Sistema operativo T1000

Los T1000 y T1300 fueron dos clases de trenes de tránsito rápido utilizados en el metro de Oslo, Noruega. Los 197 vagones fueron construidos por Strømmens Verksted , Norsk Elektrisk & Brown Boveri y AEG entre 1960 y 1981. Fueron los primeros trenes de metro utilizados en Oslo y permanecieron en servicio activo hasta que fueron reemplazados por los trenes OS MX3000 en 2007. Cada vagón estaba equipado con una cabina de conductor en uno o ambos extremos y cuatro motores, cada uno con 98 kilovatios (131 caballos de fuerza) . Los vagones tenían 17 metros (55 pies 9 pulgadas) de largo, 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) de ancho y 3,65 metros (12 pies 0 pulgadas) de alto. Los trenes utilizaban corriente de 750 V y eran capaces de alcanzar los 70 kilómetros por hora (43 millas por hora) . La señalización se proporcionaba mediante protección automática de trenes .       

En 1960, se construyeron dos unidades T de un solo vagón menos potentes, diseñadas como prototipos para el tranvía de Oslo . Tras un año de prueba, se incorporaron al servicio regular de la línea de Kolsås , donde permanecieron en servicio hasta 1983. La serie de producción fue algo diferente en diseño y rendimiento. T1000 se utilizaba tanto para referirse a la clase en su conjunto como a los primeros 162 vagones, que solo estaban equipados con patines de tercer riel. Tienen cuatro ligeras variaciones, que han recibido las designaciones T1–T4 . El T1300 fue una serie de 33 trenes T4 nuevos y dieciséis reconstruidos equipados con pantógrafos que anteriormente les permitían operar en la parte occidental de la red, antes de que se actualizara a los estándares del metro de tercer riel. Las unidades más nuevas fueron designadas T5 y T6 , mientras que las unidades reconstruidas fueron designadas T7 y T8 .

En 1954, el Ayuntamiento de Oslo decidió construir un metro de cuatro líneas hacia los nuevos suburbios al este del centro de la ciudad. Los planes culminarían con la inauguración del sistema en 1966, tras la conversión de las líneas Østensjø y Lambertseter del tranvía de Oslo al estándar del metro, y complementado con las nuevas líneas Furuset y Grorud . El sistema contaría con andenes más altos y largos, lo que permitiría el acceso sin escalones a los trenes de seis vagones, protección automática de trenes y alimentación eléctrica mediante tercer carril . Esto haría que el metro fuera incompatible con los tranvías existentes. ^{[ 1 ]}

Los dos primeros trenes de un solo vagón se entregaron en 1959 y recibieron la designación T. Fueron entregados por Strømmens Værksted y NEBB como prototipos, sin compensación por parte de la oficina de planificación. Se probaron en las líneas de Østensjø y Lambertseter hasta el 1 de diciembre de 1960, fecha en que se transfirieron a Bærumsbanen , que los utilizó en la línea de Kolsås . Durante su servicio, presentaron problemas técnicos y pasaron más tiempo en el depósito que en servicio. Sin embargo, aportaron valiosos conocimientos para la producción en serie. Los trenes fueron pintados originalmente de color plateado con una franja azul oscuro y numerados 1 y 2. Alrededor de 1970, fueron repintados de azul oscuro con una franja plateada y, en 1971, se les asignaron los números 451 y 452. Este último permaneció en servicio hasta 1977, cuando fue retirado y desguazado en 1987. El primero permaneció en servicio hasta que fue retirado por defecto, aunque rara vez se había utilizado desde 1982. Fue reparado y puesto en funcionamiento nuevamente en 1993, pero fue retirado ese mismo año y desguazado al año siguiente. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

La producción en serie comenzó en 1964, con las carrocerías construidas en Strømmens Værksted, los motores construidos por NEBB y el equipo eléctrico por AEG. Para 1978, se habían entregado 162 vagones a Oslo Sporveier. Estos se fabricaron en cuatro series, denominadas T1 a T4, con especificaciones variables. ^{[ 4 ]} El T1 se fabricó en 90 unidades de 1964 a 1966 para la apertura de la Línea Grorud y la conversión de la Línea Lambertseter. Los primeros 30 tienen cabinas de conductor en ambas direcciones (designados T1-2), mientras que los últimos 60 la tienen solo en un extremo (designados T1-1). En 1967, se construyeron 15 T2 para la conversión de la Línea Østensjø. Aunque recibieron una nueva designación, son en todos los aspectos idénticos a los T1-1. Entre 1969 y 1972 se construyeron 30 trenes T3 para la línea Furuset. Las posteriores ampliaciones de las líneas dieron como resultado la construcción de 37 trenes T4 entre 1976 y 1978. Los trenes T1000 están numerados del 1001 al 1162. ^{[ 5 ]}

La necesidad de nuevo material rodante en los tranvías suburbanos occidentales impulsó a Oslo Sporveier a encargar una versión modificada del T1000. Esto se debió a sus planes de conectar las redes oriental y occidental, y convertir gradualmente las líneas occidentales al estándar del metro. Las unidades T1300 se construyeron con las mismas especificaciones que las T1000, pero también se equiparon con pantógrafos para poder operar en las líneas de tren ligero. Además, presentaban un frontal ligeramente diferente. El pedido inicial fue de 33 unidades, designadas T5 y T6. Las primeras 18 unidades tenían una cabina en un extremo, mientras que las últimas 15 tenían una cabina en ambos extremos, lo que permitía a Oslo Sporveier operar trenes de un solo vagón. Las nuevas unidades entraron en servicio en las líneas Røa y Sognsvann , y también se utilizaron en la línea Kolsås fuera de las horas punta. ^{[ 6 ]}

Para reemplazar los trenes Clase C envejecidos , entre 1985 y 1987, diez T4 fueron convertidos a T1300. Se les equipó con un pantógrafo, se les dio un nuevo frontal y se les cambiaron las puertas. En 1989, se convirtieron seis T4 adicionales, a los que se les asignó la designación T8. Estos solo tenían pantógrafos y conservaron el mismo frontal y la misma disposición de puertas. Con la introducción del T1300, las líneas occidentales pudieron eliminar al conductor y tener trenes con un solo conductor, donde el maquinista vendía los billetes. Las unidades T1300 han tenido una mayor regularidad que los modelos más antiguos a los que reemplazaron. Sin embargo, debido a que están diseñadas para un sistema cerrado con protección automática de trenes, los sistemas de frenado no están suficientemente dimensionados para cuando los conductores utilizan la línea de visión para regular la velocidad y las distancias entre trenes. ^{[ 7 ]} Las unidades 1300 fueron numeradas del 1301 al 1349. Tras las conversiones, Oslo Sporveier operó 49 vagones T1300 y 146 vagones T1000. ^{[ 4 ]} Los trenes estaban originalmente pintados de rojo con una franja decorativa beige. ^{[ 8 ]}

La línea Sognsvann se terminó de modernizar a los estándares del metro el 7 de enero de 1993, lo que permitió que los primeros trenes T1000 circularan a través del Túnel Común hacia la red occidental, convirtiendo partes del tranvía de Oslo en metro. La línea Røa se terminó el 19 de noviembre de 1995, lo que permitió que todos los trenes del este circularan por el centro de la ciudad. Para contar con suficientes trenes compatibles con el metro, se compraron seis unidades T2000 de dos vagones , que a mediados de la década de 1990 se consideraron como posible reemplazo de los T1000. A partir de 1995, Oslo Sporveier realizó una mejora en el interior y la librea de los trenes T1000. Se mantuvo el color rojo principal del exterior, pero las puertas y alrededor de las ventanas se pintaron de azul. Las luces y los asientos se cambiaron, y estos últimos se pintaron de gris. Las paredes interiores se pintaron de rojo en la parte trasera, blancas en los laterales, azules en las puertas y se les añadieron pasamanos amarillos. ^{[ 9 ]}

El Ayuntamiento de Oslo decidió en 2003 encargar 33 nuevas unidades de tres vagones a Siemens , que serían designadas MX3000. ^{[ 10 ]} En 2005, el ayuntamiento votó a favor de sustituir todo el material rodante existente de T1000 y T1300 por el MX3000, aumentando el pedido en otras 30 unidades. ^{[ 11 ]} Tras un conflicto laboral en 2006, se decidió que todo el material rodante perteneciente a Oslo Sporveier se transferiría a una nueva sociedad holding, Oslo Vognselskap. ^{[ 12 ]}

Las primeras entregas del MX3000 se hicieron en abril de 2007. ^{[ 13 ]} El primer T1000 fue desguazado el 14 de marzo de 2007, y el último tren T1000 circuló el 19 de julio de 2009. ^{[ 14 ]} El Museo del Tranvía de Oslo ha conservado siete vagones T1000: los números 1002 (T1-2), 1018 (T1-2), 1076 (T1-1), 1089 (T1-1), 1092 (T2), 1129 (T3) y 1141 (T4). El 1089 se exhibe en el museo, los otros seis vagones están destinados a ser mantenidos como un tren operativo. De las unidades T1000, el n.º 1076 fue el que recorrió la mayor distancia, alcanzando los 2.974.076 kilómetros (1.848.005 millas) antes de su retiro. ^{[ 8 ]} El 22 de abril de 2010, el último T1300 fue retirado de servicio, quedando solo unidades MX3000 en servicio. ^{[ 15 ]} El Museo del Tranvía de Oslo ha conservado tres vagones T1300: los números 1306 (T5), 1320 (T6) y 1335 (T7, originalmente T4 n.º 1155). Los tres vagones están destinados a ser mantenidos como un tren operativo. No se conservó ningún vagón T8. 

Todas las versiones tienen carrocerías idénticas, de 17 metros (55 pies 9 pulgadas) de largo, 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) de ancho y 3,65 metros (12 pies 0 pulgadas) de alto. Cada vagón está equipado con dos bogies , cada uno con dos ejes. La distancia entre ejes es de 2,17 metros (7 pies 1 pulgada) , la distancia entre bogies es de 11 metros (36 pies 1 pulgada) y el diámetro de las ruedas es de 82 centímetros (2 pies 8 pulgadas) . Cada uno está equipado con cuatro motores de 98 kilovatios (131 hp) de NEBB, que proporcionan una velocidad máxima de 70 km/h (43 mph) . Cada uno pesa 27,740 toneladas (27,302 toneladas largas; 30,578 toneladas cortas) . El equipo eléctrico fue suministrado por AEG . ^{[ 16 ]}               

La velocidad del tren se controla mediante un sistema ATP. Los códigos de velocidad se transmiten desde los puntos ATP de la infraestructura, utilizando pulsos de 75 hercios en las vías. Los trenes captan las señales mediante antenas. Los códigos de velocidad son 15 km/h (9 mph) , 30 km/h (19 mph) , 50 km/h (31 mph) y 70 km/h (43 mph) . Las velocidades permitidas se muestran al conductor en las pantallas de la cabina; además, el sistema reduce automáticamente la velocidad si se supera el límite. El conductor puede activar el modo automático, en el que el tren ajusta su velocidad para cumplir con el límite. El conductor es siempre responsable de arrancar y detener el tren en las estaciones. ^{[ 17 ]}         

El prototipo de la serie T constaba de dos unidades de un solo vagón. Tenía las mismas dimensiones que los T1000 y T1300, pero contaba con cuatro motores de 75 kilovatios (101 hp) y pesaba solo 26,5 toneladas (26,1 toneladas largas; 29,2 toneladas cortas) . Estaban equipados con pantógrafo y eran bidireccionales, pero carecían de ATP y zapatas de tercer riel. De la serie T1000, los T1 y T2 son los únicos que tienen cabina en ambos extremos, aunque esta característica también está presente en el T6. Desde el T3, los trenes se han entregado con frenos electromagnéticos, además de frenos dinámicos , frenos de mano y frenos neumáticos . Los modelos a partir del T4 tienen cabinas más grandes. ^{[ 4 ]} 

Los T1300 se diferencian en que tenían un pantógrafo y fueron construidos para conductores. ^{[ 4 ]} La capacidad de asientos varía entre los modelos: el T1000 tiene una capacidad total de 180 pasajeros, de los cuales 63 pueden sentarse. El T5 tiene la misma capacidad total, pero 70 personas pueden sentarse. El T6 tiene capacidad para 154 personas, de las cuales 64 pueden sentarse. El T7 y el T8 tienen capacidad para 177 pasajeros, de los cuales 60 pueden sentarse. ^{[ 16 ]} Todos los modelos son capaces de operar seis vagones en configuración múltiple , aunque comúnmente se utilizan en configuraciones más cortas. ^{[ 8 ]}

Notas

Bibliografía