Ícaro (empresa húngara)

En 1948, el antiguo cliente, BSzKRt, encargó una nueva línea de autobuses para su flota y, para esta solicitud, la empresa  —ahora estatal—  desarrolló un modelo completamente nuevo, el 'Tr 5'. Tenía 9,5 metros de longitud y estaba construido sobre un chasis tipo MÁVAG LO 5000. ^{[ 11 ]} En 1949, el gobierno comunista implementó nuevos cambios. La Fábrica de Carrocerías y Vehículos de los Hermanos Uhri se fusionó con:

• la Fábrica de Aviones ( Repülőgépgyár Rt. )
• la empresa Ikarus de máquinas y productos metálicos ( Ikarus Gép- és Fémáru Rt. )

Así, el 8 de febrero se creó la Fábrica de Carrocerías y Vehículos Ikarus ( Ikarus Karosszéria-és Járműgyár ). ^{[ 12 ]}

Sin embargo, los productos de la compañía no llevaron el nombre Ikarus hasta 1951, aunque el logotipo alado comenzó a aparecer incluso en los modelos Tr 5, fabricados después de 1949, y en los otros tres modelos, que no utilizaban el nombre de la compañía. ^{[ 13 ]}

Como consecuencia de la guerra , hubo escasez de chasis en Hungría, pero al mismo tiempo, creció la necesidad de autobuses, ya que la mayoría fueron destruidos o gravemente dañados durante el Sitio de Budapest . Los ingenieros se vieron obligados por las circunstancias a desarrollar un modelo de autobús sin chasis. ^{[ 14 ]} El resultado fue el modelo Tr 3,5 con carrocería monocasco en 1948, el primero de su tipo en el mundo. Algunas fuentes sugieren que el Setra S8 alemán fue el primero con este tipo de carrocería, pero la producción de ese modelo comenzó recién en 1950. ^{[ 15 ]} El pequeño Tr 3,5 pesaba solo 3,7 toneladas —de ahí su nombre— y medía 7,73 metros de largo. El motor fue fabricado por Rába , pero en ese momento, la compañía solo podía producir algunos modelos de preguerra que se utilizaban para su propio modelo de autobús —ya  obsoleto—  , el Special. ^{[ 16 ]}

Durante este breve periodo, Ikarus tenía planes ambiciosos, ya que diseñó dos modelos de autobús diferentes exclusivamente para la exportación. Uno de ellos era el A19, diseñado según los estándares sudamericanos. Se construyó sobre un chasis de 10,5 metros de longitud y cada asiento de pasajero estaba situado junto a una ventana. El modelo también estaba profusamente decorado. A pesar de todos los esfuerzos, solo se construyeron dos prototipos, y ambos permanecieron en Hungría.

El otro intento de exportación fue mucho más exitoso. Este modelo se denominó M5 y se construyó sobre el mismo chasis que el Tr 5, pero recibió un frontal rediseñado, puertas batientes de accionamiento manual y algo más de asientos para pasajeros. Se produjeron un total de 170 unidades del modelo, de las cuales 90 se vendieron a Polonia, 45 a Rumania y, aunque estaba destinado a la exportación, 35 a la empresa húngara MÁVAUT. ^{[ 17 ]}

En 1951, tras una larga y acalorada discusión entre los ingenieros y los responsables políticos sobre si debían producirse vehículos con carrocería monocasco o con chasis independiente, las partes lograron llegar a un compromiso. A los ingenieros  —que eran partidarios de la carrocería monocasco—  se les permitió diseñar uno de los dos modelos futuros con dicha construcción. Sin embargo, solo se les autorizó a desarrollar un autobús más pequeño, sucesor del Tr 3,5, mientras que la voluntad política los obligó a crear los vehículos más grandes (sucesor del Tr 5) con chasis independiente. ^{[ 18 ]} De este «compromiso» nació el primer vehículo de la compañía que, de hecho, llevaba el nombre de la fábrica: el Ikarus 30. Fue diseñado como un vehículo universal para cubrir rutas urbanas e interurbanas, así como servicios de autocares. Sin embargo, el autobús resultó insuficiente para su uso en las ciudades, ya que era demasiado pequeño, estrecho y las ventanas del techo creaban un efecto invernadero durante el verano. Por ello, el modelo recibió el apodo de «autobús de nailon» por parte de los pasajeros. ^{[ 19 ]}

Si bien resultó ser un autobús urbano insuficiente, tuvo éxito como autocar. Se convirtió en el primero de muchos modelos Ikarus que se exportaron en grandes cantidades. Alemania Oriental y China compraron más de 600 unidades cada una, mientras que Checoslovaquia también encargó 500 vehículos. ^{[ 20 ]}

El año 1951 también marcó el nacimiento de un nuevo modelo: el Ikarus 60, sucesor del modelo Tr 5. El Ikarus 60, como se mencionó anteriormente, tenía un diseño de carrocería sobre bastidor impuesto por los responsables de la toma de decisiones, fue diseñado por el Instituto de Desarrollo de Vehículos ( Járműfejlesztési Intézet o JÁFI ) y construido por la propia Ikarus. El Ikarus 60 demostró ser un vehículo versátil y, con algunas modificaciones, se construyeron muchos submodelos sobre su base. ^{[ 21 ]} El ejemplo más notable es el Ikarus 60T, producido entre 1952 y 1956, que fue el primer modelo de trolebús de la compañía . ^{[ 22 ]}

Los otros submodelos importantes fueron el ITC 600 y el IC 660, que se fabricaron entre 1960 y 1967 como uno de los primeros modelos de autobús articulado producidos en masa en el mundo. Estas modificaciones no fueron realizadas por Ikarus ni por sus trabajadores, sino por FAÜ, una de las empresas operadoras. Por lo tanto, a menudo se les denominaba FAÜ-articulados ( FAÜ-csuklós ). ^{[ 23 ]}

La compañía cuenta con varios logros destacados, entre ellos los modelos hermanos Ikarus 55 e Ikarus 66. De estos dos modelos únicos, se fabricaron un total de 16.726 unidades entre 1952 y 1973. Sus motores estaban montados en la parte trasera, lo que les confería una configuración y un aspecto distintivos, dando origen a su apodo popular: Faros (que significa aproximadamente: Nalgas). Estos modelos hermanos se convirtieron en iconos de la historia del transporte público húngaro. ^{[ 24 ]}

En la segunda mitad de la década de 1950, Ikarus comenzó a desarrollar los sucesores de los modelos Ikarus 30 y 60, creando así el Ikarus 31 y el Ikarus 620. El primero se vendió en grandes cantidades a Alemania Oriental, mientras que el segundo fue popular en Hungría y la Unión Soviética. ^{[ 25 ]}

En 1963, el estado húngaro decidió fusionar Általános Mechanikai Gépgyár o ÁMG ("Fábrica General de Máquinas Mecánicas") con Ikarus. La fábrica de ÁMG estaba en Székesfehérvár , de ahí que allí se creara la segunda planta de Ikarus. ^{[ 26 ]}

La década de 1960 se dedicó al rediseño de la gama de modelos, de la cual surgieron tres modelos basados ​​en el mismo diseño y elementos: Ikarus 180, 556 y 557, que ofrecían una alternativa a todos los modelos anteriores existentes y aún en funcionamiento. ^{[ 27 ]} Cabe destacar el Ikarus 180 dentro de este trío, ya que fue el primer autobús articulado desarrollado y producido por Ikarus. Sin embargo, es importante mencionar que, para su desarrollo, la empresa adquirió un vehículo Henschel HS 160 USL, desarrollado por la empresa alemana Henschel y considerado en aquel entonces como «El Autobús Articulado». Ikarus desarmó y volvió a armar el vehículo repetidamente para comprenderlo. Técnicamente, los ingenieros lo copiaron casi idénticamente. ^{[ 28 ]}

En la segunda mitad de la década de 1960, se detuvo el desarrollo de estos tres vehículos, cuando la empresa decidió invertir la mayor parte de sus recursos en una nueva serie de modelos versátiles. Esta serie se conoció como la familia (o serie) Ikarus 200. ^{[ 27 ]}

El primer prototipo de la nueva familia de modelos, el Ikarus 250 , se presentó en la Feria Internacional de Budapest (BNV) en 1967. La idea principal de esta serie era crear una familia de modelos versátil, fácilmente modificable para funcionar como vehículo urbano, suburbano o de pasajeros. Hoy en día, esto se conoce como diseño modular, pero a finales de la década de 1960 aún no era una solución generalizada. ^{[ 29 ]} Fue idea del diseñador László Finta hacer que la estructura del autobús fuera más angular, creando así más espacio y una mejor visibilidad para los pasajeros. ^{[ 30 ]}

Los prototipos participaron en varios eventos y concursos internacionales y ganaron numerosos premios. En 1969, en la Semana Internacional del Autobús de Niza , el modelo obtuvo el trofeo de plata entre otros 17 vehículos. También participó en un concurso en Mónaco en 1971, donde el Ikarus 250 SL (submodelo de lujo) ganó el gran trofeo Rainier III . ^{[ 31 ]}

A partir de 1968, Ikarus comenzó a desarrollar y producir una variedad de vehículos experimentales para encontrar la configuración adecuada para futuros modelos de la familia. ^{[ 31 ]} Finalmente, en 1971, la empresa decidió que los mejores modelos para el transporte urbano serían el Ikarus 260 y el Ikarus 280 , que posteriormente se convirtieron en el autobús más vendido de la época. ^{[ 32 ]} El Ikarus articulado tuvo tanto éxito a nivel mundial que la empresa incluso incursionó en el mercado norteamericano con su modelo modificado, el Ikarus 286. ^{[ 33 ]}

En su apogeo, a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, la empresa estableció récords que aún no han sido superados, como por ejemplo:

• Durante las décadas de 1970 y 1980, dos tercios de la producción mundial de autobuses articulados estaban relacionados con el Ikarus 280. ^{[ 34 ]}
• De todos los autobuses del mundo, el Ikarus 260 fue uno de los más producidos, con un número de unidades de 72.547. ^{[ 35 ]}
• A principios de la década de 1980, las dos fábricas de la empresa en Hungría producían algo más de 12.000 vehículos al año. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

Tras el éxito de la serie 200, la empresa no dejó de desarrollar nuevos proyectos. Sin embargo, a finales de la década de 1970, la política cambió de una familia de modelos modulares a dos. Una de ellas debía suceder a la línea de autobuses de la serie anterior, y la otra, a la línea urbana/suburbana. Esta última se convirtió en la serie 400, mientras que la primera fue la serie Ikarus 300. ^{[ 38 ]}

El primer prototipo de la familia 300 se produjo en 1981 y recibió el nombre de Ikarus 386 K1 (380 NE). ^{[ 39 ]} Posteriormente, durante la década de 1980, se produjo una amplia variedad de modelos. Sus principales características eran el elevado espacio para pasajeros, que los hacía asemejarse a los autobuses modernos. Ikarus los produjo hasta 1989, cuando su filial recién formada, Ikarus EAG, asumió su división de producción y desarrollo. ^{[ 40 ]}

La otra familia de modelos nuevos y especializados tenía como objetivo crear una variedad de vehículos para el transporte urbano y suburbano. El primer prototipo se construyó en 1979, bajo el nombre de Ikarus 413.K1, al que siguieron casi una docena de otros vehículos experimentales a principios de la década de 1980. ^{[ 41 ]}

En 1984, el desarrollo estaba terminado y se pudo iniciar la producción de la primera generación del modelo Ikarus 415. Aunque era un modelo bien construido con la tecnología requerida para la época, no se recibieron muchos pedidos, ya que el principal mercado de Ikarus se encontraba en el Bloque del Este , que comenzaba a sufrir dificultades económicas. Ni la Unión Soviética ni las empresas húngaras podían permitirse la familia de modelos más cara y moderna, y la mayoría optó por exigir que se continuara la producción de los modelos de la serie 200, mucho más económicos, pero que ya tenían 14 años. La empresa tuvo que esperar hasta 1992 para la producción en masa de la familia de modelos, cuando BKV Zrt. encargó 140 unidades del modelo Ik 415. ^{[ 42 ]} Para entonces, la empresa ya había desarrollado la versión articulada del modelo, denominada Ikarus 435, pero este vehículo también tuvo que esperar hasta 1994 para recibir su primer pedido importante, precisamente de la misma empresa de transporte. ^{[ 43 ]}

Esta familia de modelos Ikarus se produjo entre 1979 y 1999 como respuesta de la empresa a la demanda de varios países en desarrollo, que necesitaban vehículos económicos, pequeños y versátiles. Estas unidades no seguían ninguna regla de diseño estricta. Incluso los submodelos podían tener un aspecto muy diferente entre sí. Lo que todos estos vehículos tenían en común era que no se construían con carrocería monocasco, sino sobre diversos chasis. Muchas empresas vendían sus productos a Ikarus, que luego les construía superestructuras; entre ellas se incluyen Volkswagen , Avia , MAN , Renault e incluso Isuzu . De todos estos modelos, el Ikarus 543 fue el que se produjo en mayor cantidad, con más de 2100 unidades exportadas. ^{[ 44 ]}

En 1971, la empresa decidió probar suerte en el mercado de Alemania Occidental , donde estaban en vigor las estrictas regulaciones de la Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe VöV para autobuses de 11 metros de longitud. Estas regulaciones exigían un aspecto y una construcción determinados para los vehículos, lo que dio como resultado autobuses muy similares, casi idénticos, de las distintas empresas. La empresa húngara desarrolló y exportó el Ikarus 190 , mientras que la competencia produjo modelos como el Mercedes-Benz O305 , el MAN SL200 o el Magirus-Deutz SH110. ^{[ 45 ]} El modelo de Ikarus demostró ser prominente, lo que resultó en un pedido del operador alemán Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) con un total de 154 unidades entregadas entre 1973 y 1977 para prestar servicio en Hamburgo , Geesthacht , Reinbek , Neumünster y Norderstedt . En 1977 se exportaron 100 unidades más a la Compañía de Transporte Público de Kuwait. ^{[ 46 ]}

A partir de 1976, Suecia también comenzó a interesarse por los modelos Ikarus, por lo que encargó un pequeño número de ellos, con importantes modificaciones para adaptarlos a algunas de las normativas suecas equivalentes a las de la VöV, las STLF o Svenskkollektivtrafik . El nuevo modelo se denominó Ikarus 194 y, a petición del cliente, se construyó sobre plataformas suecas (como Volvo B10M y Scania N112), en lugar de utilizar una carrocería monocasco. A la primera serie le siguieron otras hasta 1987, e incluso se desarrolló una versión articulada, el Ikarus 196. ^{[ 47 ]}

En 2006, la empresa Magyar Busz Kft., propiedad del empresario. Se fundó y compró a Irisbus el sitio de Székesfehérvár y los derechos de producción. Entre 2010 y 2015, en colaboración con ARC (Auto Rad Control) Kft. Gábor Széles, de Szigetszentmiklós, reactivó la producción de autobuses Ikarus y adquirió el nombre Ikarus como marca registrada para los nuevos autobuses. IKARUS Járműtechnika Kft. y las demás empresas del grupo IKARUS propiedad de Gábor Széles (IKARUS GLOBÁL Zrt., IKARUS ELECTRIC MOTORCARS Zrt.) son divisiones de Műszertechnika-Holding Zrt. También en 2006, Ikarus Egyedi Kft. Se fundó y esta empresa también registró la marca el 30 de junio de 2016. Poco después, se inició una demanda para determinar la infracción de la marca registrada y sus consecuencias legales. ^{[ 57 ] [ 58 ]}

En 2017-2018, se presentaron varias solicitudes de registro de marca para el nombre Ikarus . El 11 y el 28 de septiembre de 2017, CSM Holding Kft. de Rábacsécsény (medios de transporte terrestre, aéreo o acuático; autobús; trolebús, luego vehículos de transporte militar; producción de carrocerías), ^{[ 59 ] [ 60 ]} El 27, Attila Géza Bradács, de Kehidakustány (organización de viajes; organización de excursiones y tours), ^{[ 61 ]} y el 13 de noviembre, Műszertechnika Holding Zrt. (transporte y equipo de transporte, incluidos vehículos de motor, automóviles, camiones volquete, camiones, tractores, carrocerías y sus partes y accesorios), que se registró el 6 de diciembre de 2018. ^{[ 62 ]} En 2018, la empresa de Gábor Széles presentó una demanda por infracción de marca registrada contra Ikarus Autóbusz Gyártó Egyedi Kft., ya que no es el sucesor legal de la fábrica de autobuses, y surgió una disputa legal entre ellos con respecto a la propiedad del nombre. ^{[ 63 ]}

En el verano de 2018, el propietario principal, Ikarus Egyedi Kft. (anteriormente MABI-Bus), que también es propietario de Evopro Holding, inició un procedimiento de quiebra en su contra, del cual los propietarios minoritarios (Lanta Kft. y Albatric Kft., al igual que Ikarus Egyedi Kft.) también se distanciaron, y en octubre comenzó la liquidación del grupo empresarial, no cumplió con sus pedidos, también hubo un problema con los prototipos anteriores (híbrido, eléctrico, de gas y compuesto de tipo C Modulók impulsado por trole ). ^{[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]}

La empresa se reorganizó en 2018 y, antes de 2021, produjo 170 autobuses diésel. ^{[ 67 ]}

El Ikarus 120e se presentó en la feria de sostenibilidad Greentech 2021, el primer autobús puramente eléctrico diseñado y fabricado en Hungría con homologación europea. ^{[ 68 ]} Dos elementos importantes del modelo provienen de China: la batería (fabricada por CATL) y el sistema de propulsión (obra de la gran corporación CRRC). Sin embargo, el autobús es completamente húngaro en su diseño: tanto el diseño exterior como el interior son obra de especialistas húngaros, el ensamblaje de la carrocería y la instalación del sistema de propulsión también se realizan en Székesfehérvár, y la ingeniería mecánica y la electrónica también son húngaras. Se fabricó en versión individual y articulada. La fábrica en Székesfehérvár emplea a muchos profesionales veteranos, algunos de los cuales incluso trabajaron en el antiguo Ikarus. Los ingenieros también han desarrollado un sistema de carga integrado con un almacenamiento de energía, que puede cargarse tanto desde un panel solar o un parque eólico, como desde la red eléctrica, lo que garantiza que los vehículos puedan cargarse con alto rendimiento incluso con una red eléctrica relativamente débil. Además del mercado nacional, los autobuses también se vendieron en el extranjero. ^{[ 67 ] [ 69 ] [ 70 ]}

En 1989, debido al éxito de la planta, la empresa decidió convertirla en una filial, lo que dio lugar a un nuevo nombre: Ikarus Egyedi Autóbuszgyár , o Ikarus EAG (Fábrica de Autobuses Única Ikarus). EAG comenzó a desarrollar sus propios autocares y autobuses de mayor calidad sobre chasis de la serie E y se convirtió en un importante exportador, principalmente a los mercados escandinavos y occidentales. ^{[ 71 ]}

Aunque tuvo éxito y recibió ingresos estables, en 2007 Irisbus finalmente optó por cerrar también Ikarus EAG. ^{[ 72 ]}