Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie

La Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991 ( ISTEA , / aɪsˈti / ) es una ley federal de los Estados Unidos que supuso un cambio importante en la planificación y la política del transporte , al ser la primera legislación federal estadounidense sobre el tema en la era posterior al Sistema de Carreteras Interestatales .

La ley fue promulgada el 18 de diciembre de 1991 por el presidente George H. W. Bush y codificada como Ley Pública 102-240 y 105 Stat. 1914 .

Objetivo

La ley presentó un enfoque intermodal general para la financiación de carreteras y transporte público, con requisitos de planificación colaborativa, otorgando importantes poderes adicionales a las organizaciones de planificación metropolitana (MPO, por sus siglas en inglés).

ISTEA también proporcionó fondos para la conversión de corredores ferroviarios en desuso en vías verdes ; la primera vía verde que se financió fue la Cedar Lake Regional Rail Trail , en Minneapolis , Minnesota.

El proyecto de ley fue precedido por la Ley de Transporte Terrestre y Asistencia Uniforme para la Reubicación de 1987 y seguido por la Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI (TEA-21) de 1998, la Ley de Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente: Un Legado para los Usuarios (SAFETEA-LU) de 2005, la Ley para Avanzar hacia el Progreso en el Siglo XXI (MAP-21) de 2012, la Ley para la Mejora del Transporte Terrestre de Estados Unidos (FAST) de 2015 y la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos de 2021.

corredores de alta prioridad

La Sección 1105 de la ley también define varios Corredores de Alta Prioridad , que formarán parte del Sistema Nacional de Carreteras . ^{[ a ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} Después de varias enmiendas en proyectos de ley de transporte posteriores y otra legislación, esta es una lista de los corredores:

Corredores ferroviarios de alta velocidad

La legislación también contemplaba la designación de hasta cinco corredores ferroviarios de alta velocidad . Las opciones se estudiaron durante varios meses y se anunciaron en octubre de 1992. Los primeros cuatro fueron anunciados por el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Andrew Card , mientras que el último fue anunciado por el director de la Administración Federal de Ferrocarriles, Gil Carmichael . ^{[ 10 ]}

15 de octubre de 1992: El corredor ferroviario de alta velocidad del Medio Oeste con tres enlaces desde Chicago , Illinois, hasta Detroit , Michigan, St. Louis , Missouri, y Milwaukee , Wisconsin.
16 de octubre de 1992: El corredor ferroviario de alta velocidad de Florida que conecta Miami con Orlando y Tampa .
19 de octubre de 1992: El corredor ferroviario de alta velocidad de California que une San Diego y Los Ángeles con el Área de la Bahía de San Francisco y Sacramento a través del Valle de San Joaquín .
20 de octubre de 1992: El corredor ferroviario de alta velocidad del sureste que conecta Charlotte, Carolina del Norte , Richmond, Virginia y Washington, D.C.
20 de octubre de 1992: El corredor ferroviario de alta velocidad del noroeste del Pacífico que une Eugene y Portland, Oregón, con Seattle , Washington y Vancouver , Columbia Británica , Canadá.

Estos anuncios no contaban con una financiación significativa: en 1997 se habían asignado 30 millones de dólares a varios estados para mejorar los cruces a nivel , ^{[ 11 ]} pero esa era una cantidad ínfima en comparación con los miles de millones necesarios para una verdadera red de alta velocidad. Aparte de algunos lugares en California y la línea Chicago-Detroit , la mayoría de las áreas fuera del Corredor Noreste continuaron limitadas a 79 mph (127 km/h) hasta que se distribuyeron 8 mil millones de dólares de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 en enero de 2010. ^[¹²^]

Jeff Morales, uno de los principales redactores de este proyecto de ley, se desempeñó como director ejecutivo de la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California , que actualmente está construyendo una línea ferroviaria de alta velocidad a lo largo de la ruta originalmente propuesta en este proyecto de ley, desde 2012 hasta 2017. ^{[ 13 ]}

Bolsas de aire

La Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991 también dispuso que los automóviles de pasajeros y las camionetas ligeras fabricadas después del 1 de septiembre de 1998 debían tener bolsas de aire instaladas como equipo estándar para el conductor y el pasajero delantero derecho. ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}

Notas

↑ La Sección 1105 no modificó el Código de los Estados Unidos, ni se clasifica editorialmente como parte del mismo, ni se establece como una nota legal a una sección del Código de los Estados Unidos. Sin embargo, una versión actualizada de la ISTEA, con sus enmiendas, puede consultarse en govinfo.gov^{[ 1 ]}^{[ 2 ].}
↑ La I-70 no pasa cerca de Salt Lake City; en cambio, termina 173 millas (278 km) al sur de dicha ciudad en la I-15 . De todos modos, la ley establece "Ruta Interestatal 70 desde Denver, Colorado, hasta Salt Lake City, Utah"^{[ 3 ].}
↑ El texto de la ley establece: "La ruta de circunvalación Oregon 99W Newberg-Dundee entre Newberg, Oregon y Dayton, Oregon "^{[ 3 ]} . La ruta real es la Ruta 18 de Oregon , que actúa como una circunvalación oriental de la Ruta 99W de Oregon. La parte sur, Fase 1, entre la Ruta 99W en Dundee y la Ruta 219 está terminada. Las mejoras en la intersección de las Rutas 219 y 18 se encuentran actualmente en construcción como Fase 2A. Aún no se ha identificadola financiación suficiente para la parte norte, Fase 2B, que va desde la Ruta 219 hasta la Ruta 99W. ^{[ 9 ]}

Referencias

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1 2 3 4 "Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991, enmendada, §1105" . Oficina de Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos . Consultado el 30 de diciembre de 2021 .
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Enlaces externos

Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991 , enmendada ( PDF / detalles ), en la colección de Compilaciones de Estatutos de la GPO.
Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991 , promulgada ( detalles ) en los Estatutos Generales de los Estados Unidos.
HR 2950 en Congress.gov
S. 1204 en Congress.gov
Guía para la planificación del transporte metropolitano bajo la ley ISTEA: cómo encajan las piezas (USDOT). Archivado el 8 de abril de 2005 en Wayback Machine .
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[3] La Sección 1105 no modificó el Código de los Estados Unidos, ni se clasifica editorialmente como parte del mismo, ni se establece como una nota legal a una sección del Código de los Estados Unidos. Sin embargo, una versión actualizada de la ISTEA, con sus enmiendas, puede consultarse en govinfo.gov^{[ 1 ]}^{[ 2 ].}

[10] La I-70 no pasa cerca de Salt Lake City; en cambio, termina 173 millas (278 km) al sur de dicha ciudad en la I-15 . De todos modos, la ley establece "Ruta Interestatal 70 desde Denver, Colorado, hasta Salt Lake City, Utah"^{[ 3 ].}

[12] El texto de la ley establece: "La ruta de circunvalación Oregon 99W Newberg-Dundee entre Newberg, Oregon y Dayton, Oregon "^{[ 3 ]} . La ruta real es la Ruta 18 de Oregon , que actúa como una circunvalación oriental de la Ruta 99W de Oregon. La parte sur, Fase 1, entre la Ruta 99W en Dundee y la Ruta 219 está terminada. Las mejoras en la intersección de las Rutas 219 y 18 se encuentran actualmente en construcción como Fase 2A. Aún no se ha identificadola financiación suficiente para la parte norte, Fase 2B, que va desde la Ruta 219 hasta la Ruta 99W. ^{[ 9 ]}

[1] "Código de los Estados Unidos" . Oficina del Asesor de Revisión Legislativa . Archivado del original el 8 de febrero de 1999. Consultado el 30 de diciembre de 2021 .

[2] "Compilaciones de estatutos" . Oficina de Imprenta del Gobierno . Consultado el 5 de mayo de 2020 .

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[5] "Corredores de alta prioridad - Sistema Nacional de Carreteras - Planificación" . Administración Federal de Carreteras . Octubre de 2012. Consultado el 31 de octubre de 2021 .

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[9] "Sistema de votación electrónica de AASHTO - Ver papeleta - Agenda y lista de solicitudes SM-2016" (PDF) . AASHTO. Archivado del original (PDF) el 10 de junio de 2016. Recuperado el 5 de mayo de 2016 .

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[14] "Transporte terrestre de alta velocidad para Estados Unidos - Informe del CFS al Congreso" . Administración Federal de Ferrocarriles. Septiembre de 1997. Archivado del original el 25 de agosto de 2009. Consultado el 16 de marzo de 2014 .

[15] Rosenberg, Zach (1 de febrero de 2010). "Por fin, mensajes claros para el tren de alta velocidad" . Wired Blogs . Consultado el 16 de marzo de 2014 .

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[17] Oficina de Investigación y Desarrollo (21 de junio de 2001). "Tecnología de bolsas de aire en vehículos ligeros de pasajeros" (PDF) . US NHTSA. pág. 1. Archivado del original (PDF) el 15 de diciembre de 2014. Recuperado el 16 de marzo de 2014 .

[18] "1 de septiembre de 1998: La legislación federal hace obligatorios los airbags" . history.com . 13 de noviembre de 2009. Consultado el 16 de marzo de 2014 .

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