Aviones radiocontrolados

Quizás la forma más realista de aeromodelismo, cuyo propósito principal es replicar diseños de aeronaves a escala real de la historia de la aviación, probar futuros diseños aeronáuticos o incluso realizar aeronaves "propuestas" que nunca se construyeron, es el aeromodelismo a escala por radiocontrol, como la forma más práctica de recrear diseños de aeronaves "clásicas" a escala real para que vuelvan a volar, de antaño. Las aeronaves a escala por radiocontrol pueden ser de cualquier tipo de aeronave dirigible más ligera que el aire (LTA), o más comúnmente, de planeadores/ veleros de ala fija más pesados ​​que el aire , aeronaves monomotor o multimotor de ala fija, o aeronaves de ala rotatoria como autogiros o helicópteros.

Diseños de aeronaves a escala real de todas las épocas de la aviación, desde la "Era Pionera" y el inicio de la Primera Guerra Mundial hasta el siglo XXI, se han modelado como aviones a escala de radiocontrol. Los constructores de aviones a escala de radiocontrol pueden disfrutar del desafío de crear una aeronave en miniatura controlable que simplemente "se vea" como el original a escala real en el aire, sin "detalles finos", como una cabina detallada, o replicar fielmente muchas características operativas de un diseño de aeronave a escala real seleccionado, incluso superficies de control de vuelo operables conectadas por cable, luces de navegación iluminadas en el exterior de la aeronave, tren de aterrizaje retráctil realista , etc., si la aeronave de tamaño real poseía tales características como parte de su diseño.

Desde que los modernos equipos de radiocontrol miniaturizados y de proporciones digitales aparecieron en el mercado en la década de 1960, se han construido aviones de radiocontrol a escala de diversos tamaños en las décadas siguientes. Desde modelos eléctricos para volar en interiores hasta modelos de "gigante escala", con tamaños que suelen oscilar entre el 20 % y el 25 %, e incluso hasta el 30 % o el 50 % del tamaño de algunos diseños de aviones a escala real más pequeños, que pueden replicar algunas de las características de vuelo reales de los aviones a escala real en los que se basan, se han disfrutado y se siguen construyendo y volando, tanto en competiciones oficiales como por placer personal, como parte de la afición al aeromodelismo a escala.

Los planeadores son aeronaves que normalmente no tienen ningún tipo de propulsión. Pueden ser remolcados al aire mediante otra aeronave con motor y, una vez a gran altitud, el planeador puede soltarse de la cuerda de remolque. El vuelo sin motor de un planeador debe mantenerse aprovechando la sustentación natural producida por las térmicas o el viento que incide sobre una ladera . El vuelo dinámico es otra forma popular de proporcionar energía a los planeadores, cada vez más común. Sin embargo, incluso los planeadores convencionales de vuelo de ladera son capaces de alcanzar velocidades comparables a las de aeronaves motorizadas de tamaño similar. Los planeadores suelen preferir el vuelo lento y tienen una alta relación de aspecto , así como una carga alar muy baja (relación peso/área alar). Los planeadores de dos y tres canales, que utilizan únicamente el timón para la dirección y una forma de ala diedra o poliédrica para contrarrestar automáticamente el balanceo, son populares como aeronaves de entrenamiento, debido a su capacidad para volar muy despacio y su alta tolerancia al error.

Los planeadores motorizados han experimentado un aumento de popularidad recientemente. Al combinar el tamaño eficiente de las alas y el amplio rango de velocidad de la estructura de un planeador con un motor eléctrico, es posible lograr largos tiempos de vuelo y una alta capacidad de carga, así como planear en cualquier lugar adecuado, independientemente de las térmicas o la sustentación. Un método común para maximizar la duración del vuelo consiste en elevar rápidamente un planeador motorizado hasta una altitud determinada y descender en planeo sin motor. Las hélices plegables, que reducen la resistencia (así como el riesgo de rotura), son estándar. Los planeadores motorizados diseñados para la estabilidad y capaces de realizar acrobacias, vuelo a alta velocidad y vuelo vertical sostenido se clasifican como "Hot-liners". Los "Warm-liners" son aeronaves motorizadas con capacidades similares pero con una capacidad de empuje menos extrema.

Los aviones a reacción suelen utilizar una microturbina o un ventilador entubado para su propulsión. La mayoría de las estructuras están construidas con fibra de vidrio y fibra de carbono . Para el vuelo eléctrico, que generalmente se impulsa mediante ventiladores entubados eléctricos, la estructura puede estar hecha de poliestireno expandido . En el interior de la aeronave, largueros de madera refuerzan el fuselaje para crear una estructura rígida. También cuentan con tanques de combustible de kevlar para el combustible Jet  A que utilizan. La mayoría de las microturbinas arrancan con propano, que arde durante unos segundos antes de introducir el combustible para aviones mediante un solenoide. Estas aeronaves a menudo pueden alcanzar velocidades superiores a los 320  km/h (200  mph). La alta velocidad requiere una mayor habilidad para su operación.

En Estados Unidos, la FAA restringe el vuelo de este tipo de aeronaves a las instalaciones aprobadas por la AMA ( Academia Estadounidense de Aeronáutica de Modelismo) , donde solo pueden volar pilotos certificados de turbinas. Además, la AMA exige que los aficionados a la aeronáutica de modelismo que deseen operar aeronaves de radiocontrol en miniatura propulsadas por turbinas de gas, estén certificados en el funcionamiento del tipo de motor de turbina y en todos los aspectos de seguridad necesarios para operar dichas aeronaves. Algunas bases militares permiten que estas aeronaves de alta tecnología vuelen dentro de un espacio aéreo limitado, como la base de los Marines de Kaneohe en Hawái y la Estación Aeronaval de Whidbey Island en el estado de Washington.

Un avión de turbina promedio cuesta entre US$150 y US$10,000, aunque cada vez es más común encontrar modelos que superan los US$20,000. Numerosos fabricantes, como Yellow Aircraft y Skymaster, venden fuselajes. Las turbinas se producen desde los Países Bajos (AMT) hasta México (Artes Jets). El precio promedio de una microturbina oscila entre US$2,500 y US$5,000, dependiendo de la potencia del motor.

Las turbinas más pequeñas generan aproximadamente 53 N (12 lbf ) de empuje, mientras que las microturbinas más grandes pueden generar hasta 200 N (45 lbf) de empuje. Los aviones a reacción de radiocontrol requieren un controlador FADEC (control digital de motor de plena autoridad) integrado; este controla la turbina, al igual que en un avión de tamaño real. Los aviones a reacción de radiocontrol también requieren energía eléctrica. La mayoría cuenta con una batería de polímero de litio (LiPo) de 8 a 12 voltios que controla el FADEC. También hay una batería LiPo para los servos integrados que controlan los alerones, el elevador, el timón, los flaps y el tren de aterrizaje. 

Mucho menos complejos son los tipos de aviones a reacción de radiocontrol que utilizan un ventilador con conducto accionado por un motor eléctrico para propulsarse. Los llamados modelos "EDF" pueden ser mucho más pequeños y solo necesitan el mismo controlador electrónico de velocidad y la misma tecnología de batería recargable que los aviones eléctricos de radiocontrol con hélice.

Los aviones a reacción radiocontrolados se fabrican con los colores de varias aerolíneas. Entre las libreas de aerolíneas más populares utilizadas por los modelistas se encuentran las de American , Singapore , Pan Am , Etihad y Delta Air Lines .

Los aviones deportivos son aquellos capaces de realizar maniobras acrobáticas que implican actitudes de la aeronave que no se utilizan en el vuelo normal. Las maniobras acrobáticas típicas incluyen el loop interior, el loop exterior, el giro Immelmann , el vuelo invertido, el giro en pérdida, el tonel lento y el ocho cubano.

El vuelo 3D es una modalidad de vuelo en la que los aviones modelo tienen una relación empuje-peso superior a 1:1 (normalmente 1,5:1 o más), grandes superficies de control con recorridos extremos, bajo peso en comparación con otros modelos del mismo tamaño y cargas alares relativamente bajas. En resumen, el vuelo 3D es el arte de volar un avión por debajo de su velocidad de pérdida (la velocidad a la que las alas del avión ya no pueden generar suficiente sustentación para mantenerlo en el aire).

Estos elementos permiten realizar acrobacias espectaculares como vuelo estacionario, maniobras de "harrier", giros de torsión, giros envolventes, círculos rodantes, barrenas planas y más; maniobras que se realizan por debajo de la velocidad de pérdida del modelo. Este tipo de vuelo podría denominarse "con hélice", en contraposición a "con ala", que describiría patrones de vuelo más convencionales que aprovechan mejor las superficies sustentadoras del avión.

El vuelo 3D ha generado un enorme mercado para drones eléctricos de perfil para interiores, similares a los Ikarus Shockflyers , diseñados para volar en gimnasios o al aire libre con poco viento. Estos suelen utilizar pequeños motores sin escobillas (a menudo de rotor externo, pero también de rotor interno con engranajes) y baterías de polímero de litio (Li-Po). También existen muchos diseños 3D de mayor tamaño, adaptados a motores de combustión interna de dos y cuatro tiempos, motores de gasolina de dos tiempos y grandes sistemas de propulsión eléctrica.

Los aviones de carreras son pequeñas aeronaves de hélice que compiten en una pista de 2, 3 o 4 pilones. Suelen ser difíciles de ver y a menudo superan los 240 km/h (150 mph) , aunque algunas personas participan en carreras de pilones con aeronaves mucho más lentas. En todo el mundo se utilizan varios tipos de aeronaves para estas carreras; las que se vuelan principalmente en EE. UU. son: Q500 (424 o ARPRA y 428) y Q40.  

El 424 está diseñado como punto de partida en el mundo de las carreras de pilones. Se utilizan kits económicos (menos de 200 dólares estadounidenses por la estructura) con una superficie alar de 3200 centímetros cuadrados (500 pulgadas cuadradas ) equipados con motores de 0,40 pulgadas que se pueden adquirir por menos de 100 dólares estadounidenses. El objetivo es que los aviones no solo sean económicos, sino que también tengan un rendimiento muy similar. Esto pone el énfasis en una buena habilidad de pilotaje. APRA es una versión del 424 con reglas específicas diseñadas para garantizar la consistencia.  

Los aviones 428 son similares a los 424 en apariencia. La diferencia radica en el rendimiento del motor y la construcción. Los aviones están hechos principalmente de fibra de vidrio con materiales compuestos utilizados en los puntos de mayor carga. Las alas suelen ser huecas para ahorrar peso. (Todas las aeronaves deben cumplir con un peso mínimo. Un ala más ligera desplaza más peso hacia el centro de gravedad. Esto requiere menos deflexión de control y su consiguiente resistencia para cambiar la actitud del avión). También utilizan motores de 0,40 pulgadas cúbicas, pero a diferencia de los 424, son mucho más caros. Han sido diseñados para generar la máxima potencia a un número específico de RPM utilizando un combustible específico. Nelson fabrica el motor más utilizado. Las velocidades son muy altas en esta clase, con aviones capaces de alcanzar los 265 km/h (165 mph) .  

Q40 es la máxima expresión de las carreras de pilones, ya que sus aeronaves se asemejan a aviones de carreras de tamaño real. No se limitan a las formas simples de los aviones Q500, que tienen una aerodinámica mucho más limpia y menor superficie alar. Utilizan el mismo motor Nelson básico que el 428, pero este está ajustado para mover una hélice mucho más pequeña a un régimen de revoluciones mucho mayor. Estos aviones pueden volar a más de 320 km/h (200 mph) en el circuito. Sin embargo, debido a su superficie alar limitada, los aviones Q40 deben volar en un arco más amplio alrededor de los pilones para conservar energía. Aunque son más rápidos, en última instancia recorren un circuito más largo. Los mejores tiempos para una carrera de Q40 de 10 vueltas y 3 pilones son muy similares a los del 428.  

La F3D es la clase más rápida en las carreras de pilones con motores de incandescencia. Estos aviones alcanzan velocidades superiores a los 100  m/s (225  mph) en la pista de carreras. La pista es la misma que en AMA 424 o AMA 428, pero existen pocas limitaciones en la estructura y el motor. La cilindrada máxima del motor es de 0,40 pulgadas cúbicas, el encendido debe ser mediante bujía incandescente, el combustible debe ser 80 % metanol/20 % aceite de ricino, todo lo demás es libre. Existen límites en la estructura del avión en cuanto al grosor de las alas, las dimensiones del fuselaje y el peso por razones de seguridad.

Todo esto da como resultado una categoría de carreras extrema, donde la investigación y el desarrollo, el ensayo y error, la ciencia y las habilidades de pilotaje se unen para crear un deporte muy rápido y emocionante.

Los aerodeslizadores de parque son aviones pequeños, principalmente eléctricos, llamados así porque su tamaño permite que algunos de ellos puedan operarse dentro de los límites de un gran parque público. Los aerodeslizadores de parque más pequeños se denominan microaviones y son lo suficientemente lentos y dóciles como para volar dentro de un área cerrada como un gimnasio o incluso una sala de estar.

Debido a su tamaño y relativa facilidad de montaje, los aviones de radiocontrol listos para volar son una de las clases más populares tanto para principiantes como para pilotos avanzados. Las tecnologías electrónicas y de materiales avanzadas incluso han dado lugar a aviones de alto rendimiento del tamaño de los aviones de parque, los llamados " aviones 3D ", o aeronaves totalmente acrobáticas capaces de realizar maniobras con altas fuerzas G extremas e incluso mantenerse en vuelo estacionario con la nariz hacia arriba. Lo que antes era exclusivo de los aviones a gran escala , ahora es posible volar en 3D tanto en interiores como en exteriores con ciertos aviones de parque.

Los aeromodelos de radiocontrol ofrecen una forma económica y práctica para que los principiantes se inicien en este hobby. Los materiales modernos utilizados en su sencilla construcción permiten realizar reparaciones en el terreno incluso tras daños importantes por accidentes. Su pequeño tamaño y funcionamiento silencioso hacen posible volarlos en zonas residenciales.

Los helicópteros radiocontrolados , aunque a menudo se agrupan con los aviones RC, constituyen una categoría propia debido a las grandes diferencias en su construcción, aerodinámica y entrenamiento de vuelo . Los aficionados suelen experimentar con aviones, reactores y helicópteros, disfrutando de los retos, la emoción y la satisfacción de pilotar distintos tipos de aeronaves. Algunos helicópteros radiocontrolados incorporan cámaras fotográficas o de vídeo y se utilizan para la captura de imágenes aéreas o la vigilancia. Los helicópteros radiocontrolados "3D" más modernos pueden volar invertidos gracias a la llegada de cabezales cíclicos avanzados y sistemas de servocontrol que permiten al piloto invertir inmediatamente el paso de las palas, generando así una inversión del empuje.

Algunos modelos de radiocontrol se inspiran en la naturaleza. Pueden ser planeadores que imitan a aves reales, pero lo más común es que vuelen batiendo sus alas . Los espectadores suelen sorprenderse al ver que un modelo así puede volar de verdad. Estos factores, junto con el reto adicional de su construcción, aumentan el disfrute de los modelos de aves voladoras, aunque también existen modelos ARF ( casi listos para volar ). Los modelos de alas batientes también se conocen como ornitópteros , el nombre técnico de una aeronave cuyos perfiles aerodinámicos oscilan en lugar de rotar.

Desde aproximadamente 2004, han aparecido en las jugueterías nuevos y más sofisticados aviones, helicópteros y ornitópteros de juguete a control remoto. Esta nueva categoría de juguetes a control remoto se distingue por:

• El control proporcional del acelerador (en lugar del control de encendido/apagado) es fundamental para evitar la oscilación fugoide (el efecto de cabeceo) al cambiar la velocidad. Además, permite un control de altitud manejable y constante, y reduce la pérdida de altitud en los giros.
• Baterías LiPo para un peso ligero y un tiempo de vuelo prolongado.
• Su construcción con espuma de EPP (polipropileno expandido) las hace prácticamente indestructibles en condiciones de uso normales.
• Su baja velocidad de vuelo y la presencia habitual de la(s) hélice(s) en la parte trasera hacen que sean menos peligrosas en caso de colisión con personas y propiedades.
• Modo espiral estable que da como resultado un control de giro simple donde la entrada de "timón" da como resultado un ángulo de alabeo constante en lugar de una velocidad de balanceo constante.

A partir de 2013Los aviones de radiocontrol de juguete suelen carecer de control de profundidad. Esto se debe a la necesidad de reducir costes, pero también facilita su manejo a usuarios inexpertos de todas las edades. La desventaja de la falta de control de profundidad es la tendencia del avión a oscilar de forma irregular. Para amortiguar esta oscilación de forma natural, los aviones se diseñan con una alta resistencia aerodinámica, lo que reduce el rendimiento y el tiempo de vuelo. La falta de control de profundidad también impide la posibilidad de "tirar hacia atrás" durante los giros para evitar la pérdida de altitud y el aumento de velocidad.

Los precios oscilan entre 20 y 40 dólares estadounidenses. Los accidentes son frecuentes y sin consecuencias graves. El control del acelerador y la inversión de giro (al volar hacia el piloto) se vuelven rápidamente instintivos, lo que supone una ventaja significativa al aprender a pilotar un avión RC de gama alta, más caro.

Los aviones listos para volar (RTF) vienen preensamblados y generalmente solo requieren la colocación de las alas u otro montaje básico. Normalmente, se proporciona todo lo necesario, incluyendo el transmisor, el receptor y la batería. Los aviones RTF pueden estar en el aire en tan solo unos minutos y prácticamente eliminan el tiempo de ensamblaje (a costa de las opciones de configuración del modelo). ^{[ 10 ]}

Los aviones casi listos para volar (ARF o ARTF) requieren un ensamblaje final que normalmente incluye la instalación del motor y el tanque de combustible (o motor eléctrico, controlador de velocidad y batería), la instalación de servos y varillas de empuje, la fijación de las superficies de control, la fijación del tren de aterrizaje y, a veces, requieren pegar las mitades del ala izquierda y derecha. Un avión ARF promedio se puede construir con menos de 10 a 20 horas de trabajo, en comparación con las 50 a 100+ horas (dependiendo del nivel de detalle y los resultados deseados) para un kit de madera típico. El fuselaje, las mitades de las alas, las superficies de cola y las superficies de control ya están construidas. Los aviones ARF normalmente solo incluyen la estructura del avión y algunos accesorios como varillas de empuje, tanque de combustible, etc. Por lo tanto, el sistema de propulsión (motor de combustión interna, motor de gasolina o motor eléctrico y cualquier accesorio necesario) y el sistema de radio (servos, transmisor, receptor y batería) deben comprarse por separado.

Empresas de modelismo como Motion RC y Horizon Hobby también han comenzado a vender modelos ARF+ o ARF Plus, que son modelos intermedios entre un ARF completo y un PNP, donde tendrán algunos componentes electrónicos como servos de superficies de control y trenes de aterrizaje retráctiles, pero no incluirán un sistema de potencia ( ESC y motor).

Los aviones Bind-N-Fly (BNF) son similares a los aviones listos para volar (RTF), con la diferencia de que no incluyen transmisor. Por lo tanto, deben vincularse a uno. Esto resulta conveniente para los pilotos que ya poseen un transmisor. Al igual que los aviones RTF, los modelos Bind-N-Fly requieren un montaje mínimo.

Existen varios estándares de radio incompatibles que suelen encontrarse con los modelos Bind-N-Fly. Los más comunes son las designaciones BNF ^{[ 11 ]} y Tx-R. Los modelos BNF funcionan con transmisores que utilizan el estándar DSM2/DSMX, y los modelos Tx-R utilizan el estándar Tactic/AnyLink. Es conveniente contar con un transmisor programable que pueda almacenar parámetros personalizados para varios modelos, de modo que no sea necesario modificar el ajuste fino ni otras funciones avanzadas al cambiar de modelo.

Los modelos Receiver Ready (Rx-R) son similares a los modelos BNF en que vienen prácticamente ensamblados, pero permiten al usuario añadir su propio receptor y batería, evitando así la necesidad de lidiar con incompatibilidades del transmisor.

Un avión RC eléctrico Plug-N-Play (PNP) tiene el motor, el ESC y los servos instalados, pero le faltan el transmisor, el receptor y la batería del motor (y el cargador). En otras palabras, el avión viene ensamblado al 99%, igual que uno RTF, pero necesitas proporcionar tu propio transmisor, receptor y batería. Los aviones de radiocontrol Plug-N-Play son la solución perfecta para los aeromodelistas que quieren comprar y volar más de un avión RC RTF, pero no quieren tener un transmisor separado para cada uno. ^{[ 12 ]}

Los kits de madera vienen en muchos tamaños y niveles de dificultad. La madera, generalmente balsa y contrachapado ligero, puede cortarse con troqueladora o láser . Los kits cortados con láser tienen una construcción mucho más precisa y tolerancias mucho más ajustadas , pero suelen ser más caros que los troquelados.

Los kits de madera incluyen la materia prima necesaria para ensamblar la estructura del avión, un manual de construcción y planos a tamaño real. Ensamblar un modelo a partir de planos o un kit puede ser muy laborioso. Para completar la construcción de un modelo, el constructor suele dedicar muchas horas a ensamblar la estructura, instalar el motor y el equipo de radio, recubrirlo, a veces pintarlo, instalar las superficies de control y las varillas de empuje, y ajustar los recorridos de las superficies de control. El kit no incluye las herramientas necesarias, por lo que deben adquirirse por separado. Se debe tener cuidado al construir modelos a partir de kits de madera, ya que los defectos de construcción pueden afectar las características de vuelo del modelo o incluso provocar fallas estructurales.

Los kits de balsa más pequeños suelen venir completos con las piezas necesarias para su propósito principal: modelismo sin vuelo o vuelo con goma elástica. Estos kits también suelen incluir instrucciones de conversión para volar con motor de combustión (a gasolina) o eléctrico, y pueden volarse en vuelo libre o mediante control remoto. La conversión de un kit requiere piezas adicionales y de sustitución para que vuele correctamente, como la adición de servos, bisagras, controladores de velocidad, varillas de control y mejores mecanismos de tren de aterrizaje y ruedas.

Muchos kits pequeños incluyen una cubierta de papel de seda que luego se recubre con varias capas de barniz para aviones, el cual recubre y refuerza el fuselaje y las alas con una capa similar al plástico. Últimamente, es más común recubrir los aviones con películas plásticas termorretráctiles con adhesivo termosensible. Estas películas se conocen generalmente como "revestimientos termoadhesivos", ya que se adhieren al marco con una plancha de mano; una temperatura más alta hace que la película se tense. Este revestimiento plástico es más duradero y permite reparaciones rápidas. También existen otras variedades de revestimientos termorretráctiles, que incorporan refuerzos fibrosos en la película plástica o son tejidos termorretráctiles.

Es común prescindir del tren de aterrizaje en aviones pequeños (de aproximadamente 91 cm o menos) para ahorrar peso, reducir la resistencia aerodinámica y disminuir los costos de construcción. De esta forma, los aviones se pueden lanzar a mano, como los modelos de vuelo libre más pequeños, y aterrizar en hierba blanda. Se puede usar cartón corrugado o Coroplast en lugar de madera de balsa.

Los aviones se pueden construir a partir de planos publicados , que suelen venir en forma de dibujos a tamaño real con instrucciones incluidas. Normalmente, las piezas deben cortarse de láminas de madera o espuma utilizando las plantillas proporcionadas. Una vez que todas las piezas están listas, el proyecto se ensambla como un kit de madera. Un modelo de avión construido desde cero tiene mayor valor porque se creó a partir de los planos. Hay más variedad de planos y materiales que con los kits, y los diseños más recientes y especializados generalmente no están disponibles en forma de kit. Los planos se pueden escalar a cualquier tamaño deseado con una computadora o fotocopiadora, generalmente con poca o ninguna pérdida de eficiencia aerodinámica.

Los aficionados con cierta experiencia en la construcción y el vuelo de aviones a partir de kits y planos suelen aventurarse a construir aviones personalizados desde cero. Esto implica encontrar planos de aeronaves a escala real y reducirlos, o incluso diseñar la estructura completa del avión desde cero. Requiere un sólido conocimiento de la aerodinámica y las superficies de control de un avión. Los planos pueden dibujarse en papel o utilizando software CAD .

El número de canales (técnicamente, canales de servo) de un avión viene determinado normalmente por la cantidad de servos mecánicos instalados, con algunas excepciones, como los servos de los alerones, donde dos servos pueden funcionar a través de un solo canal mediante un arnés en Y (con uno de los dos servos girando en sentido contrario). En modelos más pequeños, suele ser suficiente un servo por superficie de control (o conjunto de superficies en el caso de los alerones o una superficie de elevador dividida). Generalmente, para que un avión se considere completamente funcional, debe tener cuatro canales (elevador, timón, acelerador y alerones).

El giro generalmente se logra inclinando el avión hacia la izquierda o la derecha y aplicando la cantidad correcta de elevador hacia arriba ("presión hacia atrás"). Un avión RC de tres canales normalmente tendrá un elevador y un control de aceleración, y un control de alerones o timón, pero no ambos. Si el avión tiene alerones, la inclinación de las alas hacia la izquierda o la derecha se logra directamente con ellos. Si el avión tiene timón, estará diseñado con un mayor efecto diedro, que es la tendencia del avión a inclinarse en respuesta al ángulo de deslizamiento lateral creado por la deflexión del timón. El efecto diedro en el diseño de aviones modelo generalmente se aumenta aumentando el ángulo diedro del ala (curvatura en V en el ala). El timón hará que el avión gire de manera que tenga un deslizamiento lateral hacia la izquierda o la derecha, y el efecto diedro hará que el avión se incline en la misma dirección. Muchos aviones de entrenamiento, aviones eléctricos para parques y planeadores utilizan esta técnica.

Un modelo de cuatro canales más complejo puede tener tanto timón como alerones y generalmente se maneja como un avión de tamaño real. Es decir, los alerones se usan principalmente para inclinar las alas directamente, y el timón se usa para "coordinar" (para mantener el ángulo de deslizamiento lateral cerca de cero durante el movimiento de alabeo). De lo contrario, el deslizamiento lateral aumenta durante un alabeo impulsado por alerones debido a la guiñada adversa . A menudo, el transmisor está programado para aplicar automáticamente el timón en proporción a la deflexión de los alerones para coordinar el alabeo.

Cuando un avión se encuentra en una inclinación lateral leve o moderada (ángulo de alabeo), se requiere una pequeña cantidad de contrapresión para mantener la altura. Esto se debe a que el vector de sustentación, que en vuelo horizontal apuntaría verticalmente hacia arriba, ahora está inclinado hacia adentro, por lo que parte de la sustentación hace girar la aeronave. Se requiere una mayor cantidad total de sustentación para que la componente vertical sea suficiente para un viraje nivelado.

Muchos aviones radiocontrolados, especialmente los modelos de juguete , están diseñados para volar sin superficies de control móviles. Algunos aviones modelo se diseñan así porque suele ser más económico y ligero controlar la velocidad de un motor que proporcionar una superficie de control móvil. En su lugar, el control del timón (control del ángulo de deslizamiento lateral) se proporciona mediante la variación del empuje en dos motores, uno en cada ala. La potencia total se controla aumentando o disminuyendo la potencia de cada motor por igual. Normalmente, los aviones solo tienen estos dos canales de control (acelerador total y acelerador diferencial) sin control de elevador. Girar un modelo con empuje diferencial es equivalente y tan efectivo como girar un modelo con timón. La falta de control de elevador a veces resulta problemática si la oscilación fugoide no está bien amortiguada, lo que provoca un cabeceo incontrolable. Véase la sección "Aviones radiocontrolados de juguete" .

La cola en V consiste en combinar las superficies de control de la configuración estándar en forma de "+" del timón y el elevador , formando una V. Estos sistemas de timón y elevador se controlan mediante dos canales y mezcla mecánica o electrónica. Un aspecto crucial de la configuración de la cola en V es el ángulo exacto entre ambas superficies y el ala; de lo contrario, la relación entre las salidas del elevador y el timón será incorrecta.

El mecanismo de mezcla funciona de la siguiente manera: al recibir una señal del timón, los dos servos trabajan conjuntamente, moviendo ambas superficies de control hacia la izquierda o la derecha, lo que induce guiñada . Al recibir una señal del elevador, los servos trabajan en sentido contrario: una superficie se mueve hacia la izquierda y la otra hacia la derecha, lo que produce el efecto de que ambas se muevan hacia arriba y hacia abajo, provocando cambios de cabeceo en la aeronave.

Las colas en V son muy populares en Europa, especialmente en planeadores. En Estados Unidos, la cola en T es más común. Las colas en V tienen la ventaja de ser más ligeras y generar menos resistencia aerodinámica. Además, es menos probable que se rompan al aterrizar o despegar debido a que la cola choque con algo en el suelo, como un hormiguero o una roca.

El transmisor y el receptor de un avión de radiocontrol deben estar en la misma frecuencia para poder controlarlo en vuelo. Tradicionalmente, esta frecuencia de transmisión y recepción se denominaba canal (técnicamente, canal de frecuencia). Esto no es lo mismo que el número de canales de servo que puede tener un avión, y puede resultar confuso, ya que a ambos se les suele llamar canales. Actualmente, es menos común que los pilotos de radiocontrol se refieran a canales de frecuencia, dado que los receptores informáticos modernos en las bandas de gigahercios están equipados con tecnología de sintetizador y se sincronizan con el transmisor informático que se esté utilizando.

Tradicionalmente (desde 1967), la mayoría de las aeronaves de radiocontrol en Estados Unidos utilizaban una banda  de frecuencia de 72 MHz para comunicarse ; seis de ellas operaban en dicha banda con una separación de 80 kHz entre sí, además de una frecuencia aislada adicional de 75,640 MHz. Su uso siguió siendo legal hasta la reforma de la FCC de 1983, que introdujo las frecuencias de radiocontrol de banda estrecha , con una separación de 40 kHz desde 1983 hasta 1991, y finalmente con una separación de 20 kHz a partir de 1991, hasta la actualidad, con cincuenta frecuencias en 72 MHz destinadas exclusivamente a modelos voladores. La banda de 75 MHz pasó a ser utilizable únicamente para modelos de radiocontrol terrestres (coches, barcos, etc.) en el mismo periodo, y la transición también se extendió hasta 1991, con 30 frecuencias disponibles con la misma separación de canales de 20 kHz. ^{[ 21 ]} Los modelistas canadienses que hoy vuelan con equipos RC de banda VHF usan las mismas frecuencias de 72 y 75 MHz que los aficionados estadounidenses, para los mismos tipos de modelos. ^{[ 22 ]}           

El transmisor de radio emite en AM o FM utilizando PPM o PCM . Cada aeronave necesita una forma de determinar de qué transmisor recibir comunicaciones, por lo que se utiliza un canal específico dentro de la banda de frecuencia para cada aeronave (excepto en la  banda de 2,4 GHz y en los sistemas de 70 cm exclusivos para radioaficionados  , que utilizan modulación de espectro ensanchado , descrita más adelante).

La mayoría de los sistemas de radiocontrol , que tradicionalmente operaban en frecuencias bajas de la banda VHF antes del siglo XXI , utilizaban cristales para configurar el canal de operación en el receptor y el transmisor. Es importante que cada aeronave utilice un canal diferente, de lo contrario, podrían producirse interferencias. Por ejemplo, si una persona está volando una aeronave en el canal 35 (utilizado para 72.490 MHz en Norteamérica) y otra persona enciende su radio en el mismo canal, el control de la aeronave se verá comprometido y el resultado casi siempre es un accidente. Desde que el uso de múltiples frecuencias de radiocontrol comenzó en los aficionados a mediados del siglo XX, se han utilizado los llamados "pines de frecuencia" para garantizar que solo un modelista utilice una frecuencia determinada a la vez, en el uso de sistemas de radiocontrol tradicionales controlados por cristal. La pinza de ropa común de madera de dos piezas con resorte, marcada con texto o código de color para la frecuencia a la que hace referencia (generalmente con una pieza adicional de madera contrachapada o plástico para colocar el texto o el código de color y así mejorar su visibilidad ), es la base habitual de estos dispositivos. Normalmente, el propio club de modelismo dispone de un depósito para transmisores en sus instalaciones, donde los socios pueden guardar sus transmisores de forma segura cuando no los utilizan durante su visita. Además, suele proporcionar un panel de control de frecuencia fijo cerca del depósito. El "panel de control de frecuencia" en las instalaciones de un club de modelismo se utiliza de dos maneras: o bien el club proporciona conjuntos de pines de frecuencia, ya sujetos al panel de control para que el modelista tome el pin apropiado para su actividad de modelismo (sujeto a la antena de su transmisor, en un método denominado "sustractivo") mientras su transmisor está en uso fuera del área de almacenamiento, o bien el modelista debe proporcionarlos para su(s) propio(s) transmisor(es) y colocarlos en el panel de frecuencia existente en las instalaciones del club (el método "aditivo") cada vez que utilice su transmisor RC. ^{[ 23 ]}     

Un transmisor y receptor de radio moderno puede equiparse con tecnología de sintetizador, mediante un bucle de enganche de fase (PLL), lo que permite al piloto seleccionar cualquiera de los canales disponibles sin necesidad de cambiar el cristal. Esto es muy popular en los aeroclubes, donde muchos pilotos comparten un número limitado de canales. Los receptores más recientes utilizan tecnología de sintetizador y están sincronizados con el transmisor. Los receptores de radio de doble conversión existen desde la década de 1980 y se utilizan habitualmente desde entonces, ya que garantizan una recepción segura de la señal de control y ofrecen la ventaja de un modo de seguridad integrado. El uso de receptores sintetizados reduce los costes de los cristales y permite aprovechar al máximo el ancho de banda VHF disponible, por ejemplo, la  banda de 35 MHz.

Los transmisores más modernos utilizan tecnología de espectro ensanchado en la  banda de frecuencia UHF superior de 2,4 GHz para la comunicación. Esta tecnología permite que varios pilotos transmitan en la misma banda (2,4  GHz) cerca unos de otros con pocas probabilidades de interferencia. Los receptores en esta banda son prácticamente inmunes a la mayoría de las fuentes de interferencia eléctrica. Los radioaficionados con licencia en Estados Unidos también tienen acceso general a una banda superpuesta en esta misma área, que abarca desde 2,39 hasta 2,45  GHz. Las nuevas combinaciones de módulos de radiofrecuencia/receptores del mercado de accesorios en la  banda de 70 cm también ofrecen una versatilidad de espectro ensanchado programable por el usuario, con distintos grados de flexibilidad, para los aficionados al aeromodelismo en Estados Unidos y Canadá, aunque solo como usuarios secundarios sin disposiciones de uso exclusivo.

En los Estados Unidos, los aviones modelo radiocontrolados y los aviones no tripulados en general pueden estar sujetos a la regulación de las siguientes entidades:

Academia de Aeronáutica de Modelos

El Código de Seguridad de la Academia de Aeromodelismo (AMA, por sus siglas en inglés) rige las operaciones de aeromodelismo en todos los clubes y campos de vuelo afiliados a la organización, que incluye la mayoría de los campos de vuelo designados para aeromodelismo en los Estados Unidos.

En Australia, el funcionamiento de aeronaves a escala está sujeto a leyes y reglamentos relativos al uso del espectro radioeléctrico, que son aplicados por la ACMA ( Autoridad Australiana de Comunicaciones y Medios de Comunicación ), y al uso del espacio aéreo, que es aplicado por la CASA ( Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil ).

Todas las actividades aeronáuticas no tripuladas en Australia se rigen por la Parte 101 del Reglamento de Seguridad de la Aviación Civil (CASR) ^{[ 31 ]} , que incluye secciones para vehículos aéreos no tripulados (UAV) y aeromodelos, entre otras operaciones. Actualmente se encuentra en revisión y se prevé la publicación de nuevas regulaciones específicas para UAV y aeromodelos.

• Cualquier uso comercial (es decir, cualquier forma de pago o beneficio) de una aeronave no tripulada implica que las operaciones se rijan por la Sección de Operaciones con Vehículos Aéreos No Tripulados (UAV), CASR 101-1. Esta sección exige la aprobación y el cumplimiento de procedimientos formales de licencia, capacitación y documentación. Estos requisitos suelen implicar una inversión de miles de dólares, lo que hace que las operaciones comerciales sean inaccesibles para la mayoría de los aficionados. Esta es un área que actualmente está siendo revisada por CASA, y los informes iniciales indican una posible opción de registro más sencillo para UAV ligeros sin necesidad de certificación formal.
• El uso no comercial se rige por la sección 101-3 ^{[ 32 ]} que incluye los siguientes requisitos:
  • No se obtendrá ningún beneficio comercial del funcionamiento del modelo ; este debe volarse únicamente con fines deportivos o recreativos. 
  • Peso máximo de 150  kg (los modelos de más de 25  kg deben utilizarse en un club y bajo condiciones adicionales).
  • Los modelos de menos de 100 gramos están exentos de regulación.
  • Solo se permite volar durante el día, salvo que existan procedimientos escritos de una organización autorizada (como la MAAA).
  • El modelo debe permanecer a la vista directa y continua del operador.
  • Cuando se encuentre a menos de 3 millas náuticas de un aeródromo o dentro del espacio aéreo controlado, el vuelo está limitado a 400  pies sobre el nivel del suelo.

Existen ciertas condiciones para utilizar la banda de frecuencia en la que operará la aeronave. El operador debe cumplir con los requisitos para dicha categoría. El único requisito es que el nombre del operador aparezca escrito en letra cursiva. Para aeronaves de construcción propia, se requiere una licencia.