maniobras básicas de combate

La energía es un factor fundamental para controlar y maniobrar una aeronave. Si un atacante tiene demasiada energía, puede ser fácil acercarse lo suficiente, pero difícil evitar que se pase de largo. Con muy poca energía, el atacante podría no ser capaz de acercarse en absoluto. Si el defensor tiene más energía que el atacante, es posible escapar, pero con muy poca energía, el defensor perderá maniobrabilidad.

En aviación, el término «energía» no se refiere al combustible ni al empuje que produce. En cambio, al empuje se le denomina «potencia». La energía es el estado de la masa del avión en un momento dado y es el resultado de la potencia. La energía se presenta en dos formas: cinética y potencial. La energía cinética depende de la masa y la velocidad del avión, mientras que la energía potencial depende de su masa, la gravedad y la altitud. La suma de la energía potencial y la cinética se denomina energía total. Dado que el conjunto de energía es la combinación de masa, velocidad y altitud, un avión que vuela a baja altitud pero a alta velocidad puede tener la misma energía total que un avión de igual masa que vuela a baja velocidad y a gran altitud.

Uno de los parámetros de la fórmula para la energía total es la masa del objeto, en este caso la aeronave. Esto significa que dos aeronaves que vuelan en condiciones idénticas de velocidad y altitud tendrán energías diferentes; la aeronave más pesada tendrá mayor energía. Sin embargo, esto no implica que la aeronave más pesada sea más maniobrable, ya que esa masa requerirá más energía para acelerar. Por esta razón, una medida más útil es la energía específica , la energía por unidad de peso. Las aeronaves más ligeras generalmente tienen mayor energía específica para cualquier condición operativa dada. ^{[ 13 ]}

El estado energético puede modificarse mediante la aplicación de potencia. Las aeronaves más pesadas requerirán mayor potencia para cambiar su estado energético, por lo que dos aeronaves con la misma energía no tendrán la misma maniobrabilidad. Esto da lugar al concepto de "potencia específica", al igual que ocurre con la energía específica. Para cualquier condición operativa dada, por ejemplo, una velocidad y altitud determinadas, cualquier aeronave requerirá una cierta cantidad de potencia simplemente para mantener dichas condiciones, debido principalmente a los efectos de la resistencia aerodinámica. Esto da origen al concepto de "potencia específica excedente", la cantidad de potencia adicional disponible para una aeronave por encima de la potencia necesaria para mantener esas condiciones de vuelo. ^{[ 13 ]}

La potencia específica excedente se expresa normalmente para una aeronave que vuela en línea recta y nivelada. El giro requiere un gasto de energía, tanto para cambiar el estado energético de la aeronave como debido a la resistencia inducida adicional que se crea naturalmente como efecto secundario de generar la fuerza de sustentación necesaria para cambiar de dirección. ^{[ 14 ]} Esto implica que una aeronave con mayor potencia específica excedente tiene un mayor rendimiento de maniobrabilidad sostenida. Este concepto general se conoce como "maniobrabilidad energética". ^{[ 13 ]}

La maniobrabilidad no depende únicamente de la energía o la potencia específica; muchos otros factores, como la eficiencia de la plataforma alar para generar sustentación o los límites de carga de la aeronave, pueden limitar la maniobrabilidad de maneras que no están directamente relacionadas con el peso y la potencia. Esto da lugar a que las distintas aeronaves presenten rendimientos muy diferentes en diversas maniobras. Por ejemplo, una aeronave con un alto empuje para su peso puede tener una alta potencia específica en exceso, pero aun así sufrir una resistencia inducida muy alta durante los giros (esto era muy común en las aeronaves de ala delta , por ejemplo ^{[ 15 ]} ), en cuyo caso intentará evitar los giros y, en su lugar, aprovechar los ascensos y descensos. Estas aeronaves se denominan "cazas de energía". Otras, normalmente aquellas con menor carga alar , pueden tener menos potencia en exceso, pero aun así ser capaces de realizar giros sin perder tanta energía, y se denominan "cazas angulares" ^{[ 16 ]} o "combates aéreos".

Cuando dos aeronaves se encuentran en combate, pueden tener diferentes estados de energía y retención de energía. Normalmente, el caza con mayor energía y mejor retención realizará una "maniobra energética", como un giro brusco para mantener la ventaja energética, mientras que el caza con desventaja energética (caza angular) realizará una "maniobra angular", como un giro brusco, intentando usar la energía del oponente en su propio beneficio. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

En combate, un piloto se enfrenta a diversos factores limitantes. Algunas limitaciones son constantes, como la gravedad , la integridad estructural y la relación empuje-peso . Otras varían con la velocidad y la altitud, como el radio de giro , la velocidad de giro y la energía específica de la aeronave. El piloto de caza utiliza el BFM para convertir estas limitaciones en ventajas tácticas. ^{[ 19 ]} Una aeronave más rápida y pesada puede no ser capaz de evadir a una aeronave más maniobrable en una batalla de giros, pero a menudo puede optar por abandonar el combate y escapar en picada o utilizando su empuje para obtener una ventaja de velocidad. Una aeronave más ligera y maniobrable generalmente no puede optar por escapar, sino que debe usar su menor radio de giro a velocidades más altas para evadir las armas del atacante e intentar rodearlo. ^{[ 20 ]}

Las maniobras de combate aéreo (BFM, por sus siglas en inglés) son una serie constante de compensaciones entre estas limitaciones para conservar el estado energético específico de la aeronave. Incluso si no hay una gran diferencia entre los estados energéticos de las aeronaves en combate, la habrá tan pronto como el atacante acelere para alcanzar al defensor. Sin embargo, la energía potencial se puede intercambiar fácilmente por energía cinética, por lo que una aeronave con ventaja de altitud puede convertir fácilmente la energía potencial en velocidad. En lugar de aplicar empuje, un piloto puede usar la gravedad para proporcionar un aumento repentino de velocidad, al descender, a costa de la energía potencial almacenada en forma de altitud. De manera similar, al ascender, el piloto puede usar la gravedad para proporcionar una disminución de la velocidad, conservando la energía cinética de la aeronave al convertirla en altitud. Esto puede ayudar a un atacante a evitar un sobrepaso , mientras mantiene la energía disponible en caso de que ocurra. ^{[ 21 ]}

Tanto la velocidad de giro (grados por segundo) como el radio de giro (diámetro del giro) aumentan con la velocidad hasta alcanzar la " velocidad de esquina ". La velocidad de esquina se define como la velocidad mínima a la que se puede generar la carga máxima de fuerza G sostenida (la carga en la que la potencia es igual a la resistencia) y varía con el diseño estructural del caza, las características de carga alar , el peso (incluido el peso adicional de misiles, tanques externos, etc.) y las capacidades de empuje. ^{[ 21 ]} Suele estar en el rango de 250–400 nudos (290–460 mph ; 460–740 km/h ) . ^{[ 20 ]} La carga máxima sostenida que puede generar la aeronave también varía, pero suele estar entre 3 y 5 G. A la velocidad de esquina, el caza puede alcanzar su velocidad de giro máxima, volando la aeronave justo al límite de la turbulencia (la turbulencia que precede a la entrada en pérdida). Por debajo de esta velocidad, la aeronave estará limitada a volar con G más bajas, lo que resulta en una disminución de la velocidad de giro. Si el piloto intenta soportar más fuerzas G, la aeronave vibrará y entrará en pérdida aerodinámica . Por otro lado, si el caza vuela por encima de su velocidad de viraje, podrá soportar mayores fuerzas G, pero esto provocará una pérdida de velocidad aerodinámica debido a la resistencia adicional generada. Girar a la carga máxima sostenida a velocidades superiores a la velocidad de viraje resultará en un aumento del radio de giro, lo que, a su vez, provocará una disminución de la velocidad de giro. ^{[ 22 ]}   

La "velocidad de giro instantánea" describe los giros que superan la carga máxima sostenible. Estos giros pueden alcanzar hasta 9 g antes de que el piloto comience a perder el conocimiento ( G-LOC ). Estos giros pueden tener un radio de giro muy pequeño, pero causan una pérdida de energía, ya sea en forma de velocidad o altitud. Por lo tanto, estos giros son insostenibles, lo que provoca que el caza pierda grandes cantidades de velocidad aerodinámica, a veces alcanzando la velocidad de pérdida en tan solo un cuarto de giro. Por encima de la velocidad de giro máxima sostenida, la resistencia aerodinámica supera el empuje máximo del motor (la aeronave tiene cero "exceso de potencia"), lo que significa que se perderá energía específica de la aeronave incluso al aplicar la máxima potencia del motor. Solo girando la aeronave a su mejor "velocidad de giro sostenida" puede la aeronave mantener su energía específica. Sin embargo, las situaciones de combate pueden requerir un cambio en la energía, y la energía también puede aumentarse tirando de una carga menor que la fuerza g máxima sostenida. ^{[ 21 ]}

El BFM exitoso requiere geometría tanto como habilidad y resistencia. ^{[ 23 ]} Los pilotos deben conocer la velocidad de giro de su aeronave, así como los ángulos de alabeo (AOB) y los ángulos de ataque (AOA) óptimos, sin pensar conscientemente en ellos. Lo más importante es que el piloto debe estar atento al Ángulo de Cruce de Trayectoria (TCA), también llamado a veces Ángulo de Desvío, que es el ángulo entre las trayectorias de vuelo, ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]} y el Ángulo de Desvío de Cola (AOT), también llamado Ángulo de Aspecto, que es el ángulo entre la trayectoria de vuelo del defensor y una línea entre el defensor y el atacante. ^{[ 27 ] [ 28 ]} Un TCA alto provoca una alta tasa de aproximación, pero hace que lograr una solución de armas adecuada sea casi imposible. Adquirir un AOT y un TCA bajos (colocarse a la cola del enemigo) suele ser el objetivo principal antes de que se produzca un sobrepaso . Un defensor poco cooperativo puede intentar aprovechar la alta tasa de aproximación girando para aumentar el TCA, forzando un sobrepaso. ^{[ 23 ]}

El TCA se define por la trayectoria de movimiento real de ambas aeronaves, pero a menudo se estima mediante el Ángulo de Cruce de Rumbo (HCA), ^{[ 29 ]} definido por el rumbo de la nariz de la aeronave atacante en relación con la nariz de la aeronave defensora. Los TCA generalmente se agrupan en tres categorías, llamadas "curvas de persecución". La "persecución por delante" ocurre cuando la nariz del atacante apunta por delante de la del defensor, mientras que la "persecución pura" ocurre cuando la nariz del atacante apunta directamente hacia el defensor. Si la nariz del atacante apunta por detrás de la del defensor, la condición se conoce como "persecución por detrás". ^{[ 23 ]}

Retraso en la persecución

La persecución con retardo se utiliza para detener o revertir la velocidad de aproximación y disminuir el ángulo de ataque, al tiempo que permite al atacante mantener o aumentar la separación frontal (también llamada separación nariz/cola, o nariz a cola). Siguiendo fuera del radio de giro del defensor, el atacante puede mantener o aumentar la energía mientras obliga al defensor a girar a una velocidad que agota su energía. ^{[ 30 ]}

El retardo en el lado caliente se produce cuando hay una gran separación frontal entre las aeronaves, dejando al descubierto la parte superior del caza defensor. Esto coloca al atacante en la visión trasera del defensor, y la defensa habitual consiste en cerrar el giro. El retardo en el lado frío se produce cuando hay poca separación entre la nariz y la cola, dejando a la vista la parte inferior del caza defensor. Esto coloca al atacante en el punto ciego del defensor, y la defensa habitual consiste en invertir el giro. A menos que el defensor sea notablemente más maniobrable y la separación lateral sea la adecuada, la persecución con retardo no puede mantenerse durante mucho tiempo, lo que provoca que el tiempo de reacción del atacante (AOT) disminuya hasta que se presente una solución de disparo adecuada. ^{[ 34 ]}

Las maniobras rara vez se realizan en planos estrictamente verticales u horizontales. La mayoría de los giros contienen cierto grado de cabeceo o inclinación. Durante un giro en un plano oblicuo, un giro de cabeceo ocurre cuando la nariz de la aeronave apunta por encima del horizonte, lo que provoca un aumento de altitud. Un giro de inclinación ocurre cuando la nariz apunta por debajo del horizonte, lo que provoca una disminución de altitud. El propósito no es solo dificultar el seguimiento de la aeronave por parte del enemigo, sino también aumentar o disminuir la velocidad manteniendo la energía. ^{[ 35 ]}

Una maniobra fuera del plano intensifica este efecto, al desviar el caza a un nuevo plano de vuelo. Aumentar el cabeceo o el ángulo de ataque puede proporcionar rápidamente un cambio de velocidad, que puede revertirse con la misma rapidez volviendo al plano de vuelo original. Las maniobras fuera del plano no solo se utilizan para reducir el radio de giro, sino que también hacen que el caza vuele una trayectoria más larga en relación con la dirección de desplazamiento. Una maniobra como un Yo-Yo alto se utiliza para ralentizar el acercamiento y llevar al caza a una persecución retrasada, mientras que un Yo-Yo bajo se utiliza para aumentar el acercamiento y llevar al caza a una persecución liderada. ^{[ 36 ]}

Durante una maniobra fuera del plano, la nariz del atacante ya no apunta hacia el defensor. En cambio, la aeronave gira hasta que su vector de sustentación (una línea imaginaria que va verticalmente desde el centro de la aeronave, perpendicular a sus alas) se alinea delante, directamente o detrás del defensor, utilizando la velocidad de alabeo en lugar de la velocidad de giro para establecer la curva de persecución adecuada. El vector de velocidad de la aeronave (una línea imaginaria en la dirección del movimiento) será arrastrado en la dirección del vector de sustentación. ^{[ 37 ]}

Rollos de desplazamiento

Un tipo útil de maniobra fuera del plano empleada para disminuir el AOT son varios giros de tonel llamados giros de desplazamiento, para cambiar lateralmente la aeronave de su trayectoria de vuelo proyectada a una nueva trayectoria de vuelo. Al controlar la velocidad de giro, el piloto puede controlar el grado de desplazamiento. ^{[ 38 ]} Un atacante que sigue a un oponente más maniobrable puede quedar atrapado en una persecución de retraso (fuera del radio de giro del defensor), incapaz de lograr una solución de disparo. Al desplazar el giro, las trayectorias de vuelo de las dos aeronaves eventualmente se cruzarán. El AOT disminuirá entonces hasta que la nariz de la aeronave del atacante apunte momentáneamente al defensor, y luego por delante del defensor. ^{[ 39 ]} Un giro de desplazamiento es una buena táctica siempre que se necesite una reducción en el radio de giro, pero se permita una disminución en la velocidad de giro. ^{[ 38 ]}

En las maniobras de combate aéreo existen tres situaciones básicas que requieren que el BFM (Marcha de Combate de Batalla) obtenga un resultado favorable: neutral, ofensiva y defensiva. La mayoría de las maniobras relativas pueden agruparse en una de estas tres categorías.

Las aeronaves giran en movimientos circulares, siguiendo una circunferencia alrededor de un punto central. A esta circunferencia se la suele llamar "burbuja", mientras que al punto central se le suele llamar "poste". Cualquier cambio en la fuerza G que soporta la aeronave provoca un cambio en el tamaño de la burbuja, así como un cambio en el radio de giro, desplazando el poste con respecto al caza. Dado que una aeronave que gira a su máxima carga no puede girar más bruscamente, cualquier aeronave situada entre dicho caza y su poste está momentáneamente a salvo de un ataque. Es en esta zona donde un caza atacante suele intentar posicionarse. ^{[ 42 ]}

Una vez dentro de la burbuja del defensor, el atacante estará en primera línea de persecución y podría tener la oportunidad de un golpe certero. Si el atacante logra maniobrar hacia la trayectoria de vuelo del defensor antes de que se produzca un sobrepaso, podrá detenerse o invertir la velocidad de aproximación. La posición más deseable es seguir la trayectoria de vuelo del defensor a una distancia equivalente a un radio de giro detrás del oponente. Esta posición, desde la cual el atacante podrá mantener el control del combate de forma segura, se denomina "punto de control". El punto de control se encuentra en el centro de un área imaginaria en forma de cono, llamada " zona de control ", y es dentro de esta zona donde el atacante tendrá tiempo y alcance suficientes para reaccionar a las contramedidas del defensor. ^{[ 43 ]}

Durante un combate aéreo, el término "sobrepaso" se refiere a situaciones en las que el atacante cruza la trayectoria de vuelo del enemigo o adelanta al defensor, terminando por delante.

El sobrepaso del defensor se denomina "sobrepaso de la línea de ala". También llamado "sobrepaso de la línea 3-9" o "sobrepaso peligroso", ocurre cuando una aeronave atacante se aproxima demasiado rápido y cruza accidentalmente la línea de ala del defensor (una línea imaginaria que pasa por el centro de la aeronave en las posiciones de las 3 y las 9 ). Un sobrepaso de la línea de ala generalmente se denomina "volar por delante" y provoca una "inversión de roles", poniendo al atacante al alcance de las armas del defensor, y el atacante se convierte repentinamente en el defensor. ^{[ 44 ]}

Cuando el atacante cruza la trayectoria de vuelo del defensor, la situación se denomina "sobrepaso de trayectoria de vuelo". Esto ocurre cuando un atacante no logra controlar el cierre y cruza la trayectoria de vuelo del defensor por detrás. Si bien no es necesariamente peligroso, es posible que un sobrepaso de trayectoria de vuelo provoque que el atacante vuele delante del defensor. Sin embargo, con mayor frecuencia, reduce considerablemente la ventaja angular del atacante sobre el defensor. Los sobrepasos de trayectoria de vuelo se dividen en dos categorías: "sobrepasos en la zona de control" y "sobrepasos a corta distancia". ^{[ 44 ]}

Un "sobrepaso de la zona de control" ocurre cuando el atacante cruza la trayectoria de vuelo del defensor desde detrás del borde frontal de la zona de control. Después de un sobrepaso de la zona de control, el defensor continuará girando en la misma dirección para mantener la ventaja angular adquirida, intentando evitar que el atacante logre una buena puntería. ^{[ 44 ]}

Un "sobrepaso cercano" ocurre cuando el atacante sobrepasa la trayectoria de vuelo del defensor antes de la zona de control. Esto le da al defensor la oportunidad de invertir el giro y posiblemente provocar un sobrepaso por la línea de ala, lo que le permite moverse detrás del atacante e invertir sus roles. ^{[ 44 ] [ 45 ]}

Las aeronaves pueden girar hacia sí mismas o alejarse entre sí. La forma en que el oponente gira en relación con el otro determina el desarrollo del combate. Si dos cazas se encuentran de frente, generalmente realizarán un paso neutral muy cercano, llamado "fusión". Después del paso, ambos cazas pueden girar para enfrentarse. Si los dos cazas giran en la misma dirección (es decir, ambos giran hacia el norte), se desplazarán uno hacia el otro siguiendo el mismo círculo de giro. Este tipo de enfrentamiento se conoce como "flujo de un círculo". Si las aeronaves giran en direcciones opuestas (por ejemplo, una gira hacia el norte y la otra hacia el sur), se alejarán entre sí, volando alrededor para enfrentarse en círculos de giro separados. Esto se denomina "flujo de dos círculos". ^{[ 46 ]}

La formación de combate es la maniobra más básica que se utiliza antes del enfrentamiento. Un par de aviones atacantes se separan, generalmente a una distancia de una milla horizontal por 1500 pies vertical. El caza con menor altitud se convierte en el defensor, mientras que el compañero vuela por encima en posición de "percha". El defensor intentará entonces atraer a sus oponentes a una buena posición para que el compañero los ataque. ^{[ 50 ]}

Una pareja de cazas que se enfrenta a uno o dos atacantes suele utilizar una formación defensiva dividida. Esta maniobra consiste en que ambos defensores giren en direcciones opuestas, obligando a los atacantes a seguir a un solo avión. Esto permite al otro defensor rodear a los atacantes y maniobrar detrás de ellos. ^{[ 20 ]}

Una maniobra de sándwich comienza con dos defensores volando en línea recta, con una separación lateral típica de aproximadamente una milla. Cuando un atacante se coloca detrás de una aeronave, el defensor realiza un giro brusco alejándose del compañero. Al mismo tiempo, el compañero gira en la misma dirección que el defensor. Cuando ambos cazas giran 90 grados, se alinean en fila india, "envolviendo" al atacante en medio. Debido a que el atacante está distraído persiguiendo al defensor, esto permite al compañero colocarse detrás del atacante para un disparo fácil. ^{[ 20 ]}

Al detectar un atacante que se aproxima por detrás, el defensor generalmente realiza una maniobra de retirada. Esta consiste en girar bruscamente cruzando la trayectoria de vuelo del atacante para aumentar el ángulo de salida (AOT). El defensor queda expuesto a los disparos del atacante solo por un breve instante (disparo instantáneo). La maniobra funciona bien porque el defensor, al moverse más despacio, tiene un radio de giro menor y una mayor velocidad angular , y un objetivo con una alta velocidad de cruce (donde la dirección hacia el objetivo cambia rápidamente) es muy difícil de alcanzar. Esto también puede ayudar a forzar al atacante a sobrepasar su trayectoria, lo que podría no ocurrir si el giro se hubiera realizado en dirección opuesta a la trayectoria de vuelo del atacante. ^{[ 20 ]}

La respuesta a una maniobra de giro suele ser un tonel de desplazamiento llamado ataque de tonel. Un tonel consiste en realizar un tonel y un loop, completándolos simultáneamente. El resultado es un tonel helicoidal alrededor de una trayectoria de vuelo recta. El ataque de tonel utiliza un loop mucho más cerrado que el tonel, completando un loop completo mientras que solo se ejecutan 3/4 de un tonel. El resultado es un giro virtual de 90 grados, utilizando las tres dimensiones, en la dirección opuesta al tonel. Alejándose del giro del defensor, el atacante completa el tonel con la nariz de la aeronave apuntando en la dirección de desplazamiento del defensor. ^{[ 20 ]}

Si el atacante tiene una ventaja de altitud significativa, un ataque aéreo lateral suele ser prudente. A veces llamado "swoop", "boom and zoom", "hit and split", además de otros nombres, consiste en un picado potente hacia la parte trasera de un oponente que vuela a menor altitud. Disparando con los cañones en un solo paso a alta velocidad, el atacante utiliza el exceso de energía cinética para retirarse del combate en un ascenso rápido a una altitud segura, restaurando la energía potencial. Esto le permite preparar otro ataque y volver a picar. La sorpresa suele ser un elemento clave en este tipo de ataque, y los atacantes a menudo se ocultan entre el sol o las nubes, acechando a sus oponentes hasta que se presenta una buena oportunidad. Un ataque aéreo lateral es una táctica muy eficaz contra un oponente más maniobrable, donde es mejor evitar la batalla de giros de un combate aéreo. ^{[ 51 ]}

Un Immelmann intercambia velocidad aerodinámica por altitud durante un cambio de dirección de 180 grados. La aeronave realiza la primera mitad de un rizo y, una vez completamente invertida, vuelve a la posición vertical. El Immelmann es una buena maniobra ofensiva para preparar un ataque aéreo a gran altitud contra un oponente lento que se mueve a menor altitud y en dirección opuesta. Sin embargo, un Immelmann es una mala maniobra defensiva, ya que convierte al defensor en un blanco lento. ^{[ 52 ]}

Lo opuesto a un Immelmann es la S dividida . Esta maniobra consiste en girar invertido y tirar hacia atrás de la palanca, haciendo que la aeronave describa un medio rizo, lo que cambia su dirección 180 grados. La S dividida rara vez es una opción viable en combate, ya que consume energía cinética en un giro y energía potencial en un picado. Se utiliza con mayor frecuencia para preparar un ataque aéreo lateral contra un oponente más bajo pero rápido que se desplaza en dirección opuesta. Además, la S dividida se utiliza a veces como táctica de retirada. ^{[ 52 ]}

Un pitchback, también llamado Chandelle , es un Immelmann que se ejecuta en un plano distinto al vertical. Básicamente, es un giro de cabeceo; el caza estará en cierto ángulo de inclinación antes de realizar el medio loop y el tonel. A diferencia del Immelmann, un pitchback consume menos energía cinética y es más difícil de seguir para el adversario. ^{[ 52 ]}

Un wingover es una maniobra que se utiliza para realizar un giro rápido de 180 grados con un radio de giro muy pequeño. Consiste en un cuarto de rizo seguido de un ascenso vertical, dejando que la velocidad disminuya a medida que aumenta la altitud, y luego un giro plano por encima, descendiendo para completar un cuarto de rizo a la altitud original, pero en dirección opuesta. El wingover es similar a un giro en pérdida, pero el caza no entra en pérdida, lo que dificulta que el enemigo lo rastree. A diferencia de un Immelmann o un split-s, el wingover también gestiona la energía conservando tanto la velocidad como la altitud. ^{[ 53 ] [ 54 ]}

El Yo-Yo bajo es una de las maniobras más útiles, que sacrifica altitud para un aumento instantáneo de velocidad. Esta maniobra se realiza girando con el morro bajo en el giro y descendiendo a un giro de corte más pronunciado. Al utilizar parte de la energía almacenada en el plano vertical, el atacante puede disminuir rápidamente el alcance y mejorar el ángulo de ataque, literalmente cortando la curva en el giro del oponente. El piloto luego tira de la palanca hacia atrás, ascendiendo de nuevo a la altura del defensor. Esto ayuda a frenar la aeronave y evita un sobrepaso, mientras que la energía se devuelve a la altitud. Un defensor que vea esta maniobra puede intentar aprovechar el aumento en el AOT cerrando el giro para forzar un sobrepaso. ^{[ 49 ] [ 52 ] El Yo-Yo bajo a menudo va seguido de un Yo-Yo alto, para ayudar a} evitar un sobrepaso, o se pueden usar varios Yo-Yo bajos pequeños en lugar de una maniobra grande. ^{[ 55 ]}

La maniobra Yo-Yo alta es muy efectiva y difícil de contrarrestar. Se utiliza para reducir la velocidad de aproximación del atacante rápido, conservando la energía aerodinámica. Consiste en disminuir el ángulo de inclinación de la aeronave durante un giro y tirar de la palanca de mando, elevando el caza a un nuevo plano de vuelo. El atacante realiza entonces un giro con mayor inclinación, ascendiendo por encima del defensor. El equilibrio entre velocidad y altitud proporciona al caza un aumento repentino de maniobrabilidad. Esto le permite realizar un giro más cerrado, corregir una pasada y colocarse detrás del defensor. Finalmente, al regresar al plano del defensor, el atacante recupera la velocidad perdida manteniendo la energía. ^{[ 36 ] [ 52 ] [ 56 ]}

Un tonel de desplazamiento de retardo, también llamado "tornel de retardo", es una maniobra que se utiliza para reducir el ángulo de salida de la cola, llevando al atacante de la persecución de líder a una persecución pura, o incluso de retardo. La maniobra se realiza girando hacia arriba y alejándose del giro; luego, cuando el vector de sustentación de la aeronave se alinea con el defensor, se tira de la palanca de mando hacia atrás, devolviendo al caza al giro. Esta maniobra ayuda a prevenir un sobrepaso causado por el alto AOT de la persecución de líder y también puede utilizarse para aumentar la distancia entre aeronaves. ^{[ 38 ] [ 52 ]}

Para evitar un sobrepaso, un atacante en persecución puede necesitar corregir con una maniobra fuera del plano. Si la separación lateral es excesivamente alta, el atacante probablemente usará un tonel de desplazamiento. Sin embargo, si la separación lateral es lo suficientemente baja, es probable que el atacante use un Yo-Yo alto. La defensa Yo-Yo alto puede ser una buena táctica en estas situaciones. La maniobra se realiza cuando el atacante se aleja del giro para comenzar la corrección. El defensor comenzará a relajar el giro soltando la palanca, lo que se denomina "descarga", lo que provoca que tanto el radio de giro como la velocidad aumenten, restaurando la energía perdida del caza. Si el defensor mantiene el mismo ángulo de inclinación, la sutil maniobra será muy difícil de detectar para el atacante. Cuando el atacante completa la maniobra fuera del plano, el caza defensor ha recuperado parte de su energía. Esto le permite, una vez más, girar con más fuerza hacia el ataque, recuperando una ventaja angular sobre el atacante con mayor energía. Si el atacante es sorprendido por la maniobra, una defensa Yo-Yo alto podría incluso provocar un sobrepaso. ^{[ 57 ] [ 58 ]}

La extensión sin carga es una maniobra de escape que el piloto suele utilizar cuando dispone de suficiente energía y separación. Consiste en iniciar un picado pronunciado y recto aplicando la máxima potencia. Al eliminar toda la fuerza G de la aeronave, esta acelera a un ritmo muy elevado, lo que permite al piloto aumentar considerablemente el alcance, o "extenderse", y posiblemente escapar.

Si un defensor se detiene repentinamente, provocando que el atacante se pase de largo, el defensor puede invertir el giro y colocarse detrás del atacante. Una extensión sin carga suele ser la mejor opción para el atacante, aprovechando la ventaja energética para escapar del defensor, que se mueve más lento. Generalmente, no se recomienda una extensión sin carga contra un oponente con mayor energía. Sin embargo, en muchas circunstancias, como cuando un atacante realiza un Yo-Yo alto con demasiada inclinación, una extensión sin carga es una opción viable para el defensor. ^{[ 36 ] [ 59 ]}

Las tijeras son una serie de inversiones de giro y sobrepasos de trayectoria de vuelo destinados a reducir la velocidad relativa de avance (desplazamiento hacia adelante) de la aeronave en un intento de forzar un sobrepaso peligroso por parte del defensor o evitarlo por parte del atacante. El objetivo del defensor es mantenerse fuera de fase con el atacante, tratando de evitar una solución de tiro, mientras que el atacante intenta ponerse en fase con el defensor. La ventaja suele ser para la aeronave más maniobrable. Existen dos tipos de maniobras de tijera, llamadas tijeras planas y tijeras rodantes. ^{[ 60 ]}

Tijeras planas

Las tijeras planas, también llamadas tijeras horizontales, suelen producirse tras un sobrepaso a baja velocidad en dirección horizontal. El defensor invierte el giro, intentando obligar al atacante a adelantarse y desviar su puntería. El atacante, a su vez, invierte el giro, intentando mantenerse detrás del defensor, y ambas aeronaves inician un patrón de vuelo en zigzag. ^{[ 61 ]}

Tijeras enrollables

Las tijeras rodantes, también llamadas tijeras verticales, suelen ocurrir tras un sobrevuelo a alta velocidad desde arriba. El defensor retrocede en un ascenso vertical y luego realiza un tonel por encima, obligando al atacante a intentar seguirlo. La ventaja reside en la aeronave que puede girar su morro más rápido en la parte superior o inferior del giro. En combates con aeronaves con una relación empuje-peso inferior a uno, la aeronave perderá altitud rápidamente y el impacto contra el suelo se convierte en una posibilidad. ^{[ 62 ]} Según el autor Mike Spick, «La mejor manera de escapar de unas tijeras rodantes verticales es con un split-s y mucha esperanza». ^{[ 63 ]}

La maniobra de defensa con armas, o "guns-D", es el último recurso para un defensor que no logra superar al atacante. Guns-D consiste en una serie de cambios aleatorios en la trayectoria de vuelo del defensor, con el objetivo de desviar la puntería del atacante al presentarle un blanco en constante movimiento y, con suerte, maniobrar para salir del flujo de balas. Consiste en cambios arbitrarios de velocidad, guiñadas , derrapes , deslizamientos , cabeceos y alabeos, y a menudo se la denomina "jigging". Dado que el atacante debe apuntar por delante del oponente, el objetivo principal de guns-D es desorientar su puntería manteniendo la nariz del avión apuntando en una dirección diferente a la del vector de velocidad (la dirección de desplazamiento), y es muy eficaz para impedir que el atacante logre una solución adecuada con armas. Sin embargo, la maniobra guns-D aún deja al defensor vulnerable a balas perdidas y disparos fortuitos, y no mejora significativamente su posición relativa. Por lo tanto, solo se emplea como último recurso defensivo cuando nada más funciona. ^{[ 64 ]}

Un tonel de alta g es una combinación de un loop y un tonel rápido . Es una maniobra defensiva de último recurso, realizada cuando el atacante ha logrado una solución de tiro adecuada, para provocar un sobrepaso. El tonel de alta g es una maniobra violenta que se ejecuta con mucha más agresividad que un tonel normal. El alcance es crucial para el éxito del tonel, y el defensor generalmente girará muy bruscamente o empleará otras medidas para atraer al oponente muy cerca antes de realizarlo. El tonel se ejecuta aplicando una fuerte presión hacia atrás en la palanca de mando, creando las altas fuerzas G, y añadiendo una fuerte entrada de timón para ayudar a los alerones a girar el caza. Un tonel de alta g se puede realizar "por encima" o "por debajo", lo que se logra girando boca abajo y comenzando la maniobra desde la posición invertida. El tonel de alta gravedad es una maniobra que consume energía y que rara vez provoca que el atacante salga disparado hacia adelante, pero que generalmente resultará en una sobrepasada de la trayectoria de vuelo, una tijera plana o, como mínimo, interrumpirá temporalmente la puntería del atacante. ^{[ 65 ]}

Un defensor que no logra superar al atacante mediante maniobras puede quedarse rápidamente sin velocidad ni ideas. La espiral defensiva es una maniobra que utiliza el defensor cuando la energía cinética se agota y otras maniobras de último recurso no pueden implementarse con éxito. La maniobra consiste en bajar el morro durante el giro y entrar en un picado en espiral, utilizando la gravedad para proporcionar la energía necesaria para continuar la acción evasiva. La espiral defensiva se convierte en una tijera rodante realizada en línea recta hacia abajo. El objetivo del defensor es mantenerse fuera de fase con el atacante hasta que el suelo esté peligrosamente cerca. La ventaja suele ser para la aeronave que puede desacelerar más rápido, y el defensor a menudo cortará la potencia y extenderá los frenos aerodinámicos en un intento de forzar un sobrepaso. Si este intento no tiene éxito, el defensor generalmente saldrá del picado en el último segundo posible, con la esperanza de provocar que el atacante se estrelle contra el suelo. ^{[ 66 ]}