 15200 pies (4600 m) y la tasa de ascenso a la misma altitud tomaba cuatro minutos y medio en comparación con los cinco minutos del Tempest Mk.V; el techo de servicio también se incrementó a 37500 pies (11400 m) . [ 47 ]                 

Las medidas de tropicalización incluyeron la instalación de un filtro de aire y una toma de aire en la parte superior del fuselaje delantero, justo detrás de la cubierta del motor, y el reemplazo del cabezal pitot en forma de L debajo del ala exterior de babor por una varilla recta que sobresalía del borde de ataque del ala exterior de babor. Todos los aviones de producción estaban propulsados ​​por un Centaurus V de 2590 hp (1930 kW) que impulsaba una hélice Rotol de 3,89 m ( 12 pies 9 pulgadas ) de diámetro . [ 29 ] Los Tempest II producidos durante la guerra estaban destinados al combate contra Japón y habrían formado parte de la Fuerza Tigre , una fuerza de bombarderos de largo alcance propuesta por Gran Bretaña y el Imperio con base en Okinawa para atacar las islas principales de Japón. [ 48 ] La Guerra del Pacífico terminó antes de que pudieran ser desplegados. [ 43 ]     

Tempestad Mk.VI

Una Tempestad Mk. VI.

Diversas mejoras de ingeniería aplicadas al Tempest II se incorporaron a la última variante del Tempest, denominada Tempest VI . Esta variante estaba equipada con un motor Napier Sabre V de 2340 hp (1740 kW) . El Sabre V, más potente, requería un radiador de mayor tamaño, lo que desplazaba el enfriador de aceite y la entrada de aire del carburador del centro del radiador; el aire para el carburador se aspiraba a través de tomas en el borde de ataque de las alas interiores, mientras que el enfriador de aceite se ubicaba detrás del radiador. La mayoría de los Tempest VI fueron tropicalizados, siendo la principal característica de este proceso un filtro de aire instalado en un carenado en la sección central inferior. [ 43 ] Otros cambios incluyeron el refuerzo del larguero trasero y la inclusión de pestañas de resorte, lo que otorgó a la variante un rendimiento de manejo superior. [ 43 ]  

El prototipo original del Tempest V, HM595 , fue modificado extensamente para servir como prototipo del Tempest VI. [ 43 ] El 9 de mayo de 1944, el HM595 realizó su primer vuelo tras su reconstrucción, pilotado por Bill Humble. En diciembre de 1944, el HM595 fue enviado a Jartum , Sudán, para realizar una serie de pruebas tropicales. Durante 1945, otros dos aviones Tempest V, el EJ841 y el JN750 , fueron convertidos al estándar Tempest VI para participar en pruebas de servicio en la base aérea de RAF Boscombe Down. [ 43 ]

En un momento dado, la RAF encargó 250 Tempest VI; sin embargo, el fin de la guerra provocó una drástica reducción de muchos programas aeronáuticos, lo que resultó en la finalización de tan solo 142 aeronaves. [ 43 ] Durante mucho tiempo se creyó que algunos Tempest VI habían sido convertidos para el remolque de blancos ; sin embargo, ninguno de los historiales de servicio de las aeronaves muestra tales conversiones y no se ha encontrado evidencia fotográfica que lo respalde. El Tempest VI fue el último caza con motor de pistón en servicio operativo en la RAF, habiendo sido reemplazado por aeronaves a reacción.

Diseños de mesa de dibujo

En 1943, Camm inició el trabajo en un nuevo diseño de caza equipado con el motor Rolls-Royce R.46, aún en construcción . El proyecto, denominado P.1027, era esencialmente un Tempest ligeramente ampliado con el motor R.46, que Hawker esperaba que desarrollara alrededor de 4000  hp (2980  kW). Este motor habría impulsado un par de hélices de cuatro palas contrarrotatorias . El radiador se reubicó en una cámara ventral situada debajo de la sección central del fuselaje trasero y del ala: la envergadura era de 41 pies (12 m) y la longitud de 37 pies 3 pulgadas (11,35 m) . [ 49 ]     

Sin embargo, el trabajo en el diseño P.1027 pronto se abandonó en favor de concentrarse en un diseño más desarrollado, el P.1030, en septiembre. Presentaba radiadores en el borde de ataque de las alas y tenía dimensiones generales más grandes de 42 pies (13 m) de envergadura y 39 pies 9 pulgadas (12,12 m) de longitud. La velocidad máxima se calculó en 509 mph (819 km/h) a 20 000 pies, con una tasa de ascenso de 6400 pies/min (1951 m/min). El techo de servicio se proyectó en más de 42 000 pies (13 000 m) . [ 49 ] El trabajo en ambos se abandonó finalmente cuando Camm decidió centrar los esfuerzos de diseño en los diseños de motores a reacción más prometedores en los que estaba trabajando.            

Diseño

Un Tempest Mk. V sobrevolando la zona, marcado con franjas blancas y negras utilizadas para facilitar la identificación de los aviones Hawker Typhoon y Tempest. Estas franjas, similares a las posteriores franjas de invasión , se utilizaron hasta el 20 de abril de 1944.

El Tempest era un avión de caza monomotor que destacaba en vuelos a baja altitud. En servicio, su función principal pronto evolucionó hacia la realización de operaciones de "reconocimiento armado", a menudo en lo profundo de las líneas enemigas. El Tempest era particularmente adecuado para esta función debido a su alta velocidad a altitudes bajas y medias, su largo alcance cuando estaba equipado con dos tanques de combustible externos de 45 galones, la buena potencia de fuego de sus cuatro cañones de 20 mm y la buena visibilidad del piloto. [ 50 ] El parabrisas de tres piezas y las ventanas laterales del Tempest se beneficiaron directamente del examen de los Focke-Wulf Fw 190 capturados ; las mejoras incluyeron el diseño y la posición cuidadosos de la estructura del marco, reduciendo los puntos ciegos al mínimo absoluto. Tenía un panel central resistente a las balas compuesto por dos capas: la exterior de 1,5 pulgadas (38 mm) de espesor y la interior de 0,25 pulgadas (6,4 mm) . [ 51 ]    

La mayoría de los Tempest de producción estaban propulsados ​​por un único motor Napier Sabre II de 24 cilindros de alta potencia. Todas las versiones del Sabre impulsaban una hélice de cuatro palas de 4,3 m (14 pies ) de diámetro de Havilland Hydromatic o Rotol . A partir de la serie EJxxx, en el Tempest V, se utilizaron los motores mejorados Sabre IIB e IIC, capaces de producir más de 2400 hp (1800 kW) en modo de impulso de emergencia durante cortos periodos de tiempo. [ 52 ] [ 53 ] Se utilizaron motores alternativos en algunas variantes de producción, como el Tempest II, para el que se adoptó un único motor radial Bristol Centaurus de 18 cilindros , o el Tempest VI final, en el que se utilizó un Napier Sabre V. Al principio del desarrollo, se propuso la adopción de varios otros motores, algunos de los cuales se probaron en múltiples prototipos. [ 13 ]    

El ala del Tempest fue una de sus características de diseño más significativas, habiendo sido desarrollada a partir del Typhoon para utilizar un enfoque de diseño de flujo laminar más delgado. La planta del ala era de forma casi elíptica ; el armamento de la aeronave de cuatro  cañones Hispano de 20 mm con 800 proyectiles de munición también estaba integrado en el ala. [ 5 ] Los alerones estaban equipados con pestañas cargadas con resorte que aligeraban las cargas aerodinámicas, haciéndolos más fáciles de usar para el piloto y mejorando drásticamente la velocidad de alabeo por encima de 250 mph (400 km/h) . [ 23 ] [ 30 ] La estructura del larguero del Tempest V también permitía que las alas transportaran hasta 2000 libras (910 kg) de cargas externas. También desarrollado específicamente para el Tempest por Hawker fue un "tanque de salida" aerodinámico de 45 gal (205 L) para extender el radio operativo en 500 mi (800 km) y carenado de portaaviones; El ala rediseñada incorporó la fontanería para estos tanques, uno en cada ala. [ 23 ] [ 47 ]       

LA602, un prototipo del Tempest propulsado por un motor Bristol Centaurus.

El tren de aterrizaje principal fue rediseñado a partir del Typhoon, con patas alargadas y una vía más ancha ( 16 pies; 4,9 m ) para mejorar la estabilidad a la alta velocidad de aterrizaje de 110 mph (180 km/h) , y para permitir el espacio libre en la punta para una nueva hélice de Havilland de cuatro palas de 14 pies (4,3 m) de diámetro. Las unidades del tren de aterrizaje principal eran unidades de suspensión de palanca Dowty que incorporaban muñones que acortaban las patas al retraerse. [ 52 ] [ 54 ] La rueda de cola retráctil estaba completamente cerrada por pequeñas puertas y podía equiparse con un neumático Dunlop estándar o con un neumático antivibración Dunlop-Marstrand "de doble contacto". [ 52 ]      

Durante el desarrollo, Camm y el equipo de diseño de Hawker priorizaron que el Tempest fuera fácilmente accesible tanto para el personal de vuelo como para el de tierra. Para ello, la parte delantera del fuselaje y la cabina de los primeros Hurricane y de las familias Tempest y Typhoon estaban cubiertas por grandes paneles desmontables que permitían el acceso a la mayor cantidad de componentes posible, incluidos los controles de vuelo y los accesorios del motor. Ambas raíces superiores de las alas incorporaban paneles con revestimiento antideslizante. Para el piloto, un estribo retráctil bajo el borde de salida de la raíz de estribor estaba conectado a un par de asideros cubiertos por flaps con resorte. Mediante un sistema de varillajes, al abrir la cabina, el estribo se bajaba y los flaps se abrían, facilitando el acceso a la cabina; al cerrar la cabina, el estribo se elevaba hacia el fuselaje y los flaps se cerraban de golpe.

Historial operativo

Formación de helicópteros Tempest Mk. V del Ala Nº 122 regresando a su base en B80/Volkel , Países Bajos.
Un Tempest Mk. V del Escuadrón 486 de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda en Volkel ALG , Países Bajos , 1945.

Para abril de 1944, el Tempest V había alcanzado la aceptación general y estaba en manos de escuadrones operativos; el 3.er Escuadrón fue el primero en estar completamente equipado, seguido de cerca por el 486.º Escuadrón (NZ) (el único escuadrón del Artículo XV en estar equipado con el Tempest durante la guerra), reemplazando sus Typhoons. [ 30 ] Una tercera unidad, el 56.º Escuadrón , inicialmente mantuvo sus Typhoons y luego fue equipada temporalmente con Spitfire IX hasta que se dispuso de suficientes Tempests. [ 55 ] [ nb 9 ] A finales de abril de 1944, estas unidades estaban basadas en RAF Newchurch en Kent, un nuevo " Aterrizaje Avanzado " (ALG), donde formaron el 150.º Ala , comandada por el Comandante de Ala Roland Beamont . La nueva ala era parte de la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2.ª TAF).

La mayoría de las operaciones llevadas a cabo por el Ala 150 comprendían barridos de cazas a gran altitud, operaciones ofensivas conocidas como "Rangers", así como misiones de reconocimiento. Antes del desembarco de Normandía , los Tempest realizaban rutinariamente salidas de largo alcance dentro del territorio ocupado por los alemanes y penetraban en el norte de Francia y los Países Bajos , utilizando una combinación de cañones y bombas para atacar aeródromos, instalaciones de radar, vehículos terrestres, transporte marítimo costero y los sitios de lanzamiento de las bombas volantes alemanas V-1 . [ 30 ] El aumento de escuadrones equipados con Tempest se incrementó rápidamente, en parte debido a factores como la amenaza de las V-1, aunque la huelga en la planta de ensamblaje de Hawker afectó negativamente este ritmo; para septiembre de 1944, cinco escuadrones de Tempest de primera línea con un total de 114 aeronaves estaban en operación. [ 30 ]

En junio de 1944, se lanzaron los primeros V-1 contra Londres; el excelente rendimiento a baja altitud del Tempest lo convirtió en uno de los aviones preferidos para el manejo de los pequeños misiles no tripulados de alta velocidad. El Ala 150 fue transferida de nuevo al Mando de Caza de la RAF ; los escuadrones de Tempest pronto derribaron un porcentaje considerable del total de bombas voladoras destruidas por la RAF (638 de un total de 1846 destruidas por aviones). [ 30 ] [ 56 ] Utilizando tanques de combustible externos, el Tempest podía mantener patrullas permanentes de cuatro horas y media frente a la costa sur de Inglaterra en las trayectorias de aproximación de los V-1. [ 57 ] Guiados por instalaciones de radar costeras, los Tempest estarían listos para la persecución y usarían fuego de cañón o empujarían al V-1 con el avión para destruirlo. [ 58 ]

Tempest Mk. V de las primeras series del 486 Sq, abril de 1944. El JN766 aún conserva sus bandas de identificación en blanco y negro estilo Typhoon bajo las alas.
Un Tempest Mk. V de las primeras series del 3.er Escuadrón siendo reabastecido de combustible y rearmado por personal de tierra en Newchurch , Kent , en junio de 1944.

En septiembre de 1944, las unidades Tempest, con base en aeródromos avanzados en Inglaterra, apoyaron la Operación Market Garden , el intento aerotransportado de tomar una cabeza de puente sobre el Rin . El 21 de septiembre de 1944, como la amenaza V-1 había disminuido, los escuadrones Tempest fueron redesplegados a la 2.ª TAF, intercambiando con los escuadrones Mustang III del Ala 122 , que pasó a formar parte de las unidades del Comando de Caza desplegadas en tareas de escolta de bombarderos. [ 59 ] El Ala 122 ahora constaba de 3 Sqn., 56 Sqn., 80 Sqn. , 274 Sqn. (hasta marzo de 1945) y 486 (NZ) Sqn. Desde el 1 de octubre de 1944, el Ala 122 tuvo su base en ALG B.80 (Volkel) cerca de Uden , en los Países Bajos . [ 59 ] Durante la fase inicial de las operaciones, el Tempest salió victorioso con regularidad y demostró ser un oponente difícil de contrarrestar para cazas como el Messerschmitt Bf 109G y el Fw 190 de la Luftwaffe . [ 30 ] Uno de los factores que impulsaron este éxito fue la característica de " pestaña de resorte " del alerón, que proporcionaba compensación a las entradas de control de los pilotos y le daba al Tempest una capacidad de respuesta excepcional a bajas altitudes (útil contra el V1), y también reducía significativamente la resistencia de alabeo de la estructura del avión a altas velocidades, velocidades a las que sus oponentes de cazas alemanes (y también aviones aliados como el Mustang y el Spitfire) eran muy difíciles de maniobrar. [ 60 ]

Las misiones de reconocimiento armado solían ser realizadas por dos secciones (ocho aeronaves), volando en formaciones de cuatro dedos , que cruzaban las líneas del frente a altitudes de 7000 a 8000 pies y una vez que los Tempests llegaban a su área objetivo, la sección líder descendía a 4000 pies (1200 m) o menos para buscar objetivos para ametrallar, mientras que la otra sección volaba en cobertura 1000 pies (300 m) más arriba y a favor del sol. Después de que la primera sección hubiera realizado varios ataques, intercambiaba posiciones con la segunda sección y los ataques continuaban hasta que se agotaba toda la munición, después de lo cual los Tempests regresaban a la base a 8000 pies. [ 61 ] Como muchos de los objetivos más rentables solían estar a unos 250 millas (400 km) de la base, los Tempests normalmente llevaban dos tanques de combustible externos de 45 galones que se activaban poco después del despegue. Aunque existía el temor de que los tanques vacíos explotaran si eran alcanzados por la artillería antiaérea, esto nunca ocurrió y, debido a que los tanques a menudo eran difíciles de desechar, se transportaban de forma rutinaria durante toda la operación con escaso efecto en el rendimiento, reduciendo la velocidad máxima en 5–10 mph (8,0–16,1 km/h) y el alcance en un 2 por ciento. [ 61 ] [ 62 ]         

Entre octubre y diciembre de 1944, el Tempest fue prácticamente retirado de las operaciones de combate para su revisión y para permitir que los pilotos operativos entrenaran a los nuevos. [ 58 ] Las revisiones implicaron el reemplazo o el mantenimiento mayor de sus motores y la retirada del número limitado de aeronaves que estaban equipadas con aletas de resorte; estas aumentaban tanto la maniobrabilidad que existía el riesgo de dañar la estructura del avión. En diciembre de 1944, tras el regreso del Tempest al servicio, este tipo tenía la doble tarea de destruir sistemáticamente la red ferroviaria del norte de Alemania junto con todos los objetivos de oportunidad relacionados, y mantener la supremacía aérea en el teatro de operaciones del norte de Alemania, buscando y destruyendo cualquier avión de caza o bombardero de alto rendimiento de la Luftwaffe , en el aire o en tierra. [ 63 ]

En diciembre de 1944, 52 cazas alemanes fueron derribados, 89 trenes e innumerables vehículos militares fueron destruidos, por la pérdida de 20 Tempests. Tras el Unternehmen Bodenplatte de la Luftwaffe del 1 de enero de 1945, el Ala 122 soportó el peso de las operaciones de cazas de baja a media altitud para la Segunda Fuerza Aérea Táctica , que fortuitamente había evitado el extenso ataque de Bodenplatte y había contribuido a los esfuerzos para interceptar a los atacantes. [ 41 ] [ 64 ] Los Spitfire XIV de las Alas 125 y 126 a menudo proporcionaban cobertura de media a alta altitud para los Tempests, que se vieron sometidos a una intensa presión, y el ala perdió 47 pilotos en enero. En febrero de 1945, el Escuadrón 33 y el Escuadrón 222 del Ala 135 se convirtieron de Spitfire Mk IX y en marzo se les unió el Escuadrón 274. El Ala 135 tenía su base en ALG B.77 ( aeródromo de Gilze-Rijen ) en los Países Bajos. [ 41 ] [ 64 ] La intensidad de las operaciones persistió durante el resto de la guerra; el as francés Pierre Clostermann señaló en sus memorias que los jóvenes e inexpertos pilotos de Tempest eran presa fácil de los "expertos" de la Luftwaffe, incluso cuando estaban en superioridad numérica o ante la artillería antiaérea alrededor de los aeródromos alemanes. [ 41 ] [ 65 ]

Contra aviones alemanes avanzados

El 19 de abril de 1945, pilotando un Tempest, el oficial de vuelo Geoffrey Walkington fue el primero en derribar un Heinkel He 162 , el último caza a reacción de la Luftwaffe , que acababa de entrar en servicio con el I./JG 1 (1.er Grupo del Jagdgeschwader 1 Oesau — "1.ª Ala de Caza Oesau "). [ 66 ] Los pilotos de Tempest, incluido Clostermann, realizaron el primer encuentro de combate aliado con un Dornier 335 en abril de 1945. En su libro The Big Show , describe cómo lideraba una formación de Tempests del Escuadrón n.º 3 de la RAF sobre el norte de Alemania, cuando vieron un avión solitario de aspecto inusual volando a máxima velocidad a la altura de las copas de los árboles. Al detectar el avión británico, el piloto alemán cambió de rumbo para evadirlo. A pesar de la considerable velocidad a baja altitud de los Tempests, Clostermann decidió no intentar seguirlo, ya que era obviamente mucho más rápido, aunque uno de los otros dos Tempests lo persiguió brevemente. [ 67 ]

Durante 1945, los Tempest lograron varios derribos contra los nuevos reactores alemanes, incluido el Messerschmitt Me 262. Hubert Lange, piloto de Me 262, dijo: "el oponente más peligroso del Messerschmitt Me 262 era el Hawker Tempest británico: extremadamente rápido a bajas altitudes, muy maniobrable y fuertemente armado". [ 68 ] Algunos Me 262 fueron destruidos usando una táctica conocida por el Ala 135 como el "Rat Scramble"; los Tempest en alerta inmediata despegaban cuando se informaba que un Me 262 estaba en el aire. [ 69 ] No interceptaban el reactor, sino que volaban hacia la base aérea en Rheine-Hopsten , conocida por albergar Me 262 y Ar 234. [ 70 ] El objetivo era atacar a los reactores en su aproximación de aterrizaje, cuando eran más vulnerables, viajando lentamente, con los flaps bajados e incapaces de acelerar rápidamente. Los alemanes respondieron creando un "carril antiaéreo" con más de 150 baterías antiaéreas cuádruples Flakvierling de 20 mm en Rheine-Hopsten para proteger las aproximaciones. [ 71 ] [ nb 10 ] Después de que siete Tempests se perdieran por fuego antiaéreo en Rheine-Hopsten en una semana, se suspendió la "Rat Scramble". Durante unos días de marzo de 1945, se impuso una estricta política de " No , repito, no ataques terrestres". [ 72 ]

Índice de éxito en combates aéreos

En combate aire-aire, las unidades Tempest lograron una proporción estimada de éxito en combate aéreo de aproximadamente 8:1, consiguiendo 239 victorias confirmadas (sin incluir las "victorias" adicionales contra la bomba volante no tripulada V-1), 9 probables y 31 pérdidas y pérdidas probables. [ 73 ] [ 74 ] El piloto de Tempest con mayor puntuación fue el comandante de escuadrón David Fairbanks DFC , un estadounidense que se unió a la Real Fuerza Aérea Canadiense en 1941. A mediados de 1944, volaba con el Escuadrón 274. Cuando fue derribado y hecho prisionero de guerra en febrero de 1945, había destruido 11 o 12 aviones alemanes (y uno compartido), lo que lo convirtió en el as de Tempest con mayor puntuación. [ 75 ]

Otras actividades

El tercer escuadrón de la RAF a bordo de un Tempest y su tripulación durante una sesión informativa previa a la misión, durante la Batalla de Normandía , 1944.
Un remolcador de blancos Tempest TT Mk. V, 1948.

Los primeros vuelos de los pilotos de la RAF descubrieron que el Tempest, a diferencia del Typhoon, no sufría turbulencias hasta y un poco más allá de 500 mph (800 km/h) . [ 30 ] Durante 1944, varios pilotos veteranos de la USAAF volaron el Tempest en ejercicios de combate simulados realizados sobre el sur de Inglaterra; el consenso de estas operaciones fue que era aproximadamente similar al Republic P-47 Thunderbolt estadounidense . Según el autor de aviación Francis K. Mason, el Tempest era comúnmente aceptado como el caza de la RAF con mejor desempeño en servicio operativo para el Día de la Victoria en Europa . [ 30 ] Tras el final de la guerra, la RAF decidió que el Tempest sería su caza estándar, a la espera de la introducción de aeronaves más nuevas, muchas de las cuales se desarrollarían después de la guerra, como el de Havilland Hornet y el de Havilland Vampire , así como el Gloster Meteor . Varios escuadrones operarían el Tempest como su último avión con motor de pistón antes de convertirse a la nueva generación de cazas a reacción que llegarían a dominar la década siguiente y más allá. [ 41 ]  

Lejano Oriente

El Tempest Mk.II posterior fue tropicalizado ya que se había decidido que esta variante estaría destinada al combate contra Japón. El papel previsto para el tipo habría sido como un tipo construido específicamente que participaría en la Fuerza Tigre , una fuerza de bombarderos de largo alcance propuesta por la Commonwealth británica que se habría estacionado en Okinawa para operaciones contra el territorio continental japonés. [ 48 ] Antes de que el Tempest Mk.II entrara en servicio operativo, terminó la Guerra del Pacífico . [ 43 ] Para octubre de 1945, 320 Tempest II habían sido entregados a unidades de mantenimiento estacionadas en RAF Aston Down y RAF Kemble ; estos aviones fueron enviados principalmente a escuadrones estacionados en el extranjero en Alemania y en India, Hong Kong y Malasia . [ 43 ] El 8 de junio de 1946, un Tempest II, pilotado por Roland Beamont, encabezó el desfile aéreo en las Celebraciones de la Victoria de Londres de 1946 . Los RAF Tempest II se utilizaron en combate contra las guerrillas del Ejército de Liberación Nacional Malayo durante las primeras etapas de la Emergencia Malaya . [ 43 ]

Uso de posguerra

Se produjeron un total de 142 Tempest Mk VI, que equiparon a nueve escuadrones de la RAF, cinco de ellos estacionados en Oriente Medio debido a su idoneidad para dichos entornos. Se preveía que esta variante tendría una vida útil corta y su retirada progresiva comenzó en 1949. Durante la década de 1950, el Tempest se utilizó principalmente en su última función como avión remolcador de blancos . En 1947, la RAF transfirió un total de 89 Tempest FB II a la Fuerza Aérea India (IAF), mientras que otros 24 fueron entregados a la Fuerza Aérea Pakistaní (PAF) en 1948. Tanto India como Pakistán operaron el Tempest hasta 1953. [ 43 ] Varios de estos aviones aún existen, tres de los cuales han sido restaurados a la aeronavegabilidad en Nueva Zelanda y Estados Unidos. La restauración de un Tempest Mk.II de la Fuerza Aérea Israelí, matrícula MW376 , en Nueva Zelanda , se vio interrumpida por el fallecimiento inesperado de su propietario en 2013. La aeronave fue vendida a un aficionado canadiense. En abril de 2016, el MW376 estaba siendo sometido a un extenso proceso de restauración en unas instalaciones de Kelowna , Columbia Británica , Canadá, para volver a estar operativo.

Variantes

Tempestad Mk. I
Prototipo equipado con el motor de pistón en línea Napier Sabre Mk. IV , con enfriadores de aceite y radiadores colocados en el ala para reducir la resistencia aerodinámica; se construyó un único avión.
Tempestad Mk. II
Aviones de combate monoplaza para la RAF, equipados con el motor Bristol Centaurus Mk. V, los cañones Hispano Mk. V de cañón corto y la unidad de cola estándar Mk. V. [ 16 ] Las ametralladoras del Tempest Mk. II tenían menos cartuchos en comparación con el Tempest Mk. V y Mk. VI (162 internos y 152 externos). [ 32 ] 402 construidos por Hawker en Langley y 50 por Bristol Aeroplane Company, Banwell.
  • Tempest F. Mk. II – (F.2 [ e ] ) – Versión inicial de caza del Tempest Mk. II. 100 construidos por Hawker [ 46 ] y 50 por Bristol. [ 16 ] Posteriormente actualizado al estándar FB. [ 16 ]
  • Tempest FB Mk. II – (FB.2) – Versión posterior de cazabombardero del Tempest Mk. II con alas reforzadas y puntos de anclaje bajo las alas para pilones de bombas y cohetes, entre otros cambios menores. [ 16 ] 302 construidos por Hawker. [ 46 ] [ 16 ]
Tempestad Mk. III
Versión experimental monoplaza del Tempest, equipada con un motor de pistón Rolls-Royce Griffon 85 y hélices contrarrotatorias. [ 76 ] Se construyó un prototipo (LA610). [ 76 ]
Tempestad Mk. IV
Variante Tempest con un motor de pistón Rolls-Royce Griffon 61. [ 76 ] Un prototipo (LA614) fue cancelado en febrero de 1943. [ 76 ]
Tempest Mk. V – F. Mk. V – (F.5)
Aviones de caza monoplaza para la RAF, equipados con el Napier Sabre Mk. IIA, IIB o IIC, 801 construidos en Langley. [ 77 ]
  • Tempest F. Mk. V Serie 1 – Versión de producción inicial del Tempest Mk V. Los aviones de la Serie 1 estaban equipados con cuatro cañones Hispano Mk. II de cañón largo de 20  mm (0,79 pulg.) [ nb 11 ] y continuaron utilizando algunos componentes del Typhoon. Se construyeron 100. [ 77 ] 
  • Tempest F. Mk. V Serie 2 – Versión de producción posterior del Tempest Mk. V, a partir de la Serie 2. A partir de la Serie 2, los aviones fueron equipados con cuatro  cañones Hispano Mark V de 20 mm de cañón corto y otras modificaciones en la línea de producción. Se construyeron 701 unidades. [ 77 ]
  • Tempest Mk. V "(PV)" – Versión experimental antitanque del Tempest Mk. V equipada con dos pods de cañones antitanque experimentales PV (Clase P, Vickers ) de 47 mm bajo las alas . [ 36 ] Un Tempest Mk. V (SN354) modificado para pruebas. [ 32 ]
  • Tempest TT Mk. 5 – (TT.5) – Después de la Segunda Guerra Mundial, varios Tempest Mk V fueron convertidos para servir como remolcadores de blancos.
Tempestad Mk. VI – F. Mc. VI (F.6)
Avión de caza monoplaza para la RAF, equipado con el motor Napier Sabre Mk. V (2340  hp), pero por lo demás equivalente al posterior Tempest Mk. V. Se construyeron 142 unidades. [ 78 ]

Operadores

Aviones supervivientes

Un Tempest II conservado, PR536 , en exhibición en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres , Hendon , Londres.
Un Tempest TT.5 NV778 , en exhibición suspendida.
Hawker Tempest de la IAF conservado

En condiciones de vuelo

  • Mk.II G-TEMT/MW763 - Construido inicialmente como Tempest II y puesto bajo el mando de la RAF con número de serie'MW763' en 1945. En 1948, la aeronave fue transferida a la IAF con el número de serie ' HA586En 1989, fue transferido a Brooklands en Surrey con Autokraft Ltd con la nueva matrícula civil G-TEMT. En 1997, conservó su matrícula civil G-TEMT y se trasladó a Wickenby , Lincolnshire con Tempest Two Limited. En 2016, se trasladó a Dunmow, Essex con Anglia Aircraft Restorations Ltd, donde fue restaurado desde 2016 hasta 2019, cuando se trasladó a Air Leasing en el aeródromo de Sywell en Northampton para las etapas finales de su restauración. Realizó su primer vuelo desde su base en el aeródromo de Sywell el 10 de octubre de 2023, tras 34 años de restauración. [ 80 ]

En proceso de restauración/propiedad privada

  • Mk.II MW404 - en proceso de restauración para volar por Chris Miller, Texas, EE. UU. [ 81 ]
  • Mk.II MW758/HA580 - restauración prevista para volar, Pembrokeshire, Gales, Reino Unido
  • Mk.II MW810 - en restauración para volar con Nelson Ezell , Texas, EE. UU. [ 82 ]
  • Mk.V N7027E/EJ693 - en restauración para volar para Kermit Weeks , EE. UU. [ 83 ]
  • Mk.V G-TMPV/JN768 - propiedad de Richard Grace, Halstead, Reino Unido, comprado por Hawker Typhoon Preservation Group para incorporarlo a RB396 [ 84 ] [ 85 ]
  • Mk.II MW376 - en proceso de restauración para volar por KF Aerospace, Kelowna, BC, Canadá [ 86 ]

Almacenado

  • Mk.II LA607/N607LA - Kermit Weeks, Florida, EE. UU . [ 87 ]
  • Mk.II G-PEST/MW401 - almacenado, Blackbushe, Reino Unido [ 88 ]

En exhibición

Especificaciones (Tempest Mk.V)

Dibujo en tres vistas de una Tempestad II
Parte trasera del fuselaje y cola de un Tempest Mk.II
Vista frontal en primer plano de un Tempest Mk.II

Datos de Jane's all the World's Aircraft 1947, [ 92 ] Jane's Fighting Aircraft of World War II, [ 53 ] Jane's all the World's Aircraft 1946, [ 93 ] The Hawker Tempest I-IV [ 94 ]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 33  pies 8  pulgadas (10,26  m) [ v 1 ]
  • Envergadura: 41  pies 0  pulgadas (12,50  m)
  • Altura: 4,52 m ( 14  pies 10 pulgadas ) (cola en posición de montaje con una pala de hélice vertical) [ f ] [ v 2 ]  
  • Superficie del ala: 302 pies  cuadrados  (28,1  m² )
  • Perfil aerodinámico : raíz: Hawker H.14/14/37.5; punta: Hawker H.14/10/37.5 (espesor máximo al 37,5% de la cuerda)
  • Peso bruto: 11.400  lb (5.171  kg) como interceptor [ g ] [ v 3 ]
  • Capacidad de combustible: 160 galones  imperiales  (190 galones  estadounidenses ; 730 L) internos, con la opción de 90 galones imperiales (110 galones estadounidenses ; 410 L) o 180 galones imperiales (220 galones estadounidenses ; 820 L) en dos tanques externos bajo las alas.            
  • Capacidad del tanque de aceite: 16 galones  imperiales  (19 galones  estadounidenses ; 73 L) [ v 4 ]  
  • Planta motriz: 1 × motor de pistón Napier Sabre IIB H-24 refrigerado por líquido con válvulas de camisa, 2420  hp (1800  kW) con un impulso de +11 lb durante 5 minutos a nivel del mar [ nb 12 ] [ h ] [ v 5 ]
  • Hélices: Hélice de velocidad constante de 4 palas de Havilland Hydromatic , 14  pies (4,3 m) de diámetro [ v 6 ]. 

Actuación

  • Velocidad máxima: 435  mph (700  km/h, 378  nudos) a 17 000  pies (5200  m) [ i ] [ v 7 ]
  • Alcance de combate: 420  mi (680  km, 360  nmi) [ v 8 ]
  • Techo de servicio: 36.500  pies (11.100  m)
  • Velocidad de ascenso: 4700  pies/min (24  m/s)
  • Tiempo para alcanzar la altitud: 20 000  pies (6100  m) en 6 minutos a potencia de combate [ v 9 ]
  • Carga alar: 44,7  lb/pie²  (218  kg/m² ) a 13.500  lb (6.100  kg)
  • Potencia/masa : 0,149 hp/lb (0,245 kW/kg) a 13.500 lb (6.100 kg) [ v 10 ]

Armamento

  • 4 cañones Hispano Mark II  de 20 mm (0,787  pulgadas) , 200 proyectiles por cañón. [ j ]
  • con
    • 2 bombas de 500  lb (230  kg) o 1000  lb (450  kg)
    • 8 cohetes RP-  3 de 76,20  mm (3 pulgadas) (posteriores a la Segunda Guerra Mundial)
    • Disposición para dos depósitos auxiliares de 45 galones  imperiales  (54 galones  estadounidenses  ; 200  litros) o dos depósitos auxiliares de 90 galones  imperiales  (110 galones  estadounidenses  ; 410  litros).

Variantes

  1. ↑ Tempestad II: 34 pies 5 pulgadas (10,49 m)
  2. ↑ Tempest II:4,11 m(cola en posición de aparejo con una pala de la hélice en posición vertical); 4,42m(cola hacia abajo con una pala de la hélice en posición vertical)     
  3. ↑ Tempest II: 5400 kg (interceptor); 5800 kg (cazabombardero: 2 de 230 kg); 6300 kg (cazabombardero: 2 de 450 kg), Tempest VI: 5400 kg (interceptor)
  4. ↑ Tempest II: 14 imperiales (17 estadounidenses ; 64 litros), Tempest VI: 22 imperiales (26 estadounidenses ; 100 litros)
  5. ↑ Tempest II: Bristol Centaurus V 2.530 hp (1.890 kW) durante 5 minutos a nivel del mar, Tempest VI: Napier Sabre V 2.420 hp (1.800 kW) durante 5 minutos a nivel del mar
  6. ↑ Tempest II: Hélice Rotol de 4 palas y velocidad constante, con un diámetro de3,89 m (12 pies 9  
  7. ↑ Tempestad II: 440 mph (380 nudos; 710 km/h) a 17 000 pies (5200 m); 410 mph (360 nudos; 660 km/h) a 29 000 pies (8800 m); 400,6 mph (348,1 nudos; 644,7 km/h) a nivel del mar, Tempestad VI: 450 mph (390 nudos; 720 km/h) a 14 500 pies (4400 m); 425 mph (369 nudos; 684 km/h) a 30 000 pies (9100 m); 395 mph (343 nudos; 636 km/h) a nivel del mar
  8. ↑ Tempest II: con 250 imperiales (300 estadounidenses ; 1100 litros) de combustible, ascenso, 15 minutos de combate y regreso a base con un 20 % de reserva.
  9. ↑ Tempest II: 20 000 pies (6100 m) en 5 minutos a potencia de combate, Tempest VI: 20 000 pies (6100 m) en 4 minutos y 45 segundos a potencia de combate
  10. ↑ Tempest II: 0,196 hp/lb (0,322 kW/kg) a 13.300 lb (6.000 kg), Tempest VI: 0,192 hp/lb (0,316 kW/kg) a 12.000 lb (5.400 kg)

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas a pie de página

  1. ↑ Tanto el Spitfire como el Typhoon fueron diseñados cuando se sabía poco sobre el comportamiento del aire a altos números Mach subsónicos y sobre lo que más tarde se conocería como el número Mach crítico . La importancia de esto para el vuelo a alta velocidad y gran altitud se descubriría durante el combate en la Batalla de Inglaterra , donde el ala más delgada del Spitfire le dio una ventaja a mayores altitudes sobre el Hurricane, de sección alar más gruesa, que se veía afectado en mayor medida por la compresibilidad. Fortuitamente, el Spitfire había sido diseñado con un ala delgada que posteriormente fue descubierta por la RAE por poseer un alto número Mach crítico.
  2. ↑ Camm comentó más tarde: "El Estado Mayor del Aire no compraba nada que no se pareciera a un Spitfire ".
  3. ↑ El cambio de nombre del "Typhoon II" a "Tempest" se consideró un indicio del nivel de cambios y del creciente número de mejoras que habían hecho que las dos aeronaves fueran más únicas y distintas entre sí. [ 11 ]
  4. ↑ El uso de radiadores en las alas fue un punto de controversia, y funcionarios del Ministerio del Aire se acercaron a Camm con dudas sobre su vulnerabilidad a los daños en combate. [ 18 ]
  5. ↑ El LA610 sirvió posteriormente como prototipo para el Hawker Fury/Sea Fury , que sería la última evolución de la familia Typhoon y Tempest, así como el caza con motor de pistón más rápido de todos los construidos por Hawker. [ 19 ]
  6. ↑ Se había previsto que los componentes prefabricados del Typhoon pudieran reutilizarse en el Tempest, pero esto resultó poco práctico ya que el diseño de producción del Tempest se había desviado considerablemente del Typhoon. [ 18 ]
  7. ↑ Aunque los Tempest V serializados por JNxxx se denominan "Serie 1" y los posteriores "Serie 2", estas definiciones aparecieron por primera vez en 1957, y hay motivos para dudar de que Hawker las utilizara durante la Segunda Guerra Mundial. [ 26 ]
  8. ↑ El LA607 fue donado al Colegio de Aeronáutica de Cranfield, Bedfordshire, y actualmente (a fecha de 2011) se conserva en Fantasy of Flight en Polk City, Florida .
  9. ↑ Según Roland Beamont, estos retrasos en la producción fueron causados ​​por un conflicto laboral en Langley.
  10. ↑ Además de la artillería antiaérea, había varias unidades de cazas con motor de pistón estacionadas en la zona que cubrían a los aviones a reacción mientras aterrizaban.
  11. ↑ Las alas eran capaces de montar posteriormente cañones Hispano Mk. V de 20 mm y los individuos de la Serie 1 podrían haberlos recibido con el tiempo. [ 32 ]
  12. ↑ El Sabre IIB proporcionó 2.420 hp (1.804 kW) con una presión de sobrealimentación de +11 lb a nivel del mar y 3.850 rpm.
  1. ↑ Buttler indica el 6 de agosto como la fecha oficial del cambio de nombre y señala que la sugerencia provino de Camm en enero. [ 12 ]
  2. ↑ A principios de marzo de 1942, el contrato era para 400 Mark I [ 24 ]
  3. ↑ El arma ha sido identificada erróneamente como un cañón de 40 mm en muchas referencias, como Mason 1991. [ 38 ]
  4. ↑ Vickers, Rolls-Royce y el Departamento de Diseño de la Oficina de Guerra produjeron diseños competidores, pero Rolls Royce detuvo el trabajo antes de completar un arma [ 36 ].
  5. ↑ Después de la guerra, la RAF cambió a usar números romanos en las designaciones.
  6. ↑ 4,90 m abajo con una pala de la hélice en posición vertical)
  7. ↑ 5700 kg (12 500 lb) con 2 bombas de 230 kg (500 lb); 6100 kg (13 500 lb) con 2bombas kg (1000 
  8. ↑ 2010 hp (1500 kW) para el despegue; 2045 hp (1525 kW) a 4190 m (13 750 pies)
  9. ↑ 390 mph (340 nudos; 630 km/h) a nivel del mar
  10. ↑ Los modelos posteriores utilizaron el cañón Hispano Mark V.

Citas

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  3. ↑ Thomas y Shores 1988, págs. 18, 105.
  4. 1 2 Mason 1967, págs. 3–4.
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 Thomas y Shores 1988, pág. 105.
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  8. ↑ Notas del piloto del Tempest V 1944, págs. 6–7, 31.
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  12. 1 2 3 4 5 6 7 Buttler 2004 pág. 18
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  19. 1 2 3 4 5 6 Mason 1967, pág. 6.
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Bibliografía

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Lecturas adicionales

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  • Shores, Christopher y Chris Thomas. Segunda Fuerza Aérea Táctica, Volumen Cuatro: Escuadrones, Camuflaje y Marcas, Armamento y Tácticas 1943-1945 . Hersham, Surrey, Reino Unido: Ian Allan Publishing Ltd., 2008. ISBN 978-1-906537-01-2
  • "Los Hawker Typhoon, Tempest y Sea Fury"
  • La página de Hawker Tempest
  • Rendimiento del Hawker Tempest V. Archivado el 11 de enero de 2018 en Wayback Machine.
  • Informe estadounidense sobre la Tempestad V
  • Perfil del Hawker Tempest, vídeo de presentación, detalles técnicos de cada Mk y fotos.
  • "Toma de aire giratoria: un ingenioso desarrollo de Napier para la instalación del radiador anular del Sabre-Tempest", un artículo de Flight de 1946 sobre la versión con radiador anular del Tempest.