Circunvalación de Hobart

La circunvalación de Hobart fue una propuesta para crear una carretera que rodeara el distrito central de negocios de Hobart, en Tasmania , Australia. Actualmente, el tráfico circula por las autopistas Tasman y Brooker , a lo largo del tramo de sentido único Davey / Macquarie , hasta la salida sur . Además de las preocupaciones por el tráfico, también se solicita la construcción de la circunvalación porque la actual disposición vial aísla el distrito central de negocios del paseo marítimo de Hobart.

Actualmente, el tráfico que se dirige hacia/desde la Salida Sur debe pasar por el par de calles de sentido único Davey y Macquarie para acceder a las autopistas Tasman y Brooker . Este trazado actual se implementó en 1987 para coincidir con la finalización del Sheraton . Originalmente se pretendía que el sistema de pares sirviera como medida provisional antes de la construcción de una autopista en el Estudio de Transporte del Área de Hobart de 1965. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Antes de esto, todo el tráfico en Hobart era de doble sentido.

La autopista Northside Freeway fue una de las varias soluciones de tráfico propuestas por la firma estadounidense de consultoría de transporte e infraestructura Wilbur Smith and Associates en su Estudio de Transporte del Área de Hobart de 1965. ^{[ 1 ]} El enlace propuesto se extendería desde Grosvenor Street, Sandy Bay y la Salida Sur en Davey Street , siguiendo el arroyo Hobart y rodeando el CBD, cruzando la autopista Brooker entre las calles Melville y Brisbane , pasando por Queens Domain y conectando con la autopista Tasman . ^{[ 1 ] [ 3 ]} La autopista fue diseñada como una autopista elevada para evitar las pronunciadas características topográficas asociadas con Queens Domain. ^{[ 1 ]}

Desde entonces se han presentado varias propuestas para la construcción de un túnel ^{[ 4 ]} bajo la ciudad:

• El topógrafo jubilado Max Darcey propuso un túnel subterráneo bajo Hobart que conectaría la Salida Sur con el Puente Tasman . El diseño de Max se dividió en "Túnel Etapa 1", "Túnel Etapa 2", "Etapa 2 Alternativa" y "Tráfico de paso temporal hacia el puente (solo si se realiza en 2 etapas)". La Etapa 1 del túnel se extendía en arco de norte a noroeste desde la Salida Sur hasta un intercambiador justo al norte de la calle Burnett, en el lado noreste de la autopista Brooker. La Etapa 2 continuaba con el arco suave para alinearse con el Puente Tasman, lo que sugería la construcción de nuevas rampas de entrada y salida para conectar el túnel con el puente. La Etapa 2 alternativa giraba más bruscamente hacia el este antes de curvarse hacia el norte para unirse a la autopista Tasman. La propuesta fue apoyada por el alcalde de Hobart entre 2011 y 2014, Damon Thomas. Esta propuesta fue evaluada en un informe de julio de 2011 ^{[ 3 ]} por el Departamento de Infraestructura, Energía y Recursos . En él se indicaba: «Los datos muestran que seguirá existiendo la necesidad de que una gran proporción del tráfico acceda al propio distrito central de negocios (CBD), por lo que es probable que la primera fase del túnel propuesto [desde la salida sur hasta la autopista Brooker] solo elimine alrededor del 15 % del tráfico en el par Macquarie Davey durante la hora punta de la mañana y el 14 % durante la hora punta de la tarde».
• En 2018, el ingeniero civil jubilado Tony Denne, el geógrafo urbano Bob Cotgrove y el exjefe del tesoro Don Challen defendieron un plan muy similar al de Max Darcy (Etapa 2 Alternativa), excepto que en su versión, los túneles entre Southern Outlet y Burnett Street y entre Burnett Street y la autopista Tasman son más rectos, y a diferencia de la propuesta de Max, contaría con intersecciones donde los vehículos podrían incorporarse o salir de la carretera, permitiendo el acceso desde suburbios como Sandy Bay, Lenah Valley y North, West y South Hobart. ^{[ 5 ]}
• Un par de túneles de dos carriles de un solo sentido, construidos mediante el método de excavación y cubierta, que pasan por debajo de las calles Davey/Macquarie desde la autopista Brooker hasta la salida sur.
• Un único túnel de dos carriles en ambos sentidos, construido mediante el sistema de excavación y cubierta, que discurre bajo la calle Davey desde la autopista Brooker hasta la carretera Sandy Bay.

Esta propuesta iba desde Elboden Street, pasando por un puente sobre el arroyo Hobart, hasta un túnel que conectara con Knocklofty Terrace y Pottery Road. El economista de transporte de Hobart, Bob Cotgrove, comentó que probablemente esta propuesta sería demasiado secundaria como para justificar el gasto.

En el pasado, se ha sugerido una circunvalación del distrito central de negocios (CBD) desde McRobies Gully, South Hobart, pasando por Knocklofty Park hasta Lenah Valley . ^{[ 3 ]} Se ha señalado que esta propuesta sería prácticamente inútil para cualquiera que desee acceder al CBD desde los suburbios del norte debido al importante desvío requerido a través de Cascade Rd.

Varios concejales del Consejo del Valle de Huon, el Consejo del Valle de Derwent y el Ayuntamiento de Hobart han defendido la mejora de las pistas para vehículos todoterreno situadas detrás del Monte Wellington, entre el Valle de Huon y el Valle de Derwent, argumentando que esto reduciría el tráfico de paso hacia Hobart. Sin embargo, la distancia entre las oficinas del Consejo del Valle de Huon y las del Consejo del Valle de Derwent, siguiendo la ruta propuesta, es de 28 km, lo que la convierte, con diferencia, en la más lejana de todas las propuestas. Además, es sin duda la más periférica y la menos utilizada. En mayo de 2015, un informe de la consultora Jacobs Solutions indicó que la carretera propuesta solo proporcionaba un ahorro mínimo en el tiempo de viaje, que las tasas de accidentes serían más altas y que habría conflictos entre coches y camiones. ^{[ 6 ]}

Por ejemplo, un aparcamiento cerca del paso subterráneo de Mcvilly de la autopista Tasman, que recibiera subvenciones cruzadas de los aparcamientos del distrito central de negocios (CBD), reduciría parte del tráfico que llega al CBD a través de la autopista Tasman.

Bob Clifford, constructor de ferris de Hobart, ha propuesto una red de 17 terminales de ferry. El gobierno estatal anunció en 2017 que estaba considerando un único servicio de ferry en hora punta desde Kangaroo Bay hasta Sullivans Cove .

Las propuestas incluyen:

• Locomotoras de vapor en la vía existente.
• Sustitución de la vía estrecha existente en la línea sur por una vía de ancho estándar con electrificación aérea. El coste de esta obra fue de 100 millones de dólares para Glenorchy, según GHD , y de 200 millones de dólares para Austins Ferry, según ACIL Tasman.
• Conversión de la vía férrea en una línea de tranvía o de autobús. Esta era la opción preferida por los expertos en transporte que trabajaban para el Departamento de Desarrollo Estatal .

Hobart ha construido una red de ciclovías y recientemente comenzó la construcción de un puente peatonal sobre la autopista Tasman a poco más de cien metros del paso subterráneo existente, con otro planeado para la autopista Brooker a apenas 50 metros del paso subterráneo peatonal existente. El Ayuntamiento de Hobart, elegido en 2014, nombró un comité de infraestructura de cinco miembros compuesto por cuatro concejales que están alineados con los Verdes de Tasmania. El Ayuntamiento de Hobart publicó recientemente un informe que aboga por medidas adicionales para priorizar a los peatones y el transporte activo. En 2010, el arquitecto y diseñador urbano danés Jan Gehl, a quien se le encargó escribir un informe ^{[ 7 ]} que abogaba de manera similar por priorizar a los peatones. Desde ese informe, la calle Liverpool se ha convertido en un carril, lo que hace más difícil para los automóviles circular alrededor del Elizabeth Street Mall .

• Ofrecer servicio de autobús gratuito en horas punta en las rutas más congestionadas.
• Proporcionar mejores refugios, posiblemente con calefacción en invierno durante la hora punta de la mañana en las paradas e intercambiadores de autobuses suburbanos más concurridos, y durante la hora punta de la tarde en las paradas de autobús del distrito central de negocios (CBD).
• Imponer tarifas de estacionamiento más altas de una manera diseñada para tener el máximo impacto en la congestión en las horas pico, como por ejemplo un recargo por estacionar o sacar el automóvil de un estacionamiento en el distrito central de negocios durante las horas pico.
• Sustituyan el precio fijo de matriculación de vehículos por precios de la gasolina ligeramente más altos y/o peajes por congestión en las principales vías arteriales y el puente Tasman.
• Ampliar el aparcamiento donde sea posible, cerca de las paradas de autobús y los intercambiadores más concurridos.

A principios de 2018, el Departamento de Desarrollo Estatal publicó un informe ^{[ 8 ]} elaborado junto con Jacobs Solutions para ampliar la Southern Outlet en un carril a través de las intersecciones de Macquarie Street y Davey Street, y para añadir un carril a Macquarie Street desde Elboden Street hasta Murray Street. Según la propuesta, Macquarie Street se convertiría en una calle de sentido único entre Elboden Street y Murray Street, y la Southern Outlet y el nuevo carril estarían reservados para autobuses y vehículos que giraran a la izquierda. El mismo informe ^{[ 8 ]} también incluía diseños para un quinto carril (un carril reversible ) para la Southern Outlet desde Mount Nelson hasta Davey Street.